Das hast du schon richtig erkannt. In dem Video wird das Diff zerlegt, allerdings recht rustikal wie ich finde: https://www.youtube.com/watch?v=nBHJdgiVj-A&t=645s

1100km auf der Straße plus aufm Ring fahren könnte mit dem A052 knapp werden, mein Satz war nach knapp 1000km Straße (hauptsächlich Landstraße) und 20 Runden NOS auf Mindestprofiltiefe runter. Der Sturz war garnicht das Problem, der Reifen braucht das und die Gummimischung ist innen härter als aussen. Bei VA -3° / HA -2° hatten die Reifen immer noch mehr Verschleiß aussen.

Bei den Raceparts-Konsolen musst du erst die Platte ans Auto schrauben, weil die Schrauben innen später von der Laufschiene verdeckt sind. Ist später dann etwas fummlig die Laufschienen zu verschrauben, ohne Teppich sollte das aber machbar sein. Oder wenn der Platz in der Laufschiene für ne Mutter reicht, kannst du die Schraube (vorher) von unten durch die Platte stecken.

Wenn du verschieden breite Felgen hast, macht die gleiche Reifengröße rundum keinen Sinn, weil du eh nicht von vorne nach hinten tauschen kannst. Das ist nach meiner Erfahrung der einzige Vorteil von nem Square Setup, der M3 fährt mit breiteren Reifen hinten stabiler und die VA hat mit 265ern und entsprechend Sturz schon ganz gut Grip. Bei deinem Anwendungsfall würde ich mindestens einen UUHP (z.B. PS4s, Eagle F1 Supersport, Potenza Sport) nehmen, wobei die auf dem Track wahrscheinlich schnell überhitzen werden. Besser ist sicher ein "milder" Semi (z.B. Cup2, Eagle F1 SS R, Potenza Race), aber vergiss den AR-1, der kann nur Strecke im Trockenen, sonst viel zu laut und bei Regen grenzwertig, hier schließ ich mich weitestgehend TheStig an. Zum A052: der verliert leider richtig schnell Profil, mein Satz war nach 1000km auf der Staße und 20 Runden NOS auf Mindestprofiltiefe und braucht für einen gleichmäßigen Verschleiß viel Sturz, VA -3°, HA -2° sind zu wenig. Sonst ein super Reifen: viel Grip, kann man bei Regen fahren und leise. Als Alternative würde ich noch den Federal RS-Pro sehen: Grip ist etwa auf Cup2-Niveau, im Regen gut fahrbar, Verschleiß ist ok und er überhitzt nicht so schnell. Der Reifen hat aber im Auto ein hörbares Abrollgeräusch, aber weit weg vom AR-1, ich fands ok und er reagiert auf zu wenig Luftdruck etwas empfindlich.

Glaube das hat so gepasst; kann mich nicht erinnern, die Beschläge aufgebohrt zu haben.

Moin Michael, das Problem hab ich mit dem Schroth B23 Kit gelöst. Die DIN-Ringschrauben in M12 sind zu dick für die Ausklinkbeschläge und M10 funktioniert nur einigermassen, wenn man die Schrift von der Öse abschleift.

Hallo, da das Seriendiff in meinem E92 M3 wenn es kalt ist bei engen Kurven blockiert, überlege ich im Zuge der Revision gleich auf eine mechanische Sperre umzubauen. Wie ändert sich das Fahrverhalten damit im Vergleich zum Seriendiff? Wenn ich normal auf der Strecke fahre, bin ich mit dem Seriendiff eigentlich ganz zufrieden. Nur die Gedenksekunde wenn man mal driften möchte, stört mich etwas, aber nur deswegen würde ich den Umbau nicht machen lassen.

Danke schonmal für die Kommentare. Es ist momentan Motul GC 75W-140 im Diff, allerdings kam das Blockieren erst ca. ein Jahr nach dem Ölwechsel. Das Gefühl hab ich jetzt eigentlich schon, der M3 macht nichts unvorhersehbares und lässt sich gut fahren. Bei trockener Strecke und mit Semis drauf (265er auf der HA) ist ab dem 3. Gang bei Vollgas fast immer Traktion da und wenn er mal quer kommt, lässt sich das gut korrigieren auch ohne vom Gas zu gehen. Beim Driften oder aus engen Ecken ist das Diff zugegeben etwas langsam. Nur deswegen kann ich vor mir selber aber die Kosten des Umbaus irgendwie nicht rechtfertigen. Man merkt wahrscheinlich erst wie schlecht das Seriendiff ist, wenn man den Umbau gemacht hat.

Wenn du mit dem Auto jeden Tag zur Arbeit musst, nimm nen guten (U)UHP und fertig. Mit dem PS4s und SC7 hast du ja schon 2 genannt, mit denen du gut unterwegs bist.

Mit etwas Sturz (-2,5 bis -3°) passt das problemlos, fahre 10j ET13 mit 265 vorne. Selbst mit Seriendomlagern/-sturz sollte das machbar sein, da bin ich zwar nur 9,5j ET11 (auch mit 265) gefahren, aber zum Federbein war noch reichlich Luft.

Bei mir lief's ähnlich wie bei Burstrusher. Die Belüftung wurde zusammen mit der GT4 Lippe eingetragen ohne genau Bezeichnung der Teile: "flexible Luftzuleitung". Der Freigang vom Schlauch wurde kurz geprüft, Befestigung mit Kabelbindern war ok. Beim Frontkratzer sieht es halt immer etwas wild aus, da das Radhaus eh schon so voll ist und der Schlauch da drum herum muss.

Das seh ich mittlerweile auch so. Es ist zwar immer der gleiche Inhalt beim Briefing, aber einige brauchen die Auffrischung wohl und Neulinge gibts auch immer. So ist es, dieser Trackday war ein absoluter Ausreißer. Der DSK bekommt es bei Zwischenfällen auch immer gut hin, die verbleibende Zeit gleichmäßig für beide Gruppen aufzuteilen.

Es gab leider viele Unfälle und Sperrungen, das hab ich in den letzten Jahren und 10 Trackdays an der NOS mit dem DSK so noch nicht ansatzweise erlebt. Der Gruppenwechsel ist beim DSK immer etwas chaotisch, es wollen halt ca. 150 Autos über den vollen Parkplatz und Kreisel runter und 150 fast gleichzeitig wieder rauf, das lief aber auch schon mal geschmeidiger als diesesmal. Das Verhalten untereinander auf der Strecke fand ich im großen und ganzen ok und fair, wie immer. Ein paar Leute die nur ungerne Platz machen gibts halt immer und ich wurde auch nicht hart oder unfair überholt.

Die Messinghülsen bring schon eine Verbesserung, etwas ungleichmäßiger Belagverschleiß bleibt beim Schwimmsattel leider. Ich hab die Hülsen bei meinem E92 nur an der VA verbaut, hinten ist das Problem deutlich kleiner.

Bei den 2.0TFSI hilft nur ein Ölkühler, hatte das gleiche Problem in meinem Cupra 1P und ein Kumpel bei seinem TTS 8J, beide mit 340/350 PS. Es gibt zwar einen kleinen Öl-Wasser-Wärmetauscher, darüber wird das Öl aber relativ schnell nicht mehr gekühlt, sondern die Wassertemp geht hoch. Werf auch mal nen Blick auf deinen Klimakondensator (sofern Klima noch vorhanden), der sitzt vor LLK und Wasserkühler. Wenn da kaum noch Luft durch kann (Dreck, Steinschläge) ist das auch schlecht. Den zu tauschen hat beim Cupra schon was gebracht, war aber keine endgültige Lösung.

Wenn die 315mm im Gutachten stehen und sich die Dämpferlänge durch den Umbau nicht geändert hat, werden die 15mm zur Zusatzfeder schon i.O. sein. Das ist für den Einsatzpunkt einer Zusatzfeder auch durchaus gängig in der FW-Entwicklung. Deine aktuelle Feder hat ja vermutlich eine höhere Federrate als die V3-Feder, nimmt bei gleichem Einfederweg also mehr Energie auf, daher könnte man die Zusatzfeder in meinen Augen schon etwas kürzen. Der Endanschlag wird in der Regel durch die Zusatzfeder festgelegt und nicht durch den Dämpfer. Bleibt die Frage, ob der Restweg des Dämpfer bei einer kürzeren Zusatzfeder reicht, kann dir Pfeifer da nicht weiterhelfen?

Das geht problemlos mit Presshülsen und Spindel, sowas z.B. . Die Lager hab ich ne Stunde vorher ins Tiefkühlfach gelegt und den Lenker mit nem Heißluftfön erwärmt. Da ich neue Lenker (TRW) gekauft habe, habe ich es aber in ausgebautem Zustand gemacht. Wenn der Lenker weit genug runter kommt, so das das Lager komplett frei ist, sollte das auch eingebaut funktionieren. Gebrauchte Lenker bei nem Neupreis von 70€/Stück halte ich für Quatsch, da weißt du auch nicht, was du bekommst. Das äußere Lager ist schließlich auch nicht verschleißfrei.

Mit den Federal RS-Pro kann man auch bei Regen ohne Angst fahren, hatte selber nem Satz drauf. Ein UHP fängt auch bei einigermaßen entspanntem Tempo spätestens nach der 2. Runde an zu rutschen, das hat der Federal bei mir nicht gemacht. Den Cup 2 finde ich wie du, für das was er (wohl) bietet, zu teuer. Ohne ihn selber gefahren zu sein: der kann nicht viel besser als ein RS-Pro sein, diverse Sonderkennungen evtl. aussen vor. Beide Reifen sind in meinen Augen ein Kompromiss: im Nassen nem guten UHP unterlegen und im Trockenen nem Semis. Da der RS-Pro ca. die Hälfte kostet, fällt mir die Wahl da recht einfach.

Soll der Helm jetzt als Deko in der Vitrine enden? Zieh den mal besser wieder hinterm Lenkrad an.

Ich hatte in meinem TT genau die Feder verbaut, aber in Verbindung mit nem H&R deep FW. Damit kommst du auf ca. 300mm Radmitte-Kotflügelkante. Es bleibt allerdings auch nicht mehr viel Restfederweg. Für die Rennstrecke würde ich das nicht unbedingt empfehlen und versuchen bei Vorspannfeder oder Federunterlage bzw. -teller ein paar Millimeter zu finden.

Ich halte es auch für Quatsch, das das Loctite ohne Räder trocknen muss, schlimmstenfalls ziehst du mit der Mutter den Stehbolzen noch weiter fest. Wie @BlackForestschon sagt, sollte dort, selbst wenn das Auto auf den Rädern steht, keine große Querlast drauf sein. Womit man dann 24h warten sollte, ist das wieder losschrauben der Felgen, dabei könnte der Stehbolzen mit rauskommen. Ich find Stehbolzen ebenfalls super, sie erleichtern den Radwechsel enorm, speziell wenn noch Spurplatten dazukommen. Die Montage ist auch kein großer Aufwand. Die Muttern sollten, wie Radschrauben auch, nach ein paar km nochmal mit dem vorgesehenen Drehmoment nachgezogen werden, meistens tut sich da aber nichts. Zwischendurch kontrollieren schadet natürlich auch nicht, hatte es aber auch noch nicht, das sich ne Mutter gelöst hat. Meine Muttern sind nach gut 2 Jahren jetzt etwas ausgelutscht, die werd ich austauschen. Die Stehbolzen muss ich mir nochmal angucken, haben aber bisher noch keine Probleme gemacht.

Ich find ne Anprobe bei sowas immer wichtig, da ich zB auch ne Brille in den Helm bekommen muss. Die Größen und Formen sind teilweise sehr unterschiedlich und man sollte das Visier auch mit Handschuhen noch gut öffnen und schließen können. Das Hans von Stand 21 saß bei mir unangenehm, Simpson war viel besser. Ich kann Sandtler da nur empfehlen, die haben vieles da und kennen sich mit ihren Sachen gut aus. Bin auch mit nem Kumpel aus Hamburg dahin gefahren, allerding nicht nur wegen Helm + Hans . Evtl. können die dir auch am Telefon schon weiterhelfen oder du bestellst dort was.

Die Dämpfer im XTA 3 haben meiner Meinung nach, sowohl bei der Abstimmung als auch der Technik, wenig mit den Clubsport Fahrwerken gemeinsam. Die Versteller sind teilweise sehr unterschiedlich positioniert und die meisten CS Fahrwerke haben externe Ausgleichbehälter. Ich denke die XTA Dämpfer sind einer KW V2/3 sehr ähnlich. Ich fahre selber das XTA und bin auch schon in bei anderen mit CS mitgefahren und das ist was anderes. Ein Fahrzeug mit CS liegt satter und ruhiger bzw. kommt nach Bodenwellen schneller wieder zur Ruhe. Die Dämpfer sprechen auch feinfühliger an. Die XTA Fahrwerke sind aber zu 100% ihr Geld wert, lediglich wie schon angesprochen mit zu weichen Federn für die Strecke.

Hallo Benni, dann bin ich mal gespannt was kommt. Irgendwann wird jeder mal vernünftig

Wenns lineare Federn sind, was die H&R Rennsportfedern meines Wissen sind, kann man da nicht viel falsch/anders messen. Die Federrate ist in N/mm angegeben, sprich du drückst die Feder um X mm zusammen, dann steigt die Kraft um X * Federrate. Bei einer lineare Feder sollte das über den gesamten Federweg so funktionieren, nicht-lineare Federn sind zu Beginn meistens weicher (kleinere Federrate) und werden mit zunehmendem Einfederweg härter (Federrate steigt).