PacmanTF1

BMW 123d für den Track?! ...ist irgendwie passiert... :)

32 posts in this topic

vor 1 Stunde schrieb PacmanTF1:

Da können wir jetzt noch lange drüber schwätzen... :) 

Fakt ist das jede Art von Überdämpfung Grip kostet. Zu harte Federraten dann auch irgendwann, das merkt man aber einfacher, weil es springt. Bei der Dämpfung ist es weniger einfach das zu spüren. Auch wird es dann häufig mit einer ruhigen Lage verwechselt.

Ich habe ab und an Kunden die sogar so viel Dämpfung fahren, das dass Auto nicht so rollt (weil weniger mechanischer Grip), und dann alles in Butter sich anfühlt, das Auto aber 0.2g zu wenig macht.

 

Ein Grundsatz gilt halt auch nach wie vor: die Fahrzeugbalance und die dosierte Freigabe von Federweg, mach die Feder und der Stabi. Auch macht man damit die Balance...

Dämpfung dann nur so viel wie möglich.

Wie dann das Rad dazu steht, sagt das Wärmebild im Fahrversuch...   

 

Wenn man sich klar an den gängigen Entwicklungsprozess hält, braucht es auch kein anderes Auto mit anderen Achsen. Ich finde man sollte immer erst das Potential nutzen. Auch hier hab ich einige Kunden die ihren Lotus verkauft haben, weil sie gedacht haben es geht nicht mehr, anschliessend aber wieder zurückgewechselt sind nach einer Probefahrt bei uns.

Schon übel wieviel Geld da ins Land geht und Besitzer schlechte Erlebnisse haben, wo es doch eigentlich Spass machen sollte... :)

 

 

 

:-)

Das wäre wahrscheinlich eine interessante Diskussion... :-)

Aber irgendwann ist man halt auch mit der Federrate am Ende da einfach der ganze andere Großserienquatsch nicht mehr steif genug ist... Geht bei den Asiaten schon bei 1,6Hz was los...

Ich weiß nicht was eine blau weise Karosserie aushält aber bei deutlich über 2,3Hz wird die auch zu weich. Vor allem wen man den Gerüchte  glauben darf das die Steifigkeit auch bei den neueren kleinen BMWs nicht so tolle ist...

es muss m.E. für beides ein passender Mittelweg gefunden werden. Federrate und Dämpfung.

 

Gruß

Thomas

 

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Ich kenne solche und solche Japaner, kann nichts Pauschales sagen. BMW's sind ab E8x und E9x schon recht gut, im Verhältnis zu unseren Leichtbauautos aber sicher nicht ganz so steif. 

Die BMW's die ich Langstrecke fahre sind auch mit Schweisszellen, da kann man deutlich höhere Raten fahren. Meine Erfahrung nach sind 2.1-2.6Hz aber auch ohne Käfig die schnellste Variante, zumindest vorne...

Die BMW Achsen können das ohne Probleme, nur vorne und hinten sollten die Dome zumindest eine Strebe haben. (Wenn hinten Coilover) 

Die Torsion der Karosserie kann das auch ganz gut ab, habe noch nicht mal ein Türknarzen oder etwas, nicht auf dem Track oder auf der Strasse, selbst nach einigen tausend Kilometern Strecke...

 

 

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vor 4 Stunden schrieb PacmanTF1:

Ich kenne solche und solche Japaner, kann nichts Pauschales sagen. BMW's sind ab E8x und E9x schon recht gut, im Verhältnis zu unseren Leichtbauautos aber sicher nicht ganz so steif. 

Die BMW's die ich Langstrecke fahre sind auch mit Schweisszellen, da kann man deutlich höhere Raten fahren. Meine Erfahrung nach sind 2.1-2.6Hz aber auch ohne Käfig die schnellste Variante, zumindest vorne...

Die BMW Achsen können das ohne Probleme, nur vorne und hinten sollten die Dome zumindest eine Strebe haben. (Wenn hinten Coilover) 

Die Torsion der Karosserie kann das auch ganz gut ab, habe noch nicht mal ein Türknarzen oder etwas, nicht auf dem Track oder auf der Strasse, selbst nach einigen tausend Kilometern Strecke...

 

 

Bei den Asiaten war ich nicht so auf die Japaner...

Und bei den E8x und E9x ist die statische Steifigkeit wirklich nicht so schlecht. Da ich aber Serienautos entwickle sind da dann auch die dynamischen Steifigkeiten wichtig.

Aber du schreibst ja auch das du als Minimum mit Domstreben meist aber mit Einschweißzelle arbeitest. Das hat nichts mehr mit dem mir bekanntem Auto zu tun... :-)

 

Was fährt dein Kunde dann für Dämpfkräfte wenn er überdämpft unterwegs ist?

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Ich selbst habe nur Domstreben, Schweisszelle ist nur bei meinen Teamautos der Fall...     

 

Über Dämpferkurven werd ich jetzt nicht anfangen zu schreiben ;)

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vor 1 Stunde schrieb PacmanTF1:

 

 

Über Dämpferkurven werd ich jetzt nicht anfangen zu schreiben ;)

Warum nicht?

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vor 8 Stunden schrieb PacmanTF1:

Über Dämpferkurven werd ich jetzt nicht anfangen zu schreiben ;)

:-)

Mich hätte ja  nur mal interessiert wieviel Dämpfkraft für Überdämpft in Druckrichtung man braucht.

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Am 15.8.2019 um 08:51 schrieb soundy:

Warum nicht?

Das ist mir ehrlich gesagt zu zeit intensiv was vernünftiges zu schreiben, auch stecke ich jedes Jahr hohe 5 stellige Monetas in meine Entwicklungsarbeiten, darum kann ich nicht alles verraten. :)

Aber es ist einfach aus meiner Sicht, die meisten Dämpfer sind gegen Ende des Einstellbereiches sehr Progressiv, sprich die machen dann recht seltsames und es kann springen. Bei Öhlins oder KW mit den Highspeedventilen macht es das später, was beispielsweise bei den Road n Track FW für Lotus immer noch gut liegt bei voll geschlossen, aber mechanisch in den feinen Bodenunebenheiten Grip verliert, rutscht dann, springt aber nicht offensichtlich....

Darum wie Thomas schon geschrieben hat, Dämpfung und Tragfeder müssen zusammen passen. 

 

 

Was fahrt ihr in euren Autos und zu welchem Zweck? Vielleicht auch ab und an am Ring?

 

 

 

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