Wir haben die Temp der Sättel gemessen. Bei harter GP Nutzung kommt der 9660 ans Limit, verkaufen mittlerweile auch häufiger den 665er. Allerdings würde auch ich erstmal andere Beläge testen. Bei mir am M2 ist ein Endless N35S zB doppelt so schnell verschlissen wie ein Pagid RST3… Gesendet von iPhone mit Tapatalk

So you think its ok giving back NEW discs and telling me to use brake cleaner? Man coooome on, please just think about it... I´m really loosing my mind, that you think its ok deliver back NEW discs like that. There is no discussion about that, that this is just WRONG. And the brackets and bells cannot be designed wrong, like i said.... The Float is NOT changed because of the bells. The level of loat is ONLY changed by the used bobbins.

I already said im out of this, but since @VikingPowerPower is continue to give false information, i decided to give a last update from my side explaining why the statements made are wrong. @Bastorsaid this could have been a good discusstion, so i will try to fill my posting with information which adds value besides correcting false statements. First: There are different systems on how to achieve float in a disc/bell setup: Float in the Bell This is what´s mostly used by Brembo: You take a disc which has "normal" mounting holes (the name for those mounting option is "bolted") and connect it with a bell/hat which makes the whole piece floating. The bell has bigger holes then the screw which are used to mount the bell to the disc. To "fill out this bigger hole", some hardware called bobbins are used. To prevent the disc/bell combination from rattling Anti Rattle hardware is used, which preloads the connection. This is called "Float in the Bell" and can be used with a bolted disc (no matter from which brand) to achieve a full floating kit. It looks like this: This system is also used in some OEM cars with brembo brakes, because it combines the good things of floating discs (like stated, fewer heat cracks, better heat distribution etc.) with streetfriendly noise level, because of the anti rattle hardware. The disadvantage with this system is, that the bell needs to be changed on every second disc (or something like this) because it wears on the connection and "the bigger holes" in which the bobbin sits. Float in the Disc This is the System which is used all over in Motorsports. Here you do not have the "bigger hole" in the bell, but you have it in the disc. That means the Bobbin, which "fills this bigger hole" is placed in the disc and on the bell there are "normal" mounting holes. The Float is in the disc and not in the bell. Looking at the bell you just see a normal nut on top of it. That this design is floating can only be seen from the inside. It looks like this: You can find this system among a lot of motorsport cars: M4 GT3 (F and G-Series), all BTCC cars, M3 GT2, M6 GT3 and soo much more, i think you get it. You can read it on the AP page, but cars with those AP Racing discs with float in the disc won all sort of championships: F1, Nascar Cup, IMSA, Super GT, DTM etc. etc. I would say going to a official race almost 90% of the cars are using AP Racing discs with float in the disc and this system. PFC for example also has discs with this design, go check out the brake kit on a Golf VII TCR- same design of fastening the bell to disc, but discs made from PFC compiled with AP Racing calipers. Why didnt they use the other PFC design? Only VW knows. The problem with this system is, that by design there is no preload on the connection. If Bell, disc and bobbins are new (this varies also on disc, bobbin combination) you cannot feel the float (which is what @Fox906bgand @VikingPowerexperienced) but depending on which disc and bobbin combination is used and how old they are the brakes, especially when cold, will make extremely loud noises, because you hear the disc "wobbles" around due to the float without preload. Although i understand, that noises shouldn´t be an issue for race cars, for us the sounds you got with those types of setups were not bearable. Even just driving the car from your garage at the ring to the entrance will sound so awful, that we would have a alot of customers complaining if we would have sold it like that. So what we came up with was the idea to use the brembo anti rattle hardware to give a little pretension on the connection. We basically used the idea of the float in the bell connection to make the better float in the disc system "streetable". We tried if it´s necesarry to use 12 (on a disc with 12 holes) or 6 of those anti rattle sheets and we found out that with 6 the awful noise is totally gone, while the pretension is still not too big, so the disc can still expand during usage on the track. It doesnt matter if this little clip sits 100% straight on the disc- all it needs to do is give a little preload and this is what it´s doing perfectly fine. Those 2 designs mentioned are widely used. PFC came up with their own design of discs and fixing the bell to the disc. I think their design is nice and it probably works good as well. But stating this is used among racing teams and the AP Design of our kit is not is again: Just nonsense. Since you keep yelling our bells were designed wrong: In case of this Float in the disc setup the bell does not have any special design requirements. It needs to fullfill the PCD of the disc and has to have the right thickness for the screws of the AP bobbin set used. How much float you have is set up by the bobbins used. There are different bobbins for different float requirements. The Bell CAN have cutouts for a better ventilation, but this is not necessary and it´s not the case in almost all bells which are designed and produced by OEM´s, for example BMW. We measured a lot of temperatures to check if there is any need for a more complicated bell design, but it isnt. If you run GP tracks, you are perfectly fine running the bigger CP9665 calipers with 25mm pads and you are not going to have any problem. The Bell of the PFC discs is also flat without any ventilation cutouts, so telling its a bad design without would basically mean the design you now bought is bad as well. So again: In our Kit there is NO design issue. NOTHING is made wrong. Even further: In case of the 378x36 discs which were used in this kit you could have just put the brembo anti rattle hardware off and mount them without. Stating the discs are not making "clicking" noises without the brembo pretension hardware and using this as a proof they are going to click, is again, absolutely mindblowing. And just again a comment to the comparison of the PFC discs with their own system mentioned and used by 24/7 and the AP System of our set: We have 2 customers which both had the PFC System (Schirmer also uses this system) and they switched to AP discs with the float in the disc style. One case is the youtuber Tom Schütze, he switched from 378x35 to 368x36 BTCC AP Racing Discs. The AP discs (while being used) had a life which was around 4-5 times higher then the PFC! This car get´s driven mostly on the nordschleife but also a lot on GP Tracks. IMO it´s one of the fastest (if not the fastest) streetlegal BMW on Bilster Berg. So from my side im really finished now. But I have to recap one last time: We took back a custom made kit, 2 months after it was ordered with discs which look like shit (just to remind again: Those were NEW 378x36 discs, which are 1000€ ++) based on informations, which are wrong. We did took them back just because we did want to make everyone involved happy, we were nowhere forced to take back anything. We even split the kit, so you were able to keep the calipers, which are sold out EVERYWHERE. In my world this would make me write a good review, because i can assure every other shop out there would have decided different. But in your case this leads to spreading wrong information, saying the kit is shit when you did not even try it and continue to do so, when everyone who posted here is telling you, you are in fact wrong. Like i say: Mindblown, absolutely mindblown....

You don’t even get how it’s mounted… the anti rattle clips are mounted on every second bobbin. This is just a design we came up with so that the FLOAT doesn’t make crazy noises. Although I’ve told Karl how it’s mounted you writing only 50% were there shows that you/Karl didnt even get how it’s installed…. And indeed there is float… You had this disc: https://apracing.com/race-car/brake-discs/ventilated-discs/o378mm/36mm-thickness/2400mm-pcd-floating-cp5772-20682069 This gets fixed with CP2494 bobbins which were included in your package. You are just wrong, believe it or not… Last posting from my side here, this speaks for itsself… It’s just crazy we took back those discs and a custom made kit after 2 months and as a thank you this is what you do. Crazy, absolutely crazy.

Its been a long time since I saw someone like you… Again: you are 100% wrong about the floating part. Please show me how a bell for a floating setup in your head has to look. It’s crazy you are still arguing when you are just 100% wrong…. But I’m sure someone else will chime to open your eyes that everything you are thinking to know is wrong. Excited to see what you will say when you found out you’re wrong. https://apracing.com/drawings/cp4135-1cd.PDF About everything else you said: just leave it here so the people will see what’s going on with you. In the end all you are doing is put down yourself Gesendet von iPhone mit Tapatalk

What you are writing here is totally wrong… We are using a full floating setup with float in the disc. The only thing we are doing different then almost everybody else is we use anti rattle hardware for the connection from bell to the disc! Why? Because without the disc makes all kind of noises. Stating it’s not fully floating is in fact wrong. 24/7 uses exactly the same calipers but pfc discs. In case of for example tom schütze the pfc discs had almost 1/4 the life of our ap discs and they are almost 4 times more expensive. We have really a lot of crazy fast cars which all run our AP Setups, all perfectly fine since years. Normally I don’t react to such kind of posts because we sell a lot of those kits and every customer is 100% happy and I don’t care what is written…. Here in the forum alone are, I think, around 10 people or more using them. You bought a custom set in September and we made everything happened so you could pick it up. Now, since Karl from 24/7 is telling our setup is not working (which is utterly nonsense) to avoid anyone being unhappy I offered to give back everything besides the calipers. So I took back only half of the parts and kept a fair amount of cash for the calipers. I now have a set of brackets and bells here which are basically unusable because we usually do not sell this kind of setup. Although we would be totally right to neglect giving half of the items, specially made for you, after 2 months back I just did it because, like I said, I just wanted to make everyone happy. Thinking about this alone it’s crazy you write wrong things here telling our brakes are „bullshit“. But on top of that you even brought those discs in looking like they were laying outside in the rain for 2 months- see the pictures. I’m totally blown away by this. Just fyi: anybody who knows something about brakes can clearly see that this is indeed a fully floating setup we sell…. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Wie kommst du darauf ? Unser M2c lief bis Anfang des Jahres auf Serien Mapping. Diese Saison mit unserem Mapping- absolut keinerlei Probleme.

Jetzt sollte es gehen :-P

Und damit der Thread mal wieder seinen ursprünglichen Inhalt zurück bekommt und ihr mich hoffentlich zerreißt, hier mal meine "Hotlap": https://www.youtube.com/watch?v=gJPB6lpIt3g&feature=youtu.be Aber ernsthaft: Ruhig her mit den Infos, wo ihr noch Probleme seht. Ich weiß, dass ich Mausfalle Ausgang die blinde Kuppe Zeit liegen lasse, sowie Vmin in der Mutkurve und Mausfalle unten geringer ist, als sie sein könnte. Ansonsten bin ich eigentlich ganz zufrieden als Nicht Rennfahrer im Beton M2 mit quasi voller Ausstattung :)!

Ich poste ja wenig, aber finde die Diskussion ganz interessant (oder amüsant- schwer zu sagen :-P :-D). Die Aussage mit den Teilen finde ich grundsätzlich richtig, ich versuche meine Kunden auch immer dahingehend zu beraten, dass Sie nicht direkt mit Kanonen auf Spatzen schießen, sondern man genau schauen sollte, was wie wo benötigt wird. Aaaaaaber: Es kommt halt immer auf den eigenen Anspruch an bzw. wie man das Hobby lebt. Viele modifizieren auch einfach, weil es Bock macht beim nächsten Trackday zu merken, was die Mods gebracht haben und das muss nicht zwangsläufig damit einhergehen, dass man die Komponenten vorher schon "ausgelastet" hat.... Und selbst wenn es nur der Vorstellung hier im Forum dient um zu sagen: Ich bin der geilste? Auch das sei doch jedem gegönnt! Also letztlich nimmt hier jeder eine Gewisse Anspruchshaltung ein, seine Art und Weise von Modifikationen als "Richtig" zu erachten- egal ob es nun heißt so wenig wie möglich zu modifizieren und alles erst auszureizen oder eben direkt in die vollen zu gehen... Von daher: Ihr nehmt euch alle nicht viel und auch ich finde die Art einiger User hier absolut uncool und unpassend, da es einfach bei jeder Gelegenheit persönlich wird. Und beim Thema Bremse finde ich den Ansatz erst alles auszureizen, bevor man upgradet, nicht richtig! Denn ihr glaubt gar nicht wie viel schöner es ist, niemals im Kopf haben zu müssen, dass die Bremse schwächelt.... Selbst wenn es nicht schneller macht, es ist einfach ein wirklich gutes Gefühl und bringt (zumindest mir) viel mehr Spaß beim Fahren! Fakt ist einfach: Die neueren Autos kriegen immer größere Bremsscheiben, damit es cool aussieht, aber das Material ist einfach nicht für häufiges Fahren im Kreis gedacht.... Fängt bei kokelnden Staubschutzmanschetten an und hört bei komplett verfärbten Lackierungen auf... Und: So ein Limit einer Bremse zu erfahren kann auch echt übel ausgehen: Ich selbst hatte es bereits 2x, ein Kunde 1x, dass die Bremsflüssigkeit komplett gekocht hat- das führte dann dazu, dass wir auf dem Parkplatz mit Handbremse anhalten mussten, weil KEINE Bremsleistung mehr da war. Bei einem TT-RS (Kunde bzw. Freund) war das ganze so arg, dass es 60min Stillstand brauchte bis das Auto wieder normal bedienbar war. Letztlich hat sich wohl eine Luftblase irgendwo abgesetzt, aber das war wirklich absolut krass. Und wir waren alle baff, dass nicht eine Leitung einen Schaden hatte, weil das Bremspedal über eine Stunde einfach durchgefallen ist..... Alle 3 genannten Fälle sind gut ausgegangen, weil sie sich haaalbwegs angekündigt haben- vom Punkt, dass Fading auftritt bis zum Punkt, dass 0 Bremsleistung mehr da ist, geht es aber schneller als einem Lieb ist und ganz ehrlich: Dann reize ich das Material lieber nicht 100% aus, bevor mir sowas noch einmal passiert :-)!

Du wirst bei Rundenzeiten unter 2Min EGAL mit welcher Kühlung deinen Sattel im Leben nicht bei 180 grad halten können- da würde ich fast drauf wetten! Habe zuletzt einige Temperaturen aufgenommen und 180 Grad ist völlig unrealistisch bei halbwegs schneller Fahrt auf einer Strecke wie Bilster Berg. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Keiner der Wagner Kühler hat eine ABE… der Evo1 hat ein Teilegutachten. Und unserer Erfahrung nach reicht der leider auch bei 400PS nicht… Andi fährt ja auch nicht viel mehr als vllt 460ps und das mit größerem Lader. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Andi fährt den Wagner ;-). Und dieser hat keine ABE…. Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Bekommt ihr bei uns (55Parts) auch [emoji106] Gesendet von iPhone mit Tapatalk

So, nach meinem Vorstellungsthread wollen wir also gleich mal mein Arbeitsgerät ebenfalls hier bekannt machen. Ende 2015 nach Abschluss meines Studiums verkaufte ich recht schnell meinen S3 8L und gönnte mir das Auto worauf ich schon seit längerem ein Auge geworden hatte. Einen BMW 135i Coupe mit dem schönen 6 Zylinder Biturbo. Hauptgrund für den Kauf war damals die sehr ausgeprägte Tuningfreundlichkeit- Ich wollte zu der Zeit eigentlich nur einen Daily Driver mit viel Leistung um die Fahrt zur Arbeit möglichst spaßig zu gestalten. Wie in der Vorstellung schon angemerkt, fuhr ich im Sommer 2016 die erste Runde auf der Nordschleife. Was mit durchgeschwitztem Körper nach einer Runde zu Ende ging brachte mich dann zu dem Fieber, mit dem ihr hier vermutlich alle angesteckt seid. Ich bemerkte, dass sich so ein Auto mit Ü400PS eigentlich nur auf der Rennstrecke "richtig" bewegen lässt (insbesondere ohne sich u andere zu gefährden). Mehr als eine Runde NOS war zu dem Zeitpunkt aber mal überhaupt nicht denkbar... Ich bin insgesamt mit meinem 1er schon sehr nah dort angekommen wo ich hin wollte, richtig fertig wird man aber bekanntlich nie. Folgende Modifikationen wurden im Laufe der Jahre durchgeführt: Motor: - TTE550 Upgrade Lader inkl. Abgastemperatur Sensoren - MHD Custom Map auf 102 Oktan Aral Ultimate only, 2 Abstimmungen: Einmal Straße mit Drehmomentpeak im mittleren Drehzahlbereich und etwa 580PS max, einmal Track mit linearer Leistungsentfaltung und etwa 500PS. - "strömungsoptimierte" Downpipes - VRSF 7,5" Ladeluftkühler* - offene Ansaugung von MMP* - Zusatzölkühler in Reihe geschaltet mit dem originalen inkl. Delete Plate für das originale Thermostat und einem neuen, externen Mocal Thermostat. - MSD Ersatzrohr, bearbeiteter Endschalldämpfer - anderer Ladedrucksensor, kältere NGK Kerzen, Upgrade Benzinpumpe, offene Schubumluftventile, aufgebohrte Kraftstoffrail, verstärktes KGE Ventil etc. Antrieb: - Einmassenschwungrad inkl. Zweischeibenkupplung bestehend aus 2 organischen Reibbelägen und Sachs Druckplatte.** - Pagid RSL29 rundum, Stahlflex Leitungen rundum, Zimmermann Scheiben (sehr zufrieden!) - Eigenbau Bremsbelüftung aus dem 3D Drucker zum Anschluss von Bremsschläuchen an die originalen Belüftungsstellen - RTD Shifter, welcher verbaut werden kann ohne zu bohren.* - Sperrdifferenzial mit 188er Körper bestückt mit ZF Lamellensperre mit 45/25% Sperrwirkung (ist bestellt) - E46 M3 Getriebelager - 034 Motorsport Motorlager - Entfernung Übertotpunktfeder Kupplungspedal, verstärke Buchsen Kupplungspedal, Entfernung CDV Fahrwerk: - ST XTA Fahrwerk samt Vermessung per Radlast** - BBS RC303 mit 235/40/18 AD08R rundum (ab dieser Saison, vorher 245/35/18 Michelin PSS) - Streben, Lenker und alles andere was möglich ist vom M3* - Uniball Spurlenker von Bimmerworld, Uniball Gelenke an 3 weiteren Stellen* - PU Tonnenlager - PU Domlager oben Innen: - Recaro Pole Position mit Macht Schnell Konsolen - Clubsportbügel von Wiechers - AK Motion Datadisplay Bei allen mit * markierten Modifikationen habe ich doppelt Geld ausgegeben, weil ich Probleme mit "Tunern" hatte oder die Teile dann letztlich doch gegen bessere ersetzt wurden. Das ist zum einen super ärgerlich zum anderen habe ich dadurch aber sehr viel gelernt. Was noch ansteht: - Experimentieren mit den Federraten: hier blicke ich bis heute nach etlichen Stunden Recherche nicht wirklich durch... ggf. dann auch härtere Stabis - ein paar Sachen für die äußere Erscheinung (Diffusor, Schwert, Side Skirts) - Einbau Öldrucksensor inkl. Einbindung ins Display - ggf. Überholung Bremssattel oder direkt eine größere Bremsanlage. - vielleicht ein zweiter Radsatz, je nach Erfahrung mit dem Ad08r diese Saison... - da ich von den neueren BMW´s keinen so wirklich ansprechend finde (bzw. für mich P/L nicht passt) liebäugle ich auch mit einem Umbau auf 1M Karosse. Das würde mir ermöglichen mehr Reifen als die kleinen 235er unter zu kriegen. Wenn ihr Fragen oder Anmerkungen habt, immer her damit. Ich werde mir wohl Harrys Laptimer zulegen und sicher die ein oder andere Runde aufzeichnen dieses Jahr. Leider habe ich mein Handy vor nicht allzu langer Zeit gewechselt und habe nicht mehr wirklich viele Bilder...

Moin liebe Kollegen, da ich mich mit so ziemlich jedem, der ein wenig technisches Verständnis bzw. Erfahrung auf diesem Gebiet hat bereits über das Thema ausgetauscht habe, aber noch immer nicht den vollen Durchblick habe, hoffe ich ihr findet das Thema genauso Interessant wie ich und habt Lust auf einen Austausch. Es geht mir um die Federraten Verteilung bei einer klassischen BMW Karosse (Aufbau ähnlich seit der E-Serie): Vorne McPherson Aufbau (Feder und Dämpfer eine Einheit), Hinten Mehrlenker Achse (Feder und Dämpfer getrennt voneinander). Vorneweg: Mir ist vollkommen klar, dass man nicht NUR die Raten der Feder für eine Beurteilung der Balance des Fahrzeuges heran ziehen kann und dass diese Balance ebenfalls von vielen Umständen abhängt, mir geht es bei diesem Thread aber zum Einen darum Leute anzusprechen, die eventuell praktische Erfahrungen liefern können und zum Anderen darum das Thema vereinfacht darzustellen. Worum gehts also im Kern? Bei meinem mittlerweile verkauften 135i E82 habe ich, entgegen dessen was z.B. KW in seinen Competition 2 und 3-fach Fahrwerken einsetzt, auf Basis vieler Untersuchungen von amerikanischen Foren sowie Erfahrungen von einigen meiner Partner (Motorsportshops im Auslang) nach meinem ST XTA (Federrate 70N/mm VA, 80N/mm HA) eine Federratenverteilung von 1:2 (VA:HA) eingesetzt- nämlich 60N/MM an der Vorderachse, 120N/mm an der Hinterachse. Wieso? Wie beschrieben geht es mir hier im Thread um den besonderen Aufbau bei der seit der E-Serien eingesetzen BMW Achsen: Auf der McPherson Vorderachse ist die Rate der Feder quasi (ausgenommen Reifen, Lager etc.) 1:1 die effektive Federrate am Rad, da kein Hebel vorhanden ist und der Radträger direkt mit dem Dämpfer verbunden ist. An der Hinterachse allerdings geht die Feder (je nach Modell) nicht 1:1 in die effektive Federrate ein- die Feder sitzt deutlich weiter innen am Sturzlenker und es wirkt eine Hebelkraft. Bei der E-Serie ist diese Übersetzung laut mehrerer Berechnungen so, dass durch den Hebel nur etwa 50% der Federrate effektiv am Rad ankommen. Möchten wir also ein ausbalanciertes Fahrverhalten und "gleiche" effektive Federraten an Vorder- und Hinterachse erhalten, wählen wir die Federrate an der Vorderachse halb so hart wie an der Hinterachse. Natürlich ist der schwere Motor vorne, allerdings würde dies ja mit einer Radlastvermessung und 50/50 Gewichtsverteilung neutralisiert werden?! Genau das habe ich mit Umbau auf das Öhlins Fahrwerk im E82 getestet. Ergebnis: Das Auto hat kein bisschen mehr untersteuert und verhielt sich zum Ersten Mal so, wie ich es mir von einem heckangetriebenen Fahrzeug vorgestellt habe. Das war zwar für z.b. die Nordschleife eher langsamer (weil ich mich nicht getraut habe, das ESP mit dem neuen Setup voll abzuschalten und das Auto wirklich sehr viel quer kam) für den Bilster Berg aber das deutlich schnellere und bessere Setup. Schon vor der Umrüstung habe ich extrem viel recherchiert und mir mal die verschiedenen Setups bzw. Federraten Verteilungen angesehen, die die etablierten Fahrwerkshersteller so anbieten: KW CS für E8x ohne M: 70N/mm VA, 80N/mm HA (gleiche Raten wie ST XTA) KW CS für E8x M oder E9x M: 110N/mm VA, 120N/mm HA KW Comp. 2a für E8x M u Nicht M: 130N/mm VA, 150N/mm HA Öhlins Road and Track E8x nicht M: 60N/mm VA, 70N/mm HA Öhlins Road and Track E8x oder E9x M: 60N/mm VA, 120N/mm HA Das Öhlins für den M3/1er M Coupe ist das einzige Fahrwerk aus dieser Auflistung, welches die Raten so ausliefert, wie sie nach meiner Theorie einem optimalen, neutralen bzw. eher übersteuerndem Fahrverhalten entsprechen. Trotzdem stellt sich hier die Frage, wieso Öhlins bei der E-Serie nicht M eine komplett andere Federraten Verteilung als bei dem M Fahrzeug wählt?! Wie erwähnt, ist mein 135i mittlerweile verkauft. Ende September bekomme ich meinen M2 Competition- hierfür bin ich nun am Überlegen, welches Fahrwerk ich kaufe. Da die Achsgeometrie der E- und F Serie sehr ähnlich ist, standen für mich ähnliche Überlegungen wie bei der E-Serie an und ich habe mir die Federraten der verfügbaren Fahrwerke angesehen: KW CS für F87: 70N/mm VA, 140N/mm HA Öhlins Road and Track für F87: 80N/mm VA, 160N/mm HA Also erst einmal die Bestätigung in meiner o.g. Theorie, dass die Verteilung von 1:2 bei der Achsgeometrie moderner BMWs scheinbar nicht verkehrt ist (wie gesagt mal losgelöst betrachtet von allen anderen Modifikationen und Einflüssen). Ich überlege aber auch, gleich auf ein KW Competition zu gehen und habe mir von KW die "Standard Raten" für die Competition Reihe durchgeben lassen: KW Comp. 2a für F87: 130N/mm VA, 150N/mm HA KW Comp. 3a für F87: 150N/MM VA, 170N/mm HA Nun ist das 3a aber ein Fahrwerk, welches im Regelfall an der Hinterachse als ein teil ausgeliefert wird. Heißt: Dämpfer und Feder sitzen übereinander und die Hebelwirkung auf die Feder ist an der Hinterachse gleich zu Vorderachse. Die "effektive" Federrate ist also an der Hinterachse beim Comp. 3a bei 170N/mm, beim Comp. 2a bei ~ 75N/mm. Egal welche Balance nun nahe am Optimum ist (für mich ganz klar die des Comp. 3a) eine der beiden Verteilungen MUSS doch völlig beknackt fahren?! Ihr seht: Selbst KW hat bei den verwendeten Raten keine wirkliche Linie oder Logik- und das ist mir einfach ein absolutes Rätsel und der Grund, weshalb ich mit euch darüber sprechen möchte. Für mich steht fest, dass jedes Plattform erstmal grundsätzlich eine "optimale" Federratenbalance hat, die das Auto neutral macht- dass diese Balance dann natürlich noch von Gewichtsverteilung, Reifenbreite bzw. Art, die Strecken auf der das Fahrzeug eingesetzt wird oder z.b. der Dämpfung abhängt, ist ganz klar. Aber wieso sollte ich bei einem auf Rennstrecke abgestimmten Fahrwerk bei einem Fahrwerk eine komplette andere Balance als beim anderen wählen- das wohlgemerkt bei der "Standard" Rate die KW bei einem Competition ausliefert ohne dass man einen besonderen Wunsch äußert. Auch habe ich nun schon etliche Setups von Werkstätten rund um den Ring gesehen und auch dort werde ich aus den gewählten Raten nicht schlau- da kommt etwa ein E92 335i mit KW Clubsport von Schirmer zurück und wurde statt Serienraten 70/80 auf 160/80 umgerüstet.... Das muss doch nur noch über die Vorderachse schieben?!?! Ich bin gespannt auf eure Meinungen und noch gespannter auf Erfahrungen, falls ihr welche habt. Vielleicht seid ihr von dieser auf jene Ratenbalance umgestiegen und könnt ein Fazit geben? Erkannt habe ich, dass die "beste" Rate für die Nordschleife eine völlig andere als auf einer GP Strecke zu sein scheint. Es sieht mir danach aus, als ob Fahrzeuge für den Ring bewusst eher untersteuernd ausgelegt werden, da mit einem hecklastigen Fahrzeug zu viel "Mut" auf einer so schnellen Strecke wie dem Ring notwendig ist bzw. das Fahrverhalten dadurch gutmütiger wird. Viel Text, ich hoffe ihr lest ihn :-) Raffi

Der am häufigsten verbaute Spurlenker ist von KW, aus Aluminium und hat ein Teilegutachten. Nur so als Einwurf :-).

Hallo liebe Trackday Freunde, ich würde gerne eine Sammelbestellung für Endless Bremsbeläge ins Leben rufen. Diese würde bei entsprechender Resonanz über 55Parts.de abgewickelt werden. Ich kann folgende Konditionen anbieten: Normalpreis: 389,99€ pro Satz (für eine Achse- Preis für Vorder- und Hinterachse gleich) ab 5 Sätzen: 349,99€ pro Satz (~10% Rabatt) ab 10 Sätzen: 309,99€ pro Satz (~15% Rabatt) ab 20 Sätzen: 289,99€ pro Satz (~20% Rabatt) Dieser Preis gilt für fast alle BMW Modelle (1er (M), M235i, M2, M3 (E und F Serie), M4) und es können zu diesem Preis unter anderem (und sofern erhältlich) folgende Mischungen gewählt werden: MX72, MX72Plus, ME20 oder ME22. Andere Mischungen oder Fahrzeugtypen sind ebenfalls möglich und werden bei den entsprechenden Teilnehmerzahlen mit den angegebenen %ten berechnet. Tragt euch einfach ein und kurz vor Ende der Sammelbestellung bekommt ihr den Preis. Bei Interesse tragt euch bitte in folgender Form ein: Name/Nickname - Fahrzeug - VA/HA/rundum - Mischung .... .... Ich würde die Sammelbestellung bis einschließlich 16.08.2019 laufen lassen. VG Raffael

Hallo zusammen, da eines meiner To-Do´s noch ist, meine 6 Punkt Gurte vernünftig zu befestigen, würde ich mich über ein paar Bilder von Euch freuen, wie ihr das Thema gelöst habt. Eigentlich wollte ich nicht bohren. Ich hatte mir für meine MachtSchnell Konsolen extra Unterlegbleche mit seitlichen Ösen gekauft, um dort den Beckengurt einzuklipsen. Das funktioniert soweit auch, aber ich kann den Beckengurt dann nicht mehr festziehen, weil der Versteller genau auf der Höhe der Öffnung am Sitz anliegt.... Nun habe ich mir von Schroth solche Schraubbeschläge mit Öse gekauft und wollte die Öse verlegen, sodass der Versteller nicht mehr anliegt (ggf. mit Verschraubung L-Adapter - Sitz befestigen oder unter die Konsole selbst legen oder unter den L Adapter mal schauen). Für den Schrittgurt habe ich ebenfalls das passende Blech von Machtschnell. Das benutze ich auch... Auch bei der den Schultergurten bin ich mir unsicher: Ich habe (wie im Thread zu meinem 1er beschrieben) einen Wiechers Clubsportbügel. Dieser hat ein "vollständiges" Kreuz aber keine richtige Gurtstrebe (so nennt man die Strebe wenn Sie direkt hinter der Durchführung am Sitz sitzt oder?). Ist es möglich, sicher und ok die Gurte an die Querstrebe am Kreuz zu befestigen? Ich freue mich auf Eure antworten! Ich finde zu dem Thema liest man sehr viele verschiedene Ansichten... Z.B. scheinen sehr viele Stimmen zu sagen, dass eine Befestigung der Gurte generell am Sitz nicht sicher ist. Wiederum gibt es aber zich Konsolen Lösungen die genau das machen. Dazu ist vielleicht noch zu sagen, dass ich den 6 Punkt Gurt nur auf der Rennstrecke nutzen möchte. Daher ist auch das original Gurtschloss noch montiert (hier habe ich ein Loch in den L-Adapter gebohrt und mit entsprechend hochwertigen Schrauben das original Schloss befestigt)- sehe da keine Probleme, weil das original fast genauso gelöst ist).

Gibts bald zum kaufen. Ist von Speed Engineering. Auf dem Bild ist Prototyp, finale Version wurde noch etwas verändert Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Was „hälst“ du daran für suboptimal? Laufen auf meinem m2 seit mittlerweile 6-7 trackdays. Absolut überhaupt keine Probleme… habe jetzt auf unsere neue M2c Belüftung gewechselt, die dort aus meiner Sicht das nonplusultra darstellt (Anschluss am originalen Kanal). Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Das Kupplungsrutschen meinte ich nicht als Ursache für die durchrutschende Diamantscheibe sondern das sollte als Indiz für ein schlechtes Mapping angeführt werden. Bei einem schlechten Mapping dürfte das Drehmoment am Motor deutlich höher als das sein, welches an die TCU weitergegeben wird. Ich denke dass hierdurch auch Belastungsspitzen entstehen, welche sicherlich nicht gut sein dürften. Die Schaltstufe 3 bei den M´s ist leider so arg, dass auch durch so einen Schaltvorgang ein extremer Ruck durch den Antriebsstrang geht. Wenn nun die beiden Steuergeräte nicht vernünftig miteinander arbeiten, dürfte das nicht gerade förderlich sein.

Üblicherweise poste ich hier (aufgrund einiger Vorgeschichten hier im Forum) ja wenig bis nichts. Da ich aber zu dem Thema ein paar Erfahrungswerte schildern kann und von einigen auf das (gelöschte?) Thema aufmerksam gemacht wurde, möchte ich auch 1,2 Sätze sagen: Grundsätzlich ist die Schwachstelle und Häufigkeit des Auftretens sehr sehr schwierig zu bewerten. Einige meinen, dass das Durchrutschen der Diamantscheiben nur dann auftreten kann, wenn die Zentralschraube sich löst und dadurch die Pressung nicht mehr besteht. Dies würde in der Theorie dann der von etlichen Shops verkaufte Korb lösen, der die Schraube am Schwingungsdämpfer befestigt. Natürlich ist jegliche Meinung immer nur eine Momentaufnahme, was ich aber mittlerweile sagen kann ist, dass ich etliche Fälle kenne, bei welchen die Steuerzeiten verstellt waren OHNE dass die Zentralschraube gelöst war. Dies bedeutet aus meiner Sicht entweder, dass die Pressung über die Schraube nicht stark genug ist (daher erhöhen ja einige das Drehmoment) oder die Konstruktion generell irgendwann an ihr Limit kommt. Einen Korb zu montieren, ist sicherlich eine "Hilfe". Nach Auswertung der mir bekannten Fälle halte ich diese Lösung aber nicht für eine wirklich zielführende Lösung. Ich sehe es so: Der S55 leistet mit quasi keinen Hardware Umbauten bereits bis zu 550-580PS- hier ist also wirklich NUR Mapping notwendig und selbst eine solch hohe Leistung funktioniert bei gelegentlichen Rennstreckenfahrten ohne Upgrades an der Kühlung! Die Kosten die man also im Vergleich zu anderen Modellen beim Motortuning spart, da man weder etwas an der Downpipe, noch an der Ansaugung oder der (Ladeluft)Kühlung ändern muss, würde ich bei einer Leistungssteigerung immer in eine vernünftige Crank Hub Lösung investieren. Außerdem noch ein paar Gedanken: Immer wieder wird darauf verwießen, dass die Konstruktion im N54, N55 und S55 gleich ist und das Problem nur beim S55 bestünde. Dies ist so nicht korrekt- ich kenne einige die sowohl im N54, als auch im N55 das gleiche Problem hatten. Dass das Auftreten des Problems vergleichsweise seltener ist, liegt aus meiner Sicht an 3 Dingen: a) Die Belastung auf der Steuerkette ist durch den Betrieb von mehr Peripherie über diese im S55 sowieso schon mehr belastet b) es gibt insbesondere den N54 überwiegend mit Handschalter, bei welchem die Schläge auf die Kurbelwelle wesentlich geringer sind (im Vergleich zu seinem S55 auf Schaltstufe 3) c) der S55 dreht deutlich höher als die beiden anderen Motoren! Dazu kommt: Die Belastung auf die Zentralschraube bzw. die Diamantscheiben hängt sicherlich auch wesentlich vom Mapping ab. Ich kenne einen Fall, bei dem der Hub 3 mal in Folge durchgerutscht ist- dieser fährt nun seit x tausend KM mit dem Fix und hat keinerlei Probleme mehr. Allerdings war hier ein Mapping installiert, welches wohl zu Beginn das DKG Getriebe zum rutschen brachte- dies kann eigentlich nur bedeuten, dass man nicht wusste, wie die Drehmomentlimiter im Getriebe angehoben werdne können und an der Weitergabe der Drehmomentwerte vom Motorsteuergerät an der Getriebesteuergerät "gepfuscht" wurde. Ich denke, dass auch dieser Umstand ein Grund für einen 3 mal in Folge durchrutschenden Hub sein kann. Aber uach hier wieder: Dies ist ein Einzelfall- ich kenne mittlerweile wirklich viele Fahrzeuge, bei denen auch mit extrem guten Mapping der Hub durchgerutscht ist. Man muss allerdings sagen, dass mir kein Fall bekannt ist, bei dem das Durchrutschen zu einem kapitalen Motorschaden geführt hat- meist vermutlich deswegen, weil die DME so schnell reagiert hat, dass große Folgeschäden garnicht erst entstehen konnten (Meine Theorie). Das alles sind Vermutungen- ich bin weder Ingenieur noch führe ich eine Statistik über aufgetretene Schäden. Für mich ist es aber Fakt, dass diese Schwachstelle besteht (nicht umsonst wurde sie beim S58 oder auch beim B58 behoben bzw. ersetzt). Ich empfehle einfach das Geld zu invenstieren, einen vernünftigen Fix verbauen zu lassen und Ruhe zu haben.

Einfach eine große Bremse verbauen :-) Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Jap war tatsächlich die Porsche Kennung Gesendet von iPhone mit Tapatalk