Was für Felgen (Breite und ET) fahren die Leute, die hier 295er für die VA auf nem F8x nutzen? Ist das ohne Einschränkung von Lenkwinkel & Schleiffrei möglich oder braucht man dafür entsprechend verbreiterte Kotflügel etc.?

Macht HGR auch BMWs oder sind das VAG Leute? /e: Auf deren Seite auch was von BMW gelesen..aber die Frage ist, ob sie das auch genauso fundiert machen wie den VAG Kram oder nur so nebenher halt "auch" tun. Kann mir nicht ganz vorstellen, dass ein guter Laden alle möglichen Marken in gleichbleibender Qualität abdecken kann.

Werte passen soweit, ja. Du kannst mal an der HA die Vorspur noch weiter rausnehmen bis auf Spur Null runter, das wird das Heck weiter agilisieren. Nur aufpassen, weil dann die lateralen Lastwechselreaktionen weniger sanft abgefangen werden, du also ggfs. etwas flotter am Lenkrad sein musst, wenn das Heck zu schieben anfängt. Und besorg die ggfs. die VA Schwenklager vom Golf 8R oder 7/8 GTI Clubsport (oder noch besser Clubsport S, die bekommt man allerdings nur sehr schlecht...), dann haste schonmal fast ein Grad mehr negativen VA Sturz. Oder eben das Kit, was Fox weiter oben erwähnt hatte, kommt dann imho auch inkl. leichter Nachlaufanpassung.

Man kann sich sicher sein, dass die Motorenentwickler von BMW wissen, wann genau die Druckimpulse in der AGA wohin bewegt werden und darauf sowohl die Kennfelder, Nockenwellen, VANOS als auch die Rohrlängen, Krümmerform, Konturen etc. angepasst haben. Dass man damit einen optimierten Ladungswechsel hinbekommt, die Turbos schonender anströmt und die Effizienz und/oder Leistung steigern kann, haben die auch schonmal gehört :] Deswegen finde ichs immer so niedlich, dass die Tuner dann mit "optimierten Strömungsverläufen" ankommen. Es ist natürlich immer möglich, noch was zu optimieren, wenn man nicht kosten- und zeitgebunden ist, aber davon auszugehen, dass man einfach mal zwei Rohre durch ein Größeres ersetzen kann, während in der OEM Konfiguration gegenläufige und anders getimte Wellenfronten laufen und dann damit was besser macht, ist schon recht naiv. Lauter, sicherlich. Besser klingend, subjektiv vermutlich auch. Aber der Leistung und Brennstabilität wird man damit kaum helfen, im Gegenteil.

This one sounds mostly "good" because of the M-Performance Titan exhaust system. Don't think the downpipes make that much of a difference there, the titan exhaust by itself is already very loud (too loud in my opinion) and has a distinctive raspy, metallic sound to it.

Da sprichst du vermutlich hiervon: Ist zwar inhaltlich nicht falsch, mit der Logik wäre dann aber bei den Touristenfahrten auch kein Helm zugelassen, weil: Da sollte unterschieden werden zwischen a) Trackdays nur für straßenzugelassene Fahrzeuge und b) die groben Regeln der StVo als Leitwerk eines solchen Trackdays zu verwenden, damit da nicht direkt totales Chaos ausbricht - denn die kennt ja jeder, der da auf eigener Achse ankommt. Rechtlich hat das nichts miteinander zu tun. Auf der NOS scheint die Grenze bei diesen Themen (genau wie das eigentlich global geltende Videoverbot --> Foto-, Film- und Videoaufnahmen während der Touristenfahrten sind grundsätzlich verboten. --> https://nuerburgring.de/driving/touristdrives/safety-regulations) nicht so richtig klar zu sein bzw. nicht stringent umgesetzt zu werden. Man wird also zur Abwechslung mal wie ein Erwachsener behandelt und selbst vor die Entscheidung gestellt, was sinnvoll & hilfreich für sich und andere ist - und was nicht (z.B. sich die Sicht selbst zu weit einzuschränken).

Mhmm, also fährt außer@DWD47niemand hier sonst im F8x das KW V4 CS, aber einige das KW V4 non-CS? Hat jemand zufällig mal beide erlebt oder wie kamen die Non-CS Leute dazu, das zu kaufen und nicht das CS? Weil höherer Straßenanteil?

Danke für die Infos, Michl. Was für Federraten fährst du denn mit dem V4 CS? Und hattest du auch im Hinterkopf, ob das KW V4 (ohne Clubsport) nicht ggfs. auch eine gute Wahl wäre? Für meine Bude sollte der GTS Stand erstmal reichen; aber Südosten ist nicht optimal :] Suche erstmal weiter, aber vielleicht kennt jemanden ja auch einen empfehlenswerten Codierer/Programmierer im nördlichen Raum.

Moin DWD, was heisstn "Norden" bei dir? Ich bin hier Nähe WOB/BS mit einem F80 Competition unterwegs, ebenfalls LCI2 und ohne OPF. Wundert mich ein wenig, dass du mit der M-Performance AGA zurecht kommst - die hatte ich auch zuerst drauf, aber damit ist die Bude einfach dermaßen laut, dass wollte ich keinem zumuten. Und bei vielen Trackdays dürftest du damit auch die Lautstärkelimits knacken...keine Ahnung, wie die M-Leute das Teil zulassungsfähig bekommen haben. Naja, strenggenommen gibt es sie ja nicht ab Werk, sondern sie wird dann direkt bei Auslieferung vom Händler nachgerüstet, steht aber nicht in den Papieren etc...war mir alles zu sehr Grauzone, habe darum jetzt die originale (immer noch nette) Competition AGA drunter. Problem ist halt, dass der F8x so gut gedämmt ist, dass man im Innenraum kaum etwas von der AGA mitbekommt, aber draußen geht die Welt unter. Das wäre mir andersherum deutlich lieber. Fahre noch das Serienregelfahrwerk, aber mit Milltec Camberplates und VA Zuglenker-Uniball (der bringt richtig was, wie schon geschrieben). Die Federraten vom Regelfahrwerk passen nicht, die Nordschleifenabstimmung ist ziemlich mies und auf GP-Strecken ist die Bude damit zu weich...aber ich kann mich noch nicht zum KW V4 Clubsport durchringen, weil mir das Gefühl dafür fehlt, wie die Karre sich dann im Alltag anfühlt. Da fahre ich ihn durchaus öfter, wenn ich Bock habe und das will ich auch weiterhin genießen. Mit den AR-1 kam ich nicht gut klar; Traktion und Wärmeverhalten ist zwar in Ordnung, aber speziell die VA ist innerhalb eines Trackdays bei mir stark am vibrieren gewesen; bekam ich auch nicht mehr weg. Das Profil rollen sich irgendwie an den Wasserablaufrinnen auf und klebt dann auf der Lauffläche. Die nächsten Straßenfahrten waren dann kaum auszuhalten. Noch dazu die irren Abrollgeräusch...bei längerer An- und Abfahrt würde ich was anderes nehmen. Die A052 jetzt sind da deutlich besser, verschleißen aber auch schneller. @FllSndFahre die MHD GTS-Style Map, auch auf Trackdays und bin durchaus zufrieden damit. Habe keinen Crankhub-Fix; der LCI2 hat sowieso andere Reibscheiben, höheres Zentralschrauben-Drehmoment und fährt im org. GTS mit sehr ähnlicher Leistung / Drehmoment herum. Bislang keinerlei Auffälligkeiten damit gehabt. Getriebe auch auf MHD GTS. Ich fahre allerdings "sicherheitshalber" auch nie in der schnellsten Getriebestufe, in S2 habe ich bislang auch kein Problem mit zu langsamen Schaltvorgängen gehabt. Mich würde noch die GTS SW für Differential, Lenkung & DSC interessieren (obwohl ich eh meist ohne DSC fahre), aber Thor gibt es ja anscheinend nicht mehr und da irgendwie habe ich bislang noch keine vertrauenswürdige und saubere Option gesehen, das zu machen (oder machen zu lassen). Habe allerdings vor MHD bei BMW die neueste I-Stufe aufspielen lassen und es hat schon deutliche Änderungen gebracht beim Licht, dem Diff, der Lenkung und im Infotainment. Kann ich nur empfehlen - habe aber eben keinen Vergleich zur CS oder GTS Software.

Habe nie verstanden, warum "da fährt jeder zweite mit herum" in irgendeiner Form ein Argument für- oder gegen etwas sein soll, weder bei Felgen noch sonstwo. Mir ist doch scheissegal, wer noch alles X hat, wenn X mir gefällt und seinen Zwecke erfüllt? Ist der Drang zur Einzigartigkeit so groß, dass man sich einen Felgensatz für 10k€ kaufen muss um dann zu merken, oh, das ist ja auch nur ein Serienprodukt mit halt kleineren Stückzahlen? Sind die wirklich 7x länger haltbar als ProTrack One?

Ja, das stimmt. Ob man sich die HWS bricht oder nicht, spielt eigentlich keine so große Rolle. Schließlich macht die nichts Wichtiges.

Und du bist auch auf einem Scirocco R gefahren, im Serienzustand? Der hat nochmal einen deutlich nach vorne verschobenen Schwerpunkt gegenüber dem nicht-R, andere ABS Abstimmung, andere Bremsenhardware. Das beschriebene Verhalten ist bei flotten FWDs durchaus bekannt, aber der Scirocco R übertreibt hier in meinen Augen - mit dem wäre ich mehrfach beinahe abgeflogen auf der BAB. Dass es konstruktiv nutzbar ist, bestreite ich nicht, aber damit rechnet der normale Fahrer nicht bei einem Serienfahrzeug. Beim 8R kannste die TQS Stabilisierung abschwächen, wenn das Fahrprofil "Drift" genutzt wird. In "Special" ist es etwas mehr, aber immer noch weniger als in Race bzw. Sport. In Comfort wird beim Lastwechsel recht deutlich stabilisiert, merkt man z.B. beim 18m Slalom ganz gut. Oder halt einfach die HA Spur öffnen, das hilft immer beim Übersteuern :]

Ich bin jemand, der seine Gedanken eher nochmal hinterfragt, wenn die so ähnlich sind wie die der Mehrheit...aber in diesem Fall ist der Tenor hier schon ziemlich stimmig. Der G87 M2 ist ein ziemlich kompetentes Auto, ab Werk - speziell mit Performance-Package. Der wird out-of-the Box deutlich besser als dein modifizierter Stinger funktionieren, speziell auf Rennstrecken. 5k Folierung zum Schutz und Werterhalt, ok. Mattlack, deine Sache. Aber ohne einen Meter gefahren zu sein jetzt schon den ersten Tuner (24/7) mit einbeziehen und irgendwelche Teile tauschen zu wollen...warum? Du weißt doch noch garnicht, wie sich das Auto bewegt und anfühlt, was dir ge- und missfallen wird daran. Hol dir die M-Performance Bremsbeläge für beide Achsen, die machen Sinn - Standard-Beläge werden auch immer besser, aber für die Gesamtfahrzeug-Homologation muss BMW auf NVH / Komfort, Partikelemissionen, Kupfergehalt etc. schauen. Performance-Beläge sind Zubehör und fallen da nicht drunter - dazu wurden sie für genau dieses Fahrzeug entwickelt und abgestimmt (wird kein anderer Zubehörbelag). Du behältst so erstmal jede Art von Garantie und Versicherung. Wenn du dann noch direkt Semis mit neuen Felgen nutzen willst, meinetwegen - aber selbst mit guten UHPs kommt man schon sehr weit, sofern man nicht direkt extrem die Luzie fliegen lässt. Und der Grenzbereich ist damit zwar etwas tiefer, aber tendenziell breiter...und das willst du speziell mit einem neuen, unbekannten Auto erstmal haben. Dann fahr' erstmal die Saison damit, schau dir an, was dir positiv und negativ auffällt, fahre vielleicht mal einen modifizierten M2 von irgendwem anderen für einen Vergleich - aber mach' dir dein eigenes Bild davon, was DU willst und brauchst für DEIN Auto und lass dich nicht von Tunern und "Profis" belabern, was du unbedingt sofort einbauen musst (und zufällig haben sie es auch gerade da!). Ich sage nicht, dass 24/7 keine Ahnung hat, sondern nur, dass du erstmal selbst rausfinden sollst, was dich an dem Auto stört. Und bis du den Serien M2 sicher an seine Grenzen bringen kannst, hast du auch als Fahrer einen Qualitätssprung gemacht und dann mehr Spaß an potentiellen, neuen Komponenten.

Hm, da bin ich nicht bei dir, ne. Dutzende andere, starke Fronttriebler haben das Problem nicht bzw. signifikant abgeschwächt, z.B. der hier auch bereits angesprochene Golf. Ich sage ja nicht, dass alle FWDs beim anbremsen unter Querkraft bockstabil sein müssten oder sind, sondern nur, dass der Scirocco R im Serientrimm hier auffällig schlecht ist. So wie du das beschreibst, Fox, bist du noch keinen Scirocco R in dem Szenario gefahren, sonst wärst du vermutlich mit der Aussage auch vorsichtig :] Mit "Konzeptbedingt" meinst du vermutlich Frontmotor, FWD und kurzer Radstand gepaart mit nicht allzu tiefem Schwerpunkt (weil Klein/Kompaktklasse). Und ja, logischerweise ist dann die VA schon statisch höher belastet und die HA wird durch den dynamischen Gewichtstransfer weiter entlastet beim Nicken/Anbremsen. Der Gewichtstransfer an sich ist eine reine Funktion von Schwerpunktshöhe und Radstand, nichts anderes (auch wenn dazu sehr viele andere Meinungen kursieren) - aber die Geschwindigkeit und Auswirkungen des Transfers, die kann ich sehr wohl kontrollieren. Das ist ein Punkt, bei dem der Scirocco R nicht gut konzipiert & bedatet wurde. Und man sieht ja auch an Stratokaspers Karre, dass ein anderes Fahrwerk das Verhalten deutlich verbessert hat, den konzeptionellen Nachteil also (teil)kompensieren kann. Das hätte auch ab Werk schon passieren können & meiner Meinung nach müssen. Dass ein flotter FWD beim Einlenken auf der Bremse tendenziell das Heck rausschiebt und man den Wagen so konstruktiv platzieren kann, steht dabei auf nem anderen Blatt. Das ist gut und richtig, aber ob man es nutzen kann (oder ob der Kahn einen dabei umbringen will), hängt von der Umsetzung ab. Dazu hat man auch über die elektronische Bremskraftverteilung in halbwegs modernen Autos einen guten Einfluss; die ist nicht mehr fix verteilt wie früher. Man kann über die Bremsregelapplikation recht einfach pro Fahrzeug den Schlupf pro Rad bestimmen, der zugelassen wird und so die Verteilung tendenziell weiter Richtung HA hinten legen, wenn gewollt. Dein Golf 8R sollte bei besagtem "Ankern aus 200 km/h inkl. Lenkwinkel" übrigens recht stabil bleiben, wenn alle Reifen ähnlich warm und nicht überhitzt sind. Er wird auch ein wenig übersteuern, aber man braucht zum Kompensieren keine allzu flotten Reaktionen und Korrekturlenkradwinkel. Wenn er es doch macht, passt tendenziell mit Reifen oder Spur etwas nicht. Der TQS arbeitet dabei übrigens auch aktiv mit und stabilisiert das Heck durch Nutzung von radselektivem Schleppmoment.

Bin beruflich eine Zeitlang Scirocco R gefahren und war immer wieder überrascht darüber, wie instabil die Bude bei hohem Tempo wird, speziell bei der Mischung anbremsen & Lateralbeschleunigung, also Bremsen in einer schnellen Kurve. Sofort kommt das Heck (auch bei deutlich über 200, aber immerhin nicht schlagartig, sondern halbwegs kontrollierbar) und er schwänzelt sogar geradeaus wild herum. Hat dadurch bei uns auch viele Bremsenvergleiche verloren, weil die HA einfach kaum noch Bremsleistung absetzen konnte. Die statische und dynamische Gewichtsverteilung ist ja ein Thema, dass gerade beim Trackday eine große Rolle im Fahrverhalten spielt. Haben das KW Clubsport und deine angepasste Kinematik das Ganze gemildert bzw. sogar geheilt oder haste einen Weg gefunden, das konstruktiv zu nutzen?

Danke für die Info - bestätigt meinen Eindruck und das Gefühl, dass hier die Hinterachsquersperre nicht gut mit den "falschen" Umfangsdifferenzen klar kommt. Hatte ja quasi das gleiche Ergebnis wie du nach dem Wechsel auf die A052. Auf welchem Auto fährst du die Reifenkombi? Die VA mit 265/35 R18 A052 habe ich genauso hier auch schon fertig montiert liegen - und sie ist real mindestens so breit wie die AR-1 in 275, ich erwarte also keinen Traktionsnachteil. Temperaturen waren bei mir höher, aber enger zusammen, so im Bereich 62-66 °C nach einer Kühlrunde (mit Reifensonde gemessen). Luftdruck ist ebenfalls heiss rund 2,2-2,3 bar; kalt muss ich dafür allerdings mehrfach ablassen oder irgendwo bei ~1,4 bar starten. Verschleißbild ist gut; allerdings verschleißen die A052 wirklich schnell. Nach einem relativ kurzen Trackday war die neue Hinterachse dann halb weg. Tja.

Sieht bei mir sehr ähnlich aus, Anlagefläche bis zur Mitte der Bolzenbohrung, innen nichts mehr - allerdings sowohl auf der VA mit 10Jx18 als auch auf der HA mit 10,5Jx18. F80 M3c; die originalen Felgen (Sommer wie Winter) liegen vollflächig auf. Damit scheint das ein generelles Problem zu sein bei den Protracks. Bleibt die Frage, ob es gewollt ist, damit die Flächenpressung auf der Außenkante höher ist. Aber so richtig sehe ich den Sinn davon nicht, da die Hersteller selbst ihre Radnaben offenbar vollflächig belasten. Ist hier wer von Protrack im Forum und kann das ggfs. aufklären? Edit: Mir fällt dazu gerade noch was ein. Die Protrack hatte ich bislang ausschließlich mit den CP9665 Bremsen drauf, also auch den Alu-Bremsscheibenadaptern für die APracing Reibringe. Die Originalfelgen waren teils auf den Originalbremstöpfen, teils auf den Adaptern. Es kann also auch daran liegen, dass die Adapter weicher/härter sind als der Serien-Alutopf (sind ja Compound-Scheiben) oder durch das Eloxat partiell aufgehärtet werden und sich deswegen die Kräfte anders verteilen bzw. die Felgen anders eingespannt werden. Hattet ihr die Felgen auch auf Alu-Adaptern oder auf den originalen Bremsscheiben?

Von den Powerdisc halte ich für BMWs garnichts mehr, die überstehen nichtmal ein paar Bremsungen auf der BAB ohne Folgen. Würde eher Richtung Tarox schauen, wenn du seriennah und mit Zulassung (bzw. ohne Einzelabnahme) fahren willst. Die Pagid sind ok; auf der CP9665 quietschen die RSL29 bestialisch, aber die Bremsleistung ist in Ordnung (wenn auch weniger Biss & Ansprechverhalten als ME20); für ne Serienbremse werden die vermutlich gut funktionieren.

Sauber, Glückwunsch zur Meisterschaft - ich finde es total geil, dass die Karre so gut und zuverlässig funktioniert und du da auch ständig rausholst, was geht. Habe es vor einem halben Jahr schonmal gedacht & gesagt, aber so muss man es echt machen - relativ günstiges Auto, alles raus, was keine Miete zahlt, Kompressor & Kühlung rein und gib ihm. Macht sehr wahrscheinlich mehr Spaß als, keine Ahnung, ein 120k 991 GT3 und ist deutlich flotter....und wenn da dann mal ein Stein irgendwo einschlägt, scheiss drauf. Voll gut. Nur fehlt mir leider immernoch die richtige Werkstatt dafür...

Äh, weil? Der M2 dürfte auf eine schnelle Runde flotter sein, mit anderen Domlagern und besseren Bremsbelägen auch dauerhaft mindestens ebenbürtig. Und er macht ggfs. auch mehr Spaß zu fahren, wenn man Freude an einem aktiven Heck hat. Wenn einem der Wertverlust wurscht ist und man nicht so ne hohe Priorität auf den Sound legt, sehe ich nicht allzuviel, dass für den GT4 spricht. Ich bin vor dem F80c auch mehrere GT4 gefahren, um ein Gefühl dafür zu bekommen, ob er mir den Aufpreis von rund 20k wert gewesen wäre. Er war es nicht, ganz im Gegenteil. Der M3 hat mich mehr mitgenommen, hat mir mehr über die Straße erzählt, hatte eine bessere Einstellbarkeit & Profilspreizung und war im Grenzbereich deutlich harmonischer als der GT4. Und im Gegensatz zu letzterem passen in den M3 ein Satz Räder, Wagenheber und Werkzeug rein, damit man auch mal 600 km gemütlich an einen Trackday anreisen kann, ohne sich seine Semis runter zu brennen oder bei Nässe mit 110 rumrollen zu müssen. Also, nicht falsch verstehen, ich finde die Porsche GT Karren auch geil und hätte ich 160k über gehabt, würde ich jetzt auch 992 GT3 fahren - aber ein 981 GT4 ist einfach auch nicht sooo der Überflieger, als den du ihn hier darstellst und hat genug konzeptionelle Nachteile, die ein M2 nicht hat bzw. besser angeht. Letztendlich bleibt es gerade bei solchen Spaßautos eine emotionale Entscheidung und da kann Fahrfreude mehr zu sagen haben als Rundenzeit.

Schau ggfs. die ersten Runden damit mal auf die Bremsscheibentemperaturen. Felgenöffnungsgrad und -geometrie macht sehr viel aus (deutlich mehr, als ich gedacht hatte - aber wir sind etliche Messreihen dazu gefahren). Und deine neuen Felgen haben anscheinend sehr viel weniger Öffnungsfläche als die Protrack One aktuell, dazu eine ungünstige Geometrie (weil der Luftaustausch vor allem am Übergang zum Felgenhorn stattfindet).

Das sieht aus wie ein KW V4 Clubsport, richtig? Dazu mal eine Frage, gerne auch an die Allgemeinheit - wie spannt man die Vorderachse dabei vor? Auf die kleinen Federn passt ja kein herkömmlicher Federspanner. Kann man das aufgrund der Hilfsfedern, die ja nur sehr wenig Federrate haben, einfach mit der Hand zusammenbauen und fertig - oder dreht man es über die Höhenverstellung vorher immer komplett runter, verschraubt das Domlager und dreht es dann wieder hoch?

Expressanwort, geil - danke.

Muss nochmal nachhaken, weil ich ums Verrecken keine Infos dazu finde, wie die originalen Federraten von KW beim V4 Clubsport für den F80 sind - hat die jemand parat? Ist auch ein wenig ein Armutszeugnis, dass das weder auf der KW-Seite, noch in deren Shop noch auf IRGENDEINER Reseller Seite auftaucht...

Thx guys!