Öl ist - denke ich - wohl nicht die Ursache des Turbolader-Schadens, sondern die dauerhafte thermische und mechanische Überlastung des Laders durch stage2+ und reinem Rennstreckenbetrieb. Auf der Straße hört man kaum was von Schäden bei getunten B58 Motoren, aber auf der Straße ruft man die Leistung bzw Überlastung des Laders auch viel seltener ab. Der B58 ist immer noch ein sehr stabiler Motor. Aber selbst für einen Serienmotor der nur auf der Rennstrecke betrieben wird sind über 100k reine Rennstreckenkilometer schon deutlich mehr als es das Entwicklungs-Lastenheft für einen Serienmotor vorgesehen hatte (Man sagt ja 1 Nordschleifen-km entspricht 20 Straßenkilometer, und ein Serienmotor ist vielleicht auf 200-300k km ausgelegt --> das wären dann 10-15k Nordschleifen km). Dass ein stage2+ Lader auf der Rennstrecke früher oder später defekt geht hat sich jetzt ja gezeigt in ein paar Fällen. Ich würde es bei track-Betrieb bei stage1 belassen, oder alternativ bei mehr Leistungsbedarf auf einen upgrade-Lader wechseln (der dann nicht so hohe Ladedrücke und Drehzahlen erzeugen muss für bestimmte Leistungen)

St2+ ist ja auch wirklich das maximale was man vom Serien-BMTS Turbo rausquetschen kann. Sollten 470PS und >650Nm sein und wenn dann der Turbo - bei dieser Laufleistung bzw Einsatzprofil - mal hochgeht find ich das völlig „akzeptabel“ bei dieser Historie: das Auto/Turbo hat ja über 200k km gelaufen hat und die letzten Jahre davon fast nur Rennstrecke mit stage2+ „aufs Maul“ bekommen hat. klar Schäden sind immer ärgerlich, aber so wie es aussieht hat es dir doch erstmal nur den Turbo zerlegt oder ? Motor also noch heile ? (Was ja immer noch für den sehr soliden B58 an sich spricht)

Ja das Thema Image, bzw was man mit den Autos „ausstrahlt“ ist durchaus ein Sache: M140/240 (vor allem im Serientrimm) werden von sicher 90% draußen als normaler Gebrauchter Premium Kompaktwagen wahrgenommen; Bei so gut wie bei niemand ist man damit der „böse PS Protz“ M2 strahlt halt schon mehr aus „Ich hab viel PS, bin laut und ein Umweltsünder. Mit einem Cayman hat man dieses Proletemimage (wie bei M2, M4 …) wohl kaum, man stahlt eher aus dass man Geld hat.…. Der PS-Hass auf Porsche Sportwägen ist einfach deutlich geringer als bei einem M2, Mustang etc: man fährt halt einen „Klassiker“ wenn man Porsche Sportwagen fährt

Also da ist schon ein ordentlicher Preisunterschied: 2016er M240i liegt bei Ende 20 bis Anfang 30k 2014-2016er 981 Basis Cayman liegt eher bei 45-50k ...jeweils bei max ca 120k km Der M240i ist sicher der deutlich bessere daily, der 981 der puristischere und bessere Sportwagen Wenn dann würde ich den 981 mit dem M2 in einen Topf werfen: gibts ab Ende 30k und der ist schon näher dran am Kompromiss aus daily und Sportwagen

981 mit “viel VW Engineering dran” ??? …also wenn ein Modell für Porsche und nicht für VW steht dann sind es die Mittel/Heckmotor-Platformen. was ist am 981 denn bitte viel VW ?

Auf leichteren Autos funktioniert der A052 wohl sehr gut / besser. Auf den schweren Brummern >1,5t dann der CR-S besser, bzw. hält halt länger

Was meinst du damit genau? Sind die N39S etwa so agressiv-bissig dass es dadurch schwer fällt leicht/wenig zu bremsen ?

trackparts schreibt ja bei ihrem G87: " Auf jeden Fall vorne einer der div. Langstrecken-Mischungen von Endless. Mit allem anderen ist der Verschleiss viel zu gross für dieses schwere Fahrzeug. " " Aktuell ist es sicher nicht Sinnvoll, da zusätzliche Bremsbelüftungen zu montieren, da ein Rennbelag auch ein optimales Arbeitsfenster haben muss. Die Satteltemperaturen um die 170°C sind absolut ok. Wenn wir da jetzt was zusätzliches machen würden, wäre der Verschleiss höher und das Ansprechverhalten schlechter, da der Rennbelag ausserhalb von seinem Arbeitsfenster bremst. " ...Klingt für mich ganz pausibel, vielleicht kühlt deine Bremsenkühlung den R23C auch einfach wieder zu stark runter ? - Speed Engineering will halt primär Bremsenkühlung und MX87 verkaufen: deshalb empfehlen sie diese beiden Bremsupgrades - Trackparts sieht das etwas anders und empfiehlt endurance Beläge, dann aber ohne Kühlung. ...immer schwierig da als Kunde herauszufiltern was nur Verkaufsmasche ist, und was wirklich sinnvoll ist. Ich kann mir aber vorstellen dass am schweren G87 es zwei sinnvolle Wege gibt: 1. endurance Beläge wie MA45B, oder R23C ...dann aber ohne Kühlung um zu vermeiden dass der Belag nach unten aus dem Temperaturfenster herausfällt. 2. Sprint-Beläge wie den ME22, dann aber mit ordentlich Kühlung um zu vemeiden dass der Belag nach oben aus seinem Temperaturfenster herauskommt. ...wenn man den Belag auch noch im Alltag fährt, ist die 2. Variante evtl sinnvoller, im Alltag könnte man hier ja zusätzlich die Kühlung noch deaktivieren. Wäre dann noch Alltagstauglicher

Genau, dein Flügel wird ganz sicher gut funktionieren und Abtrieb generieren: Flügelprofil ist ein bewährtes (GT4), sollte nachweislich also prinzipiell funktionieren Die Anströmung ist gut (ausreichend saubere Luft für Anströmung) bei einer Limousine prinzipiell recht gut (sauber, laminar), deutlich besser als die Flügel an einem hatchback Der Flügel ist ausreichend hoch positioniert

Wir als Kunden haben diese Messmethoden natürlich nicht (ueblicherweise). Aber wenn ich mich öffentlich als Ingenieur präsentiere (und in jedem zweiten Video betone einen MSc zu haben), meine Firma sich “…Engineering”’ nennt und ich Teile verkaufe mit dem Versprechen das “jedes Teil eine Funktion” hat, dann: muss man auch mal technische Daten ermitteln und diese veröffentlichen dann reicht das nicht nach "Gefühl" Teile zu designen, oder sich auf CFD-Simulationen blind zu verlassen (die bekanntlich meist nicht die Realität abbilden) und kann nicht jede Nachfrage nach diesen Daten von den Kunden ignorieren Messmethoden gaebe es viele, zb Dehnungsmessstreifen, Lufdrucksensoren am Fahrzeug (Strömung ober- und unterhalb) anbringen Wegesensoren an Karosserie oder Dämpfer fuer Änderung der Fahrhoehe bzw Dämpferposition, …oder man ermittelt mal Fahrtwiderstaende über Verbrauche oder Ausrollversuche. oder ermittelt mal vergleichend Zeiten auf dem Track in identischen Sektoren im A/B Vergleich …usw aber all das gibts bei Speed nicht, da wird nur viel versprochen, aber nichts ermittelt. von keinem einzigen ultimate gibts mal Zeiten BTG etc Der Speed G87 mit Speed Tuning wurde ja angekündigt so schnell zu werden wie ein 992 GT3RS. war damals schon allen klar dass das völlig unrealistisch und gesponnen ist. Zudem sagt er selbst dass er noch nie einen 992 GT3RS gefahren ist zu dem Zeitpunkt, wie will man das denn dann überhaupt beurteilen wollen/können ?! Nun hat Z im heutigen Video eingeräumt dass sie das doch nicht schaffen (Video dazu kam wohl weil so viele mal Fakten bzw Zeiten sehen wollten). Aber auch in diesem Video nennt er wieder keine Daten oder Zeiten, kann also sein dass der Speed G87 sogar langsamer ist als das Serien Auto ;) Man hätte mal aufzeigen können und müssen wie sich die Zeiten vom Speed G87 mit dem Tuning verändert haben. Wie viel noch fehlt zum GT3 RS. keine Info dazu - mal wieder keine Ingenieursmäßige Aussage! Aber als Ausrede warum der Speed G87 nicht so schnell wurde wie der GT3RS (damit speed nicht als inkompetent rüberkommt), wurde dann gesagt „der 992 hat eine viel bessere Schwerpunktverteilung ab Werk als der G87“: ja nun, das war doch schon immer bekannt, jedem schon klar bevor man solch große Versprechungen am Anfang bei Speed getätigt hatte. Das hätte man bei Speed (als Ingenieur) doch mal berücksichtigen sollen bevor man solche große Versprechungen in den Mund nimmt. ...das ist dann ungefähr so seriös als würden wir als track Fahrer behaupten so schnell zu fahren wie die F1-Fahrer ...basierend daruaf weil wir im E36 sub 8min BTG fahren ;) Als weitere Ausrede nennt er bei 24:20 noch der GT3RS hat "einen funktionierenden Diffusor" ...damit gesteht er sich also ein dass der G87 speed Diffusor NICHT funktionierend ist, oder wie ?! @FllSnddie Speed Ing haben weder KFZ-Technik studiert, noch im Automotive Umfeld vorher gearbeitet. (Das merkt man, da fehlt das systematische methodische Vorgehen): Ja die machen CFD (mit einem sehr einfachen Programm): als Automotive Ingenieur kann ich dir berichten das CFD Ergebnisse sehr häufig völlig abweichen von der Realität sind wenn man CFD Daten nicht mit realen Messdaten abgleicht und das CFD Modell damit speist. Gerade am Anfang, bei neuen Designs, MUSS man messen !!!

Gute Idee. So kann man die Langstreckenbelaege auch mal eher im Alltag fahren, oder die Kappen noch montiert lassen wenn man eine ruhige warm up lap fährt (bekommt so schneller Temp in die Bremse) Alternativ könnte man auch innen im Radhaus ein Klappe auf den Auslass montieren (gibts da nicht was von BMW sogar?)

Fittment is one issue. But even more important: I don’t see any speed gain by THIS kind of Diffusor they sell. 1. there is no aero data for any of there diffusers (that’s suspicious) 2. the Diffusor is not attached air tight to the flloor / underbody of the car before the Diffusor: - so air will also flow on top of the Diffusor which is bad for aero - also there is a big edge (blocking geometry) between underbody and beginning of this diffusion: this will cause drag and also create turbulences you don’t want to have 3. any working Diffusor has to have a surface without edges to create a laminar flow: but the speed diffusors, as they are made out of cheap aluminum sheet metal with 2 big bending edges (and not form shaped like OEM diffusers), do not provide a smooth surface without edges which is really bad for air flow. on each bending edge (of the two which are on the Speed Diffusor) the air flow can seperate from the Diffusor and you loose the laminar air flow P.S.: the exhaust back box of e.g. the F87 Comp is designed already with an aero function: it will close the gap between bumper and underfloor air flow ! it has guiding edged to lead the air flow it has correct angle /rake so air can follow the shape of the back (an is not separating) ..not sure if all these tuner have these clever OEM design in mind

Back to topic bitte :)

Ist ja auch vollkommen richtig und gut so! Der KFZ-ler schraubt aber nach Anleitung, verbaut Teile so wie es sich vorab Ingenieure “ausgedacht”, entwickelt und validiert haben. Wenn der KFZ-ler jetzt aber anfängt nicht mehr nach Vorgabe zu arbeiten, sondern “eigenes Set-up, eigene Technik” zu verbauen wird’s halt häufig gefährlich weil beim KFZ-ler das Bild fürs ganze meist nicht ausreichend da ist.

Bei Manthey arbeiten Ingenieure: So ein Ingenieur argumentiert sachlich und entscheidet Fakten basierend, basierend auf Daten die er objektiv ermitteln kann. Bei dem Tuning Buden arbeiten halt Mechaniker (ohne Studium): - da wird nach Gefühl was zusammen geschraubt ohne dass man alles so richtig verstanden hat. das Ergebnis oder der Einfluss dessen wird auch nicht bewertet (objektives Feedback fehlt) - da man dort keine belegbaren Daten hat sagt man dort ich hab das “beste Set-up am Ring” - da wirkt der Dunning-Kruger Effekt voll und ganz