Ich halte diese "Briefkasten - Schlitze" beim Pole (und vielen anderen Sitzen) eher für eine Fake - Lösung, damit es "racy" ausschaut. Eigentlich sollten die Gurtdurchführungen halbwegs für unterschiedliche Sitzhöhen passen, da die Schultergurte nicht am Sitz streifen dürfen.

HANS unbedingt. Gibt´s bei TARRETT einen HARNESS BAR und Sitze würden sich die RECARO PRO RACER SPG anbieten

Wenn auch die Bremsen des 987 FL etwas leistungsfähiger sind als die meines verflossenen KEM, wäre die 986 GT2/Turbo - Anlage eine Option: Die Beläge und Scheiben halten, abgesehen von der Steigerung der Bremsleistung, aufgrund der besseren Wärmeabfuhr länger. So haben meine fast neuen PAGID RSL1 am RBR ausgesehen:

Doch: Runter von der Straße - ´rauf auf die Strecke - Porsche Performance - PFF.de Bin dann allerdings auf dem Weg zum "Bigbrake - Kit" abgebogen und auf den 981GT4 um(auf)gestiegen.

Die M96/97 - Motoren hatten nur 2 Rücklaufpumpen, der bei @Henning verbaute MA1.XX deren 4, damit wird das Öl immer zurückgepumpt.

Tut mir leid, daß ich Dir da ein bißchen in die Parade fahre, aber Track ist eine eigene Welt. Wenn ich einen Trackday buche, kostet das ein Heidengeld (Nennung, Anfahrt, Hotel, Sprit Anfahrt, Sprit Track, normale oder Renn - Kasko, Reifen, Bremsen etc. etc.) Da will ich jede Minute voll auskosten und meine Skills verbessern. Natürlich ist es gut, nach einer HOTLAP einmal durchzuatmen, aber nur deswegen, weil ich irgendwas schonen muß, die Pace zu reduzieren??? Die Auskühlfahrer stehen im Weg, schmeißen mit Pickup um sich und diesen auf den Track. Besser konzentriert flotte Runden, dann ab in die Boxengasse und eventuell im gleichen Stint noch mal ´raus. Nehme gerne Kritik wegen OFFTOPIC und meiner Meinung entgegen...

Ich kenne bisher (Cayman 987S; 981 GT4) ferodo DS 1.11 v/h PAGID RSL1 vo/RSL29hi (nur GT4) Porsche OEM Die Ferodo sind auf dem Pedal eher "bröselig", aber gut dosierbar, dafür nicht sehr aggressiv. Ob sie die Scheiben wirklich mehr schrubben, habe ich noch nicht kontrolliert. Bevorzugt mein Junior (mit eher flüssigem Fahrstil) Die PAGID sind schön aggressiv, im Grenzbereich super modulierbar, dafür nicht so progressiv. Passen zu meinem aggressiv/eckigen Fahrstil. Die Porsche OEM für eine Serienaustattung wirklich beeindruckend. Keine groben Mängel, aber auch keine großen Highlights.

´21 haben meine fast neuen Cayman 987S - Serienbeläge einen halben Vormittag überlebt. Obendrein konnte ich vor der Boxen wegen Dampfblasen nicht anhalten. Das witzige war, daß ich beim Abkühlen mit dem Bremspedal die Beläge von ca. 6 auf <2mm wie einen nassen Schwamm zusammenquetschen konnte. Ich habe dann Castrol SRF und PAGID RSL1/29 verbaut. Die vorderen RSL 1 haben am 2. Tag gegen Mittag dann so ausgeschaut: Aber nicht, weil sie defekt waren, sondern weil sie durch die unterdimensionierte Anlage zu heiß wurden. Staubschutzmanschetten: Fazit: Für RBR (und Hockenheim) möglichst große Bremsanlage, Renn - Beläge und -flüssigkeit und - wie schon Stefan schrieb - viel kalte Luft!

Wenn auch nicht sehr gerne gehört: Stabis verschlechtern den Gesamtgrip. Wann sind sie hilfreich: Wenn die Seitneigung in Wechselkurven in Zusammenspiel mit einer weichen Federung und ebensolcher Elastokinematik zum Aufschaukeln des Fahrzeugs führt. Wenn (ähnliches Szenario wie oben) das Fahrzeug auf Lenkeingriffe zu träge reagiert Als Alternative, wenn reglementbedingt gewünschte Änderungen an der Gewichtsverteilung nicht mögllich sind (Anschauliches Beispiel: Oldtimer - Tourenwagen wie Ford Cortina, BMW 2002, Alfa Romeo Giulia hatten an der Vorderachse ziemlich harte Stabis, um beim Beschleunigen aus der Kurve den Grip nach hinten dort verlagern zu können. Oder GOLF 1 GTI hatten einen Stabi hinten, der das kurveninnere Rad anhob, weil das Gewicht auf der Vorderachse zum "Schieben" neigte, das durch die Vergrößerung des Kammschen Kreises beim Bremsen noch verstärkt wurde. Indem die kurveninnere hintere Radlast weggenommen wurde, erfolgte eine Lastverteilung auf das kurveninnere Vorderrad und damit eine Gripverbesserung der Vorderachse. Nota bene: Auch hier weniger Gesamtgrip, dafür kurvenfreudiges Fahrverhalten. Stabis sind immer in Zusammenhang mit dem Schwerpunkt, Rollzentrum, Federhärte und Dämpfkraft zu sehen (abgesehen von den Formelfahrzeugen, die auch seitneigungsdifferente Stabi-/Dämpferlösungen haben) Oberstes Ziel sind ein tiefer Schwerpunkt, ca. 43v/57h% Gewichtsverteilung und ein möglichst geringes Fahrzeuggewicht. Die Federhärte so groß wie nötig, so weich wie möglich. Bei der Dämpfung gilt das Gleiche ("Die Federn kontrollieren das Chassis, die Dämpfer kontrollieren die Federn") Rollzentrum/Rollachse und Nickzentrum sollten für ein berechenbares Fahrverhalten in Kurvenübergangsphasen nicht zu unterschiedlich sein, Und jetzt kommen die Stabis ins Spiel: Zur End- Feinabstimmung auf den Streckentyp, Tankfüllung, Reifenmarke, Witterungsverhältnis Die Achse mit härterem Stabi verliert an Grip, reagiert aber schneller Die Achse mit härterem Stabi "fährt höher", d. h. ein verstärktes Eintauchen aufgrund der Absenkung des Rollzentrum beim Bremsen/'Beschleunigen wird hintangehalten Der Nutzen härterer Stabis bei topfebenen Strecken ist überschaubar Bei unebenen Strecken kommt es abhängig von der Fahrwerksgeometrie zu ungewollten Radlast/Eigenlenkeffekten. Mäßig dimensionierte, mit den übrigen FW - Komponenten harmonierende Stabis an beiden Achsen verbessern das Gesamt - Fahrverhalten Disclaimer: Spezialanwendungen können andere Erfordernisse haben Da aber jeder seinen Fahrstil/sein Einsatzgebiet/sein Fahrzeug hat, gibt es auch keine pauschalen Verallgemeinerungen...

Herzlich willkommen! Dann bis 22. 4. am SBR!

Vll. das als Grundfarben?

Jetzt ist Dir aber wirklich nichts anderes eingefallen. Wirkt auf mich eher wie Unterwäsche. (Nichts für Ungut - Stefan)

Stimmt, muß man das "ca." ziemlich großzügig auslegen Richtig. Steht so auch im Trezniewski- Traktat.

Möchte nicht zu schlau reden Bei einem Rundstreckenfahrzeug kontrollieren die Federn/Stabi die Aufbaubewegungen. Die Dämpfer kontrollieren die Restschwingung der gefederten (~2 - 2,5hz) und ungefederten (13- 15hz) Massen Die Dämpfung des Aufbaus durch die Low - Speed - Komponente ist keine große Herausforderung, soviel. wie nötig, so wenig wie möglich (ca. 80% der kritischen Dämpfung) Die Dämpfung der ungefederten Massen geschieht tw. durch Low und (High). Ergibt sich durch Streckenoberfläche und Reifensteifigkeit, weniger ist besser als mehr, weil ein träges Fahrverhalten schneller erkennbar ist, als die starken Lastwechsel der Reifenaufstandsfläche, wenn die Dämpfung zu straff ist.

@sta-rr 320: Sei es so. Ich habe eine exakte Geschwindigkeitsangabe gemacht und ergänze diese noch dadurch, daß ich das geschilderte Verhalten reproduzieren konnte, wenn der Reifen (ca. 60% Profil) zum Wasser verdrängen anfangen mußte. Die Höhe des Wassers habe ich nicht messen können und deshalb kann ich auch keine Angaben zur geforderten Wasserverdrängung/sec. machen. Es war z. B. eine Autobahnfahrt zum RBR. Ich bin mehrmals wieder 100 - 105 km/h gefahren und habe das, nachdem sich der Vorgang wiederholt hat, gelassen. Spätere Ereignisse sind ähnlich verlaufen.

Ich bin auf dem 987S 2021 Michelin PS4S gefahren. Die waren eigentlich für das Fahrzeug ausreichend und vor allem bei Regen unschlagbar. Allerdings sind sie vom Hersteller nur bis -2° Sturz freigegeben (PS Cup 2 bis 270 km/h -4°, darüber -3°) PS Cup 2 bei Regen, sofern noch ausreichend Profil bis 95 km/h. Dann reißt die Haftung blitzartig ab.

Kann ich nur empfehlen. Vor allem wegen der Siedepunktreserven bei Feuchtigkeit.

@Yellowstang: gibt es von Hartmann eine Expertise zur von Dir konfigurierten Aero - Balance?

ZK ist am 29. 5. und 8. 10. laut ihrer HP am RBR.

ZK Salzburgring: 8. 4., 19. 8., 23. 9. (3 Gruppen): 299.- Red Bull Ring: ZK (3 Gruppen) 5. 5., 8. 10.: 599.- Schnelle Schwaben 1. 10. (open PL) 749.- Kommt sicher noch einiges nach (SBR: okale/regionale Clubs) RBR ist eine GP - Strecke Generell haben die Preise ~20% angezogen

Liebes Forum! Ich habe mich gerade dabei ertappt, daß mir (seit Jahren erstmals) ziemlich langweilig ist. Deshalb habe ich mir Gedanken über meine Fahr - Nichtkünste gemacht. In meinen Exekutiv - Körperteilen ist die klassische Kurventechnik radiziert: Slow in - fast out Prefer late apex Make your line as straight as possible Use every inch of the track Brake in a straight line Nun sind dies Ingredienzien, die sich seit meinem ersten Auftreten im automotiven Straßenverkehr (1974) offensichtlich doch etwas weiterentwickelt zu haben scheinen. Ausgehend von meinen seinerzeitigen Arbeitsgeräten (Döschewoh, Golf 1 1,1l, Mercedes 206 Campingbus) hatte das wohl auch seine Richtigkeit. Ein T2, mit dem ich Taxifahrten machte, überzeugte mich schon 1975 von den Vorzügen eines Heckmotor/Heckantriebskonzeptes gepaart mit einem modernen Fahrwerk. Nun bin ich, wie bekannt, 2021 mit dem inzwischen verflossenen und durch einen 981 GT4 ("namenloser weißer Schwan") ersetzten Cayman 987S ("KEM") im Rundstreckenuniversum aufgeschlagen. Die ca. 3000+ Rundstrecken - KM haben sich im Wesentlichen wie gewünscht ergeben (Reizwort "Bremsendesaster Red Bull RIng"). HLT hat mich gelehrt, daß es einiges an meiner Kurventechnik zu verbessern gibt: Manche Turns zeigten schon eine ganz gute Ausnützung des Kamm´schen Kreises bei in und midcorner (out war mit den mickrigen 295PS eher kein Thema und das hat mich oft verleitet, mein Heil darin zu suchen, die Geschwindigkeit möglichst mitzunehmen - was ja auch nicht vollkommen falsch sein kann) Manche waren komplett für den Kübel (z. B. Nocksteinkehre - wo mir oft sogar ein "Waldegaard - Schlenker" ´rausgerutscht ist auf der Suche nach einer guten Exit - Geschwindigkeit. Die hatte ich dann eigentlich auch, aber zeitmäßig völlig daneben.) Wenn ich hinter GT3´s gefahren bin, sah ich die regelmäßig auf eine Art und Weise in die Kurve(n) stechen, daß ich gerätselt habe, was das soll. Nun bin ich genug Porsche - affin, daß ich über die Ausgefeiltheit des 9XX - Konzeptes ausreichend Bescheid weiß, trotzdem hat mich das etwas überrascht. Sicher schweben da 2 Klassen von Fahrern über den Kurs: Die, die das draufhaben und sich eine alternative Linienwahl herausnehmen dürfen und jene, denen die Fahr-Assistenzsysteme, die Walter den Geräten mit auf den Weg gegeben hat, falls notwendig, aus der Patsche helfen. Nun geht´s heuer für mich erstmals richtig zur Sache und deshalb bin ich der Meinung, daß eine kleine theoretische (und mentale) Vorbereitung nicht so schlecht wäre. Eure Meinung(en)?

@Fab#469: Das Thema ist natürlich äußerst komplex, aber kurz gefaßt, würde ich sagen, daß, wenn die Parameter Gewicht, Schwerpunkt, Roll-/Nickzentrum (zugegeben, bei den meisten Fahrzeugen nicht veränderlich), Federrate, Reifentyp, Sturz, Spur, Nachlauf korrekt sind, die Aufgabe der Dämpfer eigentlich nur darin besteht, ihrer physikalischen Aufgabe der "Schwingungsdämpfung" nachzukommen. Natürlich kann man geplant durch die Herabsetzung der optimalen Dämpfung an einem Rad eine bessere Gesamtwirkung zu erzielen versuchen, aber da fehlt es halt an anderen Möglichkeiten...

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Genau das ist der Grund für meine zögerliche Vorgangsweise beim Radsturz (Ich subsummiere hier meinen GT4 mit in den Clan der Heckmos ein, wenn auch mit subtilen Unterschieden): Die Eigenrotation, die abhängig vom Trägheitsmoment über die Hinterachse ist, ist eine wichtige Hilfe, das FZG im Verlauf und am Ausgang der Kurve auszurichten. Da die Fliehkraft mit dem Quadrat der Winkelgeschwindigkeit zu- aber auch abnimmt, wird bei einem Heckmotorfahrzeug am Kurvenscheitel viel nutzbares Grip - Potential frei. Das "erfahren" und kennen viele Piloten nicht und somit verpuffen hier in jeder Kurve wertvolle Hundertstel, die sich am Ende zusammenläppern. Übrigens sieht man in den Bespielvideos auch gut die Unterschiede zwischen Mittel- und Heckmotor: Während der GT 4 CS ziemlich neutral fährt, zirkelt der GT3 deutlich spitzer und mit angedeutetem Doppel - Apex, wie es sich gehört eben...

Im Serientrimm würde ich vorne ca. -50min erwarten, wenn man die Langlöcher innen auffräst, vll. 1° ('Anmerkung: 10mm Verschiebung bewirkt ca. 0,5 -0,7° (genauen Wert hab´ich jetzt nicht im Kopf). Sturz hinten ist sicher eine Geschmackssache, kann man auch den gleichen Wert wie vorne nehmen. Bezüglich der Stabilität im Heck ist der Einfluß der Vorspur (<> Kinematik) aber wesentlich größer!!! Die Sturzwerte orientieren sich eher am Reifenlaufbild/-temperatur. Die "Standard Carrera" - Einstellung funktioniert auf dem Track, wie schon weiter oben beschrieben, ganz gut, nur gefährdet man im Straßenverkehr mit diese Fahrweise dann andere VTN und mordet die Reifen. Vor der Weissach - Hinterachse war das noch eine ganz andere Nummer.