frontside0815

Fahrwerk: Federraten RWD Mcpherson/Mehrlenker Achse

28 posts in this topic

Moin liebe Kollegen,

da ich mich mit so ziemlich jedem, der ein wenig technisches Verständnis bzw. Erfahrung auf diesem Gebiet hat bereits über das Thema ausgetauscht habe, aber noch immer nicht den vollen Durchblick habe, hoffe ich ihr findet das Thema genauso Interessant wie ich und habt Lust auf einen Austausch.

Es geht mir um die Federraten Verteilung bei einer klassischen BMW Karosse (Aufbau ähnlich seit der E-Serie): Vorne McPherson Aufbau (Feder und Dämpfer eine Einheit), Hinten Mehrlenker Achse (Feder und Dämpfer getrennt voneinander).

Vorneweg: Mir ist vollkommen klar, dass man nicht NUR die Raten der Feder für eine Beurteilung der Balance des Fahrzeuges heran ziehen kann und dass diese Balance ebenfalls von vielen Umständen abhängt, mir geht es bei diesem Thread aber zum Einen darum Leute anzusprechen, die eventuell praktische Erfahrungen liefern können und zum Anderen darum das Thema vereinfacht darzustellen.

Worum gehts also im Kern?

Bei meinem mittlerweile verkauften 135i E82 habe ich, entgegen dessen was z.B. KW in seinen Competition 2 und 3-fach Fahrwerken einsetzt, auf Basis vieler Untersuchungen von amerikanischen Foren sowie Erfahrungen von einigen meiner Partner (Motorsportshops im Auslang) nach meinem ST XTA (Federrate 70N/mm VA, 80N/mm HA) eine Federratenverteilung von 1:2 (VA:HA) eingesetzt- nämlich 60N/MM an der Vorderachse, 120N/mm an der Hinterachse.

Wieso? Wie beschrieben geht es mir hier im Thread um den besonderen Aufbau bei der seit der E-Serien eingesetzen BMW Achsen:

Auf der McPherson Vorderachse ist die Rate der Feder quasi (ausgenommen Reifen, Lager etc.) 1:1 die effektive Federrate am Rad, da kein Hebel vorhanden ist und der Radträger direkt mit dem Dämpfer verbunden ist. An der Hinterachse allerdings geht die Feder (je nach Modell) nicht 1:1 in die effektive Federrate ein- die Feder sitzt deutlich weiter innen am Sturzlenker und es wirkt eine Hebelkraft. Bei der E-Serie ist diese Übersetzung laut mehrerer Berechnungen so, dass durch den Hebel nur etwa 50% der Federrate effektiv am Rad ankommen.

Möchten wir also ein ausbalanciertes Fahrverhalten und "gleiche" effektive Federraten an Vorder- und Hinterachse erhalten, wählen wir die Federrate an der Vorderachse halb so hart wie an der Hinterachse. Natürlich ist der schwere Motor vorne, allerdings würde dies ja mit einer Radlastvermessung und 50/50 Gewichtsverteilung neutralisiert werden?!

Genau das habe ich mit Umbau auf das Öhlins Fahrwerk im E82 getestet. Ergebnis: Das Auto hat kein bisschen mehr untersteuert und verhielt sich zum Ersten Mal so, wie ich es mir von einem heckangetriebenen Fahrzeug vorgestellt habe. Das war zwar für z.b. die Nordschleife eher langsamer (weil ich mich nicht getraut habe, das ESP mit dem neuen Setup voll abzuschalten und das Auto wirklich sehr viel quer kam) für den Bilster Berg aber das deutlich schnellere und bessere Setup.

Schon vor der Umrüstung habe ich extrem viel recherchiert und mir mal die verschiedenen Setups bzw. Federraten Verteilungen angesehen, die die etablierten Fahrwerkshersteller so anbieten:

KW CS für E8x ohne M: 70N/mm VA, 80N/mm HA (gleiche Raten wie ST XTA)

KW CS für E8x M oder E9x M: 110N/mm VA, 120N/mm HA

KW Comp. 2a für E8x M u Nicht M: 130N/mm VA, 150N/mm HA

Öhlins Road and Track E8x nicht M: 60N/mm VA, 70N/mm HA

Öhlins Road and Track E8x oder E9x M: 60N/mm VA, 120N/mm HA

Das Öhlins für den M3/1er M Coupe ist das einzige Fahrwerk aus dieser Auflistung, welches die Raten so ausliefert, wie sie nach meiner Theorie einem optimalen, neutralen bzw. eher übersteuerndem Fahrverhalten entsprechen. Trotzdem stellt sich hier die Frage, wieso Öhlins bei der E-Serie nicht M eine komplett andere Federraten Verteilung als bei dem M Fahrzeug wählt?!

Wie erwähnt, ist mein 135i mittlerweile verkauft. Ende September bekomme ich meinen M2 Competition- hierfür bin ich nun am Überlegen, welches Fahrwerk ich kaufe. Da die Achsgeometrie der E- und F Serie sehr ähnlich ist, standen für mich ähnliche Überlegungen wie bei der E-Serie an und ich habe mir die Federraten der verfügbaren Fahrwerke angesehen:

KW CS für F87: 70N/mm VA, 140N/mm HA

Öhlins Road and Track für F87: 80N/mm VA, 160N/mm HA

Also erst einmal die Bestätigung in meiner o.g. Theorie, dass die Verteilung von 1:2 bei der Achsgeometrie moderner BMWs scheinbar nicht verkehrt ist (wie gesagt mal losgelöst betrachtet von allen anderen Modifikationen und Einflüssen).

Ich überlege aber auch, gleich auf ein KW Competition zu gehen und habe mir von KW die "Standard Raten" für die Competition Reihe durchgeben lassen:

KW Comp. 2a für F87:  130N/mm VA, 150N/mm HA

KW Comp. 3a für F87: 150N/MM VA, 170N/mm HA

Nun ist das 3a aber ein Fahrwerk, welches im Regelfall an der Hinterachse als ein teil ausgeliefert wird. Heißt: Dämpfer und Feder sitzen übereinander und die Hebelwirkung auf die Feder ist an der Hinterachse gleich zu Vorderachse. Die "effektive" Federrate ist also an der Hinterachse beim Comp. 3a bei 170N/mm, beim Comp. 2a bei ~ 75N/mm. Egal welche Balance nun nahe am Optimum ist (für mich ganz klar die des Comp. 3a) eine der beiden Verteilungen MUSS doch völlig beknackt fahren?!

Ihr seht: Selbst KW hat bei den verwendeten Raten keine wirkliche Linie oder Logik- und das ist mir einfach ein absolutes Rätsel und der Grund, weshalb ich mit euch darüber sprechen möchte.

Für mich steht fest, dass jedes Plattform erstmal grundsätzlich eine "optimale" Federratenbalance hat, die das Auto neutral macht- dass diese Balance dann natürlich noch von Gewichtsverteilung, Reifenbreite bzw. Art, die Strecken auf der das Fahrzeug eingesetzt wird oder z.b. der Dämpfung abhängt, ist ganz klar. Aber wieso sollte ich bei einem auf Rennstrecke abgestimmten Fahrwerk bei einem Fahrwerk eine komplette andere Balance als beim anderen wählen- das wohlgemerkt bei der "Standard" Rate die KW bei einem Competition ausliefert ohne dass man einen besonderen Wunsch äußert.

Auch habe ich nun schon etliche Setups von Werkstätten rund um den Ring gesehen und auch dort werde ich aus den gewählten Raten nicht schlau- da kommt etwa ein E92 335i mit KW Clubsport von Schirmer zurück und wurde statt Serienraten 70/80 auf 160/80 umgerüstet.... Das muss doch nur noch über die Vorderachse schieben?!?!

Ich bin gespannt auf eure Meinungen und noch gespannter auf Erfahrungen, falls ihr welche habt. Vielleicht seid ihr von dieser auf jene Ratenbalance umgestiegen und könnt ein Fazit geben?

Erkannt habe ich, dass die "beste" Rate für die Nordschleife eine völlig andere als auf einer GP Strecke zu sein scheint. Es sieht mir danach aus, als ob Fahrzeuge für den Ring bewusst eher untersteuernd ausgelegt werden, da mit einem hecklastigen Fahrzeug zu viel "Mut" auf einer so schnellen Strecke wie dem Ring notwendig ist bzw. das Fahrverhalten dadurch gutmütiger wird.

Viel Text, ich hoffe ihr lest ihn :-)

 

Raffi

 

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Hey Raffi,

danke für deine sinnige und nachvollziehbare Ausführung einer sehr komplexen Thematik.

Was ich nur nicht ganz verstehe ist deine Schlussfolgerung zwischen 2a und 3a. Das Verhältnis der Federraten zueinander bleibt doch gleich. Die effektive Rate beim 3a ist um gute 10% höher gewählt. 

Oder habe ich da was falsch verstanden?

Und das Schirmer Setup für die NOS ist definitiv massiv Untersteuernd ausgelegt. Anders ist das ja auch nicht wirklich erklärbar.

Ich fahre beim 3a EXR 160kg vorne und 170kg hinten, Coilover.

Nach einigem herumprobieren mit Stabis und Sturz/Spurwerten fährt sich das jetzt auf GP Strecken sehr neutral und schnell.

Beste Grüße 👍

Edited by Jochen
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Moin Jochen. Das Verhältnis der Federraten zueinander bleibt gleich, richtig. Aber die Rate die am Rad ankommt ist unterschiedlich.

Das 2a hat an der Hinterachse Federbein und Feder getrennt, das 3a jedoch beides zusammen. Daraus ergibt sich eine völlig andere Hebelwirkung auf die Feder, denn beim 2a sitzt die Feder weiter Innen. Das bedeutet, dass die Federkraft am Rad nur zu ca. 50% ankommt!

Deswegen also effektive Radfederraten, die komplett konträr zueinander sind.

An den Gefällt mir Angaben sehe ich, dass das Thema einige interessiert- hier sind ja auch ein paar Shops angemeldet, vielleicht kann von denen jemand was dazu sagen :-) Z.B.@therealsimon@Toni-TPS

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Sehr interessantes Thema!

Setups für die NoS sind nicht oder nur bedingt auf GP-Strecken anwendbar.
Für die NoS werden die Fahrzeuge generell eher untersteuernd und sehr stabil ausgelegt.
Aber das ist dort eben der Schlüssel zum Erfolg, das Streckenlayout verlangt einfach danach.

Ich habe das z.B. öfters bei den Raeder-Setups (für Hobbyfahrer, nicht Renneinsatz) auf VAG gesehen, allein mit den Spurwerten fährt der Wagen auf GP-Strecken fast nur geradeaus - überspitzt formuliert.

KW wird seine CS-Fahrwerke standardmässig vermutlich aus Gründen des einfacheren Handlings so ausliefern bzw. dass man sie "out of the box" im Worst Case Scenario Nordschleife verwenden kann.
Wer es spezieller möchte, kommt dann ohnehin nicht um andere Federn rum.

Ich fahre in meinem KW CS 3-fach auch noch Serien-Federn, aber das fährt sich aktuell für mein Empfinden wirklich deppensicher.

Edited by Fox906bg
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Hi, 

Wolfgang Weber hat es in seinem Buch genau beschrieben (Feder Dämpfer Hebel) und noch vieles mehr.

Top Lektüre :14_relaxed:

 

Grüße

Philipp

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vor 2 Stunden schrieb frontside0815:

Moin Jochen. Das Verhältnis der Federraten zueinander bleibt gleich, richtig. Aber die Rate die am Rad ankommt ist unterschiedlich.

Das 2a hat an der Hinterachse Federbein und Feder getrennt, das 3a jedoch beides zusammen. Daraus ergibt sich eine völlig andere Hebelwirkung auf die Feder, denn beim 2a sitzt die Feder weiter Innen. Das bedeutet, dass die Federkraft am Rad nur zu ca. 50% ankommt!

Deswegen also effektive Radfederraten, die komplett konträr zueinander sind.

An den Gefällt mir Angaben sehe ich, dass das Thema einige interessiert- hier sind ja auch ein paar Shops angemeldet, vielleicht kann von denen jemand was dazu sagen :-) Z.B.@therealsimon@Toni-TPS

Alles klar, dann verstehen wir uns eh. Dachte nur das 2a wäre auch Coilover. Kann man nämlich so bestellen.

Wenn Feder und Dämpfer getrennt sind, passt die Ratenverteilung dann natürlich überhaupt nicht mehr.

Bist du sicher, daß dir das 2a nicht auch als Coilover angeboten wurde?

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vor 2 Stunden schrieb Fox906bg:

Sehr interessantes Thema!

Setups für die NoS sind nicht oder nur bedingt auf GP-Strecken anwendbar.
Für die NoS werden die Fahrzeuge generell eher untersteuernd und sehr stabil ausgelegt.
Aber das ist dort eben der Schlüssel zum Erfolg, das Streckenlayout verlangt einfach danach.

Ich habe das z.B. öfters bei den Raeder-Setups (für Hobbyfahrer, nicht Renneinsatz) auf VAG gesehen, allein mit den Spurwerten fährt der Wagen auf GP-Strecken fast nur geradeaus - überspitzt formuliert.

KW wird seine CS-Fahrwerke standardmässig vermutlich aus Gründen des einfacheren Handlings so ausliefern bzw. dass man sie "out of the box" im Worst Case Scenario Nordschleife verwenden kann.
Wer es spezieller möchte, kommt dann ohnehin nicht um andere Federn rum.

Ich fahre in meinem KW CS 3-fach auch noch Serien-Federn, aber das fährt sich aktuell für mein Empfinden wirklich deppensicher.

Aber das ist es ja- rein von meinen Erfahrungen ist die Rate im Clubsport sogar deutlich übersteuernder ausgelegt als die vom Comp 2a z.B. :-D.

Für mich ist da einfach absolut keine Linie drin.

Beispiel:

Unser Forenkollege hier:

hat vom Clubsport auf 3a gewechselt. Gutes Beispiel: Gehen wir von 50% Verringerung der effektiven Rate am Rad wegen der weiter innen sitzenden Feder aus, hat das Clubsport effektive Federraten von 70 vorn und 70 hinten.

Nun wird auf ein Comp 3a mit kompletten Einheiten vorn und hinten gewechsel mit Federraten von 160 vorn, 120 hinten. Also vorne 120% härter, hinten 70% härter- heißt: Das Comp 3A wird definitiv mehr über die VA schieben. Und das obwohl das CS doch das "sichere" zugelassene 0815 Fahrwerk sein sollte, was eher untersteuernd ausgelegt ist?!

 

vor 1 Stunde schrieb Phill:

Hi, 

Wolfgang Weber hat es in seinem Buch genau beschrieben (Feder Dämpfer Hebel) und noch vieles mehr.

Top Lektüre :14_relaxed:

 

Grüße

Philipp

Ich habe nicht nur das Buch gelesen, sondern sogar genau wegen dem Thema schon mit Wolfgang selbst telefoniert! Leider war das, vollkommen verständlich, nicht so aufschlussreich weil er sagte er müsste das Auto dafür immer (er)fahren. So richtig wollte er auf meine Problematik die Logik hinter der von KW gewählten Ratenverteilung nicht eingehen.

 

vor 18 Minuten schrieb Jochen:

Alles klar, dann verstehen wir uns eh. Dachte nur das 2a wäre auch Coilover. Kann man nämlich so bestellen.

Wenn Feder und Dämpfer getrennt sind, passt die Ratenverteilung dann natürlich überhaupt nicht mehr.

Bist du sicher, daß dir das 2a nicht auch als Coilover angeboten wurde?


Ja, ganz sicher.

 

Vielleicht zur Info nochmal: Auch mit jemanden von KW habe ich natürlich bereits telefoniert und gefragt woher denn nun die "Standard Raten" kommen, die man bei den jeweiligen Varianten empfiehlt bzw. verwendet. Auch diese Antwort war für mich sehr ernüchternd: es wurde gesagt es wird eine Verteilung von früheren Projekten im ersten Test angenommen und getestet und das was dann als Feedback von diversen Test-Teams zurückkommt ist dann die finale Rate....Nicht dass ich nichts von praktischen Tests halte, Ich hatte aber eigentlich bis zu dieser Aussage angenommen, dass KW den vielfach beworbenen Teststand verwendet, um die generellen Raten dort zu ermitteln und die Anpassung dann  individuell vornimmt. Wie oben schon gesagt muss es doch aus meiner Sicht eine "neutrale" Ratenverteilung je Plattform geben...

 

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vor 3 Minuten schrieb frontside0815:

Aber das ist es ja- rein von meinen Erfahrungen ist die Rate im Clubsport sogar deutlich übersteuernder ausgelegt als die vom Comp 2a z.B. :-D.

Für mich ist da einfach absolut keine Linie drin.

Beispiel:

Unser Forenkollege hier:

hat vom Clubsport auf 3a gewechselt. Gutes Beispiel: Gehen wir von 50% Verringerung der effektiven Rate am Rad wegen der weiter innen sitzenden Feder aus, hat das Clubsport effektive Federraten von 70 vorn und 70 hinten.

Nun wird auf ein Comp 3a mit kompletten Einheiten vorn und hinten gewechsel mit Federraten von 160 vorn, 120 hinten. Also vorne 120% härter, hinten 70% härter- heißt: Das Comp 3A wird definitiv mehr über die VA schieben. Und das obwohl das CS doch das "sichere" zugelassene 0815 Fahrwerk sein sollte, was eher untersteuernd ausgelegt ist?!

 

Ich habe nicht nur das Buch gelesen, sondern sogar genau wegen dem Thema schon mit Wolfgang selbst telefoniert! Leider war das, vollkommen verständlich, nicht so aufschlussreich weil er sagte er müsste das Auto dafür immer (er)fahren. So richtig wollte er auf meine Problematik die Logik hinter der von KW gewählten Ratenverteilung nicht eingehen.

 


Ja, ganz sicher.

 

Vielleicht zur Info nochmal: Auch mit jemanden von KW habe ich natürlich bereits telefoniert und gefragt woher denn nun die "Standard Raten" kommen, die man bei den jeweiligen Varianten empfiehlt bzw. verwendet. Auch diese Antwort war für mich sehr ernüchternd: es wurde gesagt es wird eine Verteilung von früheren Projekten im ersten Test angenommen und getestet und das was dann als Feedback von diversen Test-Teams zurückkommt ist dann die finale Rate....Nicht dass ich nichts von praktischen Tests halte, Ich hatte aber eigentlich bis zu dieser Aussage angenommen, dass KW den vielfach beworbenen Teststand verwendet, um die generellen Raten dort zu ermitteln und die Anpassung dann  individuell vornimmt. Wie oben schon gesagt muss es doch aus meiner Sicht eine "neutrale" Ratenverteilung je Plattform geben...

 

Fahrwerk ist einfach ein sehr subjektiver Punkt. Für einen Laien wie mich stellt Wolfgang Weber was ein und erzählt mir tausende Punkte und ich denke nickend, ja alles perfekt. Er präferiert weich gegenüber hart um ein möglichst schnelles Fahrzeug zu generieren. Wie viele Leute ich schon in Foren getroffen habe, die über WW geschimpft haben weil nach dem Lesen seines Buches (oder anderer Bücher) und etwas tüfteln (angeblich, ich kann dies nicht beurteilen) ähnliche Ergebnisse selbstständig geschafft worden sind. Dazu ist der Irrglaube hart = gut ja auch noch weit verbreitet. Anschließend gibt es viele Fahrer, die sehr schnell fahren und eine ganz andere Rückmeldung wollen. Solch eine Diskussion wird er, oder aber wohl kaum ein Profi mal schnell neutral über den Kamm geschert beantworten. Alleine zwischen Front-/Mittel-/Frontmittel-/Heckmotorkonzepten liegen Welten. Auch Rennstrecken sind ja alle unglaublich unterschiedlich, am Nürburgring will man ein Untersteuern aus Sicherheitsgründen, auf weitläufigen GP-Strecken mit großen Auslaufzonen ist man sicherlich bereit ein schnelleres, aber riskanteres Setup zu wählen. Wie du ja auch selbst schon gesagt hast.

Zusätzlich kommen individuelle Wünsche und die Meinungen von Experten hinzu, die alle irgendwo meinen es anders machen zu wollen/müssen.

Trotzdem finde ich das Thema sehr interessant und verfolge es, bzw. habe auf Grund dessen mir nochmal die verschiedenen Fahrwerkskonzepte angesehen. Wirklich 100% schlau geworden bin ich was deine Thematik zu 1:2 vorne hinten bei vielen BMWs angeht noch nicht, habe aber evtl. die Vermutung, dass die Realität irgendwo dazwischen liegt (Hebelkräfte und Momente betrachtet). Auch Mischbereifungen/Felgen mit unterschiedlichen ETs, könnten hier noch eine Rolle spielen (nur mal als Anstoß). Soviel von meiner Seite dazu, was ich mir gestern Abend noch Gedanken gemacht habe. Auch wenn dies für dich als Crack bestimmt alles schon klarer ist wie mir, weil du dir schon deutlich länger Gedanken gemacht hast. Danke für den Anstoß und bin gespannt wie es hier weitergeht.

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vor 1 Stunde schrieb frontside0815:

Aber das ist es ja- rein von meinen Erfahrungen ist die Rate im Clubsport sogar deutlich übersteuernder ausgelegt als die vom Comp 2a z.B. :-D.

Für mich ist da einfach absolut keine Linie drin.

Beispiel:

Unser Forenkollege hier:

hat vom Clubsport auf 3a gewechselt. Gutes Beispiel: Gehen wir von 50% Verringerung der effektiven Rate am Rad wegen der weiter innen sitzenden Feder aus, hat das Clubsport effektive Federraten von 70 vorn und 70 hinten.

Nun wird auf ein Comp 3a mit kompletten Einheiten vorn und hinten gewechsel mit Federraten von 160 vorn, 120 hinten. Also vorne 120% härter, hinten 70% härter- heißt: Das Comp 3A wird definitiv mehr über die VA schieben. Und das obwohl das CS doch das "sichere" zugelassene 0815 Fahrwerk sein sollte, was eher untersteuernd ausgelegt ist?!

Dazu muss man aber auch die Dämpferkennlinien kennen, die sind beim normalen CS und 3a sicher nicht gleich.
Gut möglich, dass man beim 3a z.B. straffere Dämpfer verwendet und deswegen mit der Federrate bzw. dem Verhältnis der HA etwas runtergeht.

Zudem ist das 3a mit hoher Wahrscheinlichkeit auf Rennfahrzeugen erprobt worden, welche sowohl ein geringeres Gewicht, sowie u.U. auch eine andere Gewichtsverteilung als die Straßenversion haben.

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Sehe ich genauso, natürlich spielen auch die Dämpferkräfte bzw. die Auslegung eine Rolle. Dennoch ergibt das keinen Sinn- Ein Dämpfer ist ja primär dafür da, die Ausfederkraft der Feder abzufangen, oder nicht? Da ich schlecht die Härte der Feder verstellen kann, wird der Dämpfer "missbraucht" um eine Härteeinstellung und Anpassung an den Einsatzzweck möglich zu machen.

Nun "missbrauche" ich den Dämpfer noch mehr um sogar über eine zu weiche Feder über einen sehr harten Dämpfer auszugleichen? Kann ich mir wirklich nicht vorstellen.

Ganz fernab davon, dass ich immer noch glaube, dass man bei Entwicklung eines Fahrwerkes zunächst einmal die Federraten unabhängig der Dämpfung für das jeweilige Chassis festlegen müsste (so meine Vorstellung). Denn, wie gesagt, ein Dämpfer ist doch nur da um die Feder in Ihrer Ausfederwirkung zu dämpfen?

@GanyMein Kommentar war nicht im geringsten abwertend gegenüber Herr Weber gemeint, falls das so rüberkam. Ich denke er ist einer der Profis in DE auf diesem Gebiet. Ich denke aber auch, dass er bei solchen Leuten wie uns, die den Rennsport als Hobby betreiben nicht all die Feinheiten betrachtet, die vielleicht betrachtet werden könnten. Ich hab auch schon Erfahrung mit anderen "Rennsportshops" gemacht und meist wird einfach ein "Standardrezept" verwendet, was sich eben bewährt hat. Geht auch in die falsche Richtung, es soll ja hier schließlich nicht um Shops oder Wolgang Weber gehen.

Auf deine anderen Ausführungen, dass natürlich auch Strecke, Fahrzeug etc. eine Rolle spielen gehe ich mal nicht ein, denn ich habe ja bewusst die Diskussion auf die Achsen der BMWs beschränkt, da hier eben diese unterschiedlichen Federraten Einfluss haben.

Klar: Die ET oder Breite einer Felge spielt auch eine Rolle, aber nicht in dem Außmaß, welches eine Erhöhung oder Senkung der effektiven Federrate um 100% (Comp 2a zu 3a) erklären würde.

Auch das Thema Fahrerpräferenz spielt natürlich eine Rolle, aber nochmal: Es ergibt für mich einfach keinen Sinn, dass bei dem einem Fahrwerk von KW eine komplett neutrale Auslegung gewählt wird, beim nächsten eine (aus meiner Sicht) komplett andere/untersteuernde Auslegung und das bei 2 Fahrwerken die für den gleichen Zweck angefragt werden (Competition 2a und 3a).

 

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vor 56 Minuten schrieb frontside0815:

Sehe ich genauso, natürlich spielen auch die Dämpferkräfte bzw. die Auslegung eine Rolle. Dennoch ergibt das keinen Sinn- Ein Dämpfer ist ja primär dafür da, die Ausfederkraft der Feder abzufangen, oder nicht?

Jein.
Der Stoßdämpfer = Schwingungsdämpfer ist ja nicht nur beim Ausfedern (Zug), sondern auch beim Einfedern (Druck) aktiv. :12_slight_smile:
Er soll dabei - wie der Name schon sagt - die Schwingbewegungen, die die Feder naturgemäß machen möchte, dämpfen bzw. unterbinden.
Da kommt es dann auch drauf an, WAS man dämpfen möchte bzw. ob eine gewisse Resonanz nicht gar erwünscht ist.

Was die Entwicklung ansich angeht, bin ich aber zugegeben zu wenig fit, als dass ich mich da jetzt zu weit aus dem Fenster lehnen möchte.
Vielleicht kann @soundyhierzu etwas beisteuern?

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vor 18 Stunden schrieb frontside0815:

Sehe ich genauso, natürlich spielen auch die Dämpferkräfte bzw. die Auslegung eine Rolle. Dennoch ergibt das keinen Sinn- Ein Dämpfer ist ja primär dafür da, die Ausfederkraft der Feder abzufangen, oder nicht? Da ich schlecht die Härte der Feder verstellen kann, wird der Dämpfer "missbraucht" um eine Härteeinstellung und Anpassung an den Einsatzzweck möglich zu machen.

Nun "missbrauche" ich den Dämpfer noch mehr um sogar über eine zu weiche Feder über einen sehr harten Dämpfer auszugleichen? Kann ich mir wirklich nicht vorstellen.

Ich mir ehrlich gesagt auch nicht, weshalb ich dir zustimme, ich glaube wir meinen da auch das Gleiche. Der Dämpfer muss natürlich die teilw. zu weiche oder zu harte Feder schon ausgleichen, aber eben übermäßige "Härte" oder "Weiche" ausgleichen wird nie ein Ziel gewesen sein. Mir wirkt es so, wie wenn man da plötzlich doppelt so harte oder weiche Federn verwendet, zerstört man das entwickelte Gesamtkonzept aus der Komposition von Dämpfer und Feder? Aber So linear aufeinander passend werden die wohl auch nicht arbeiten. Echt ein spannendes Them...

vor 18 Stunden schrieb frontside0815:

Ganz fernab davon, dass ich immer noch glaube, dass man bei Entwicklung eines Fahrwerkes zunächst einmal die Federraten unabhängig der Dämpfung für das jeweilige Chassis festlegen müsste (so meine Vorstellung). Denn, wie gesagt, ein Dämpfer ist doch nur da um die Feder in Ihrer Ausfederwirkung zu dämpfen?

Hier hat ja @Fox906bgschon ergänzt. Sonst hättest du, wenn auch nur in eine Richtung, Schwingungen im Fahrzeug. Das im Grunde die Federn auf das Chassis abgestimmt sein sollten (bzw. auf des Gewicht halt, evtl. noch die Steifigkeit) ist auch im Grunde für mich logisch.

vor 18 Stunden schrieb frontside0815:

 

@GanyMein Kommentar war nicht im geringsten abwertend gegenüber Herr Weber gemeint, falls das so rüberkam. Ich denke er ist einer der Profis in DE auf diesem Gebiet. Ich denke aber auch, dass er bei solchen Leuten wie uns, die den Rennsport als Hobby betreiben nicht all die Feinheiten betrachtet, die vielleicht betrachtet werden könnten. Ich hab auch schon Erfahrung mit anderen "Rennsportshops" gemacht und meist wird einfach ein "Standardrezept" verwendet, was sich eben bewährt hat. Geht auch in die falsche Richtung, es soll ja hier schließlich nicht um Shops oder Wolgang Weber gehen.

Auf deine anderen Ausführungen, dass natürlich auch Strecke, Fahrzeug etc. eine Rolle spielen gehe ich mal nicht ein, denn ich habe ja bewusst die Diskussion auf die Achsen der BMWs beschränkt, da hier eben diese unterschiedlichen Federraten Einfluss haben.

Klar: Die ET oder Breite einer Felge spielt auch eine Rolle, aber nicht in dem Außmaß, welches eine Erhöhung oder Senkung der effektiven Federrate um 100% (Comp 2a zu 3a) erklären würde.

Auch das Thema Fahrerpräferenz spielt natürlich eine Rolle, aber nochmal: Es ergibt für mich einfach keinen Sinn, dass bei dem einem Fahrwerk von KW eine komplett neutrale Auslegung gewählt wird, beim nächsten eine (aus meiner Sicht) komplett andere/untersteuernde Auslegung und das bei 2 Fahrwerken die für den gleichen Zweck angefragt werden (Competition 2a und 3a).

Ich habe auch nicht gemeint, dass du abwertendes gesagt hättest. Ich wollte diese Diskussion eigentlich eben gerade nicht anzetteln. :46_confounded: Genau was du sagst habe ich auch gemeint, wir sind aus seiner Sicht nur "Hobbyindianer". Was du eben auch sagst mit dem Standardkonzept finde ich auch etwas schade, allerdings glaube ich auch, dass eben keiner im Hobbybereich das Geld hat um hier individuell angefertigte Dämpfer und Federn sich leisten zu wollen, auch weil die Entwicklung und Erprobung dieser so viel Geld kostet, dass sich das nur Leute leisten, die eben auch ganz andere Fahrzeuge fahren. Dazu kommt, auch wenn das Standardrezept so unpräzise überall reingeballert wird, es doch irgendwie so konstruiert ist, dass es unglaublich gut funktioniert.

Wenn wir also idealisiert davon ausgehen, man könnte 100% das perfekte Setup erreichen, so wären die Mehrkosten von den ~ 90% die man mit einem sehr guten KW/Öhlins für sagen wir mal 5t € inkl. prof. Einstellung bereits erreicht, zu den letzten 10% die noch möglich wären vermutlich weitere 50-100t € an Unkosten. Selbst wenn das nur weitere 10t € wären, ist hier glaube ich kaum einer bereit dies zu zahlen. Da rechnet es sich meist deutlich mehr, andere Fahrwerke oder nur Federn etc. auszuprobieren und gegebenenfalls zurück zu rüsten und dies anhand von einigen Runden mit gemessenen Zeiten unter vergleichbaren Randbedingungen zu messen. Vermutlich erreicht man dann irgendwas zwischen 93-97% des idealisierten Setups für Mehrkosten von Einkauf und Wiederverkauf von den Teilen im Bereich von 1-2t €. Also landet einer, der hier wirklich viel herumprobiert für insgesamt 6-7t € zu ~95% das idealisierte Setup.

Genau auf die Ausführungen nicht einzugehen, was Rennstrecke angeht, macht ja eben keinen Sinn, auch wenn du dich nur auf die BMW-Achsen beschränkst, weil teilw. deine beschriebenen Abweichungen ja eben (meine Vermutung) den Unterschied ausmachen, ob jemand jetzt auf der Nordschleife, oder auf einer GP-Strecke mehr will. Der kundige Verkäufer / Wolfgang Weber / andere Profi fragt hier nach und wenn man ausreichend weiterbohrt wird er sicherlich eben zu dem einen, oder zu dem anderen Raten.

Jetzt aber zurück zu den Achsen, du sagst ja, dass es hinten eben genau doppelt so hohe Federraten sein müssten, wie vorne, weil es durch die Hebelwirkung halb so hoch ist? Kaum einer von uns hat da so weit Einblicke in so eine Zeichnung? Gibt es da welche? Denn in der vereinfachten Skizze stimme ich dir da zu, was ich aber meinte, ist es in der Praxis nicht auch so, dass selbst das McPherson auch nicht direkt an der Radmitte (am Hebelpunkt) angreift, sondern auch bauartbedingt etwas weiter innen liegt? Oder ist das alles schon anhand vom BMW E9x / E8x nachgemessen? Sind die Teile hier für die M-Modelle nicht auch von den Abmessungen ganz anders, stabiler, andere Übertragung der Kräfte, andere Winkel und Abstände? Selbst habe ich mal auf der Reperaturanleitungsseite für BMW nachgesehen, leider kann ich dort aber nicht ausreichend erkennen wie stark die Unterschiede sind (evtl. bei einer Explosionszeichnung könnte man des auch gut / ausreichend sehen?). Wenn man jetzt 2 Wägen hätte, könnte man des nach demontiertem Rad bestimmt kurz ausmessen.

vor 18 Stunden schrieb frontside0815:

Klar: Die ET oder Breite einer Felge spielt auch eine Rolle, aber nicht in dem Außmaß, welches eine Erhöhung oder Senkung der effektiven Federrate um 100% (Comp 2a zu 3a) erklären würde.

Auch das Thema Fahrerpräferenz spielt natürlich eine Rolle, aber nochmal: Es ergibt für mich einfach keinen Sinn, dass bei dem einem Fahrwerk von KW eine komplett neutrale Auslegung gewählt wird, beim nächsten eine (aus meiner Sicht) komplett andere/untersteuernde Auslegung und das bei 2 Fahrwerken die für den gleichen Zweck angefragt werden (Competition 2a und 3a).

Klar, die 100% Veränderung, theoretisch sogar von Schirmer 160/80 zum Comp 3a 150/170, sogar 2:1 zu 0,88:1 zu 127% unterschiedlich. Wenn man dies aber wieder mit dem Comp 2a vergleicht, welches auch bei 130/75 liegen soll, liegen wir doch hier bei 2:1,16, was wieder der Schirmer Abstimmung bis auf eine Abweichung von 16% entspricht. Hat Schirmer sich also einfach an den Werten vom Comp 2a orientiert (oder eben so ähnlichen)? Eben weil diese auf der NOS funktionieren oder dort besonders stimmig ist? Sind diese zwei Fahrwerke evtl. zwar für den gleichen Zweck beworben, aber für ganz andere Zwecke dann wirklich verkauft, wenn man explizit danach fragt.

Jetzt nehmen wir mal an die Dämpfer arbeiten bei beiden Kompositionen genau gegensätzlich, also arbeiten in einem Fall gegen mit weichen Federn und im anderen mit den harten Federn, also so, dass von den 127% Unterschied eben nur noch 5-30% übrig bleiben? Das würde heißen, vom Schirmer oder Comp 2a zum Comp 3a durch die ganz anderen Dämpfer (oder sind diese nachweislich genau die gleichen) oder auch durch eine komplett Gegensätzliche Dämpfereinstellung auf Zug/Druckstufen bleibt von dem Unterschied eben nur eine minimale Charakteristik übrig? Diese sorgt dann dafür, dass die eine Komposition aus Dämpfer/Federn eben gerade klar untersteuernd wirkt (für sichere, schnelle Rundenzeiten) und im anderen Fall klar übersteuernd wirkt (für spaßigere, querfahrende Rundenzeiten). Das diese Abweichung von vermeintlichen 127% in der Realität mit allen anderen identischen Randbedingungen nur dafür sorgen, dass es in einem Fall zu 20% stärker Richtung untersteuernd geht und im anderen genau andersherum.

Wenn ich dir damit zu viel in eine andere Richtung gehe, sag es einfach, dann höre ich auf hier meine Gedanken zu äußern.

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Am ‎11‎.‎09‎.‎2019 um 15:11 schrieb frontside0815:

 

Schon vor der Umrüstung habe ich extrem viel recherchiert und mir mal die verschiedenen Setups bzw. Federraten Verteilungen angesehen, die die etablierten Fahrwerkshersteller so anbieten:

KW CS für E8x ohne M: 70N/mm VA, 80N/mm HA (gleiche Raten wie ST XTA)

KW CS für E8x M oder E9x M: 110N/mm VA, 120N/mm HA

KW Comp. 2a für E8x M u Nicht M: 130N/mm VA, 150N/mm HA

Öhlins Road and Track E8x nicht M: 60N/mm VA, 70N/mm HA

Öhlins Road and Track E8x oder E9x M: 60N/mm VA, 120N/mm HA

Das Öhlins für den M3/1er M Coupe ist das einzige Fahrwerk aus dieser Auflistung, welches die Raten so ausliefert, wie sie nach meiner Theorie einem optimalen, neutralen bzw. eher übersteuerndem Fahrverhalten entsprechen. Trotzdem stellt sich hier die Frage, wieso Öhlins bei der E-Serie nicht M eine komplett andere Federraten Verteilung als bei dem M Fahrzeug wählt?!

Wie erwähnt, ist mein 135i mittlerweile verkauft. Ende September bekomme ich meinen M2 Competition- hierfür bin ich nun am Überlegen, welches Fahrwerk ich kaufe. Da die Achsgeometrie der E- und F Serie sehr ähnlich ist, standen für mich ähnliche Überlegungen wie bei der E-Serie an und ich habe mir die Federraten der verfügbaren Fahrwerke angesehen:

KW CS für F87: 70N/mm VA, 140N/mm HA

Öhlins Road and Track für F87: 80N/mm VA, 160N/mm HA

Also erst einmal die Bestätigung in meiner o.g. Theorie, dass die Verteilung von 1:2 bei der Achsgeometrie moderner BMWs scheinbar nicht verkehrt ist (wie gesagt mal losgelöst betrachtet von allen anderen Modifikationen und Einflüssen).

Ich überlege aber auch, gleich auf ein KW Competition zu gehen und habe mir von KW die "Standard Raten" für die Competition Reihe durchgeben lassen:

KW Comp. 2a für F87:  130N/mm VA, 150N/mm HA

KW Comp. 3a für F87: 150N/MM VA, 170N/mm HA

 

Hallo zusammen,

ist mal wieder eine sehr interessante Diskussion hier. Vielen Dank schon mal auch für die vielen Infos die hier zusammengetragen wurden.

 

Ich möchte nur mal zu bedenken geben: Sind den die Zusatzfedern bei den Fahrwerken alle die gleichen?

Bei Aqmax hat diese einen nicht zu vernachlässigenden Einfluss auf das Eigenlenkverhalten des Fzgs.

 

Gruß

Thomas

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Bei mir liegen alle Windungen der Vorspannfeder aufeinander wenn der Wagen auf allen 4 Rädern steht, ich denke nicht dass die Vorspann-Feder an sich da noch viel Wirkung hat. Zumindest bei der F-Baureihe würde ich sagen, dass im Prinzip bei jedem CS oder Competition die Vorspannfedern komplett auf Block liegen sobald der Wagen vom Wagenheber oder der Bühne runter ist.

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Bei meinem KW CS 3-Way sind die Hilfsfedern ebenfalls auf Block, bei meinem 6R mit dem 2-Way war das aber nicht so.
Unabhängig davon hat die Hilfsfeder in erster Linie nur die Aufgabe, die Hauptfeder in Position zu halten bzw. ein Abheben von der Federauflage beim vollen Ausfedern zu verhindern.

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Am 11.9.2019 um 17:33 schrieb Jochen:

Hey Raffi,

danke für deine sinnige und nachvollziehbare Ausführung einer sehr komplexen Thematik.

Was ich nur nicht ganz verstehe ist deine Schlussfolgerung zwischen 2a und 3a. Das Verhältnis der Federraten zueinander bleibt doch gleich. Die effektive Rate beim 3a ist um gute 10% höher gewählt. 

Oder habe ich da was falsch verstanden?

Und das Schirmer Setup für die NOS ist definitiv massiv Untersteuernd ausgelegt. Anders ist das ja auch nicht wirklich erklärbar.

Ich fahre beim 3a EXR 160kg vorne und 170kg hinten, Coilover.

Nach einigem herumprobieren mit Stabis und Sturz/Spurwerten fährt sich das jetzt auf GP Strecken sehr neutral und schnell.

Beste Grüße 👍

Also ich habe ja bereits schon viel mit Raffi und auch mit Jochen über das Thema Federrate geredet weil ich auch nicht wirklich daraus schlau werde...

Ich habe heute mein EXR 3- Wege mit allem pipapo bestellt und bin jetzt auch am überlegen welche Federrate ich denn nehmen werde...

Wie Jochen schon sagt fährt er ja 160- 170 was ich für GP Strecke (was er ausschmließlich fährt) auch schon sehr sehr knackig finde...

 

Ich denke ich werde bei mir mal was um die 130 VA und 160 HA ausprobieren.. und dann mal testen wie sich das ganze so fährt ...

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vor 2 Stunden schrieb Fox906bg:

Bei meinem KW CS 3-Way sind die Hilfsfedern ebenfalls auf Block, bei meinem 6R mit dem 2-Way war das aber nicht so.
Unabhängig davon hat die Hilfsfeder in erster Linie nur die Aufgabe, die Hauptfeder in Position zu halten bzw. ein Abheben von der Federauflage beim vollen Ausfedern zu verhindern.

Bin ich bei dir Stefan. Hilfsfeder hat ausschließlich die Funktion die Hauptfeder, vor allem beim kompletten ausfedern in Position zu halten.

Wenn dem nicht so wäre, müßte man ja auch noch die Federraten der Hilfsfedern beim Gesamtpaket miteinberechnen. Dann kennt sich niemand mehr aus denke ich.

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vor 56 Minuten schrieb M4ler:

Also ich habe ja bereits schon viel mit Raffi und auch mit Jochen über das Thema Federrate geredet weil ich auch nicht wirklich daraus schlau werde...

Ich habe heute mein EXR 3- Wege mit allem pipapo bestellt und bin jetzt auch am überlegen welche Federrate ich denn nehmen werde...

Wie Jochen schon sagt fährt er ja 160- 170 was ich für GP Strecke (was er ausschmließlich fährt) auch schon sehr sehr knackig finde...

 

Ich denke ich werde bei mir mal was um die 130 VA und 160 HA ausprobieren.. und dann mal testen wie sich das ganze so fährt ...

Gratuliere, super Entscheidung! Du wirst die Karre nicht wieder erkennen.:1335_ok_hand_tone1:

130 und 160 dürfte sich sehr neutral fahren, auch mit den originalen Stabis.

Bei 160 und 170 kg muss ich den hinteren Stabi (3-fach) komplett hart und den vorderen (4-fach) komplett weich stellen damit ich das untersteuern auf ein Minimum reduziert habe.

Eventuell wäre bei mir eine etwas härtere, hintere Feder besser. Muss ich mal probieren.

@ Raffi: weißt du schon was du machst?

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vor 7 Stunden schrieb xerik:

Bei mir liegen alle Windungen der Vorspannfeder aufeinander wenn der Wagen auf allen 4 Rädern steht, ich denke nicht dass die Vorspann-Feder an sich da noch viel Wirkung hat. Zumindest bei der F-Baureihe würde ich sagen, dass im Prinzip bei jedem CS oder Competition die Vorspannfedern komplett auf Block liegen sobald der Wagen vom Wagenheber oder der Bühne runter ist.

HALT STOPP!!!

Falsch verstanden.

Die Vorspannfeder ist bei Aqmax (Kurveninnenseite) komplett auf Block.

Was ich meinte ist der Endanschlagspuffer. Diese wirkt parallel zur Tragfeder und beeinflusst die Federrate ursprünglich beim Endanschlag aber bei vielen Fzgen der letzten 20-30 Jahren auch schon ab ca. 20mm Einfederweg. Diese Endanschlagspuffer/Zusatzfedern haben einen deutlichen Einfluss auf das Eigenlenkverhalten und könnten bei den Fahrwerken unterschiedlich sein.

 

Gruß

Thomas

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vor 10 Stunden schrieb Thomas U:

HALT STOPP!!!

Falsch verstanden.

Die Vorspannfeder ist bei Aqmax (Kurveninnenseite) komplett auf Block.

Was ich meinte ist der Endanschlagspuffer. Diese wirkt parallel zur Tragfeder und beeinflusst die Federrate ursprünglich beim Endanschlag aber bei vielen Fzgen der letzten 20-30 Jahren auch schon ab ca. 20mm Einfederweg. Diese Endanschlagspuffer/Zusatzfedern haben einen deutlichen Einfluss auf das Eigenlenkverhalten und könnten bei den Fahrwerken unterschiedlich sein.

 

Gruß

Thomas

Aehm, was für ein Endanschlagpuffer? Erklär mal.

Hab sowas nicht, zumindest nicht das ich wüßte.

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vor 1 Stunde schrieb Jochen:

Aehm, was für ein Endanschlagpuffer? Erklär mal.

Hab sowas nicht, zumindest nicht das ich wüßte.

Hallo Jochen,

da du einen BMW fährst hast du das natürlich. Wenigstens in der Orginalkonfig.

Wird im BMW Teilekatalog Zusatzdämpfer (Pos.10 im Anhang) genannt. Diese dient dazu die meist lineare Feder progressiv zu machen. D.h. im Endanschlag hat der Zusatzdämpfer/feder einen nicht zu vernachlässigbaren Anteil auf die Federrate. Ich denke das hat auch KW in seinen Fahrwerken verbaut.

Es könnte jetzt sein das bei den Fahrwerken für den Track mit 1/2 Federratenverteilung (was am Rad wieder 1/1 anscheinend ist) diese Zusatzfeder eben nur ein Endanschlagpuffer ist.

Dagegen bei den mehr für die Straße ausgelegten Fahrwerken zwar die HA Feder deutlich weicher ist (bringt halt etwas mehr Komfort) aber eben die Progression durch die Zusatzfeder früher und stärker einsetzt.

Da ich die Fahrwerke nicht kenne ist das natürlich nur Spekulation bzw. so mein gedanklicher Müll den ich hier ablade. :-)

 

Gruß

Thomas

temp_Zusatzfeder.png

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Habe ich nicht, weder vorne noch hinten. Bin mir ziemlich sicher, dass es das bei M2/M4 auch nicht gibt, weder beim Clubsport noch beim Competition. Bei der Hinterachse sitzt die Feder direkt mit Verstellteller an der Karrosserie auf und vorne kommt nach der linearen Feder direkt die Vorspannfeder und dann das Uniball-Lager.

Mir würde jetzt spontan kein einziges Clubsport Fahrwerk einfallen (oder auch Bilstein, Öhlins) dass diesen Puffer verwendet. Die sind vom Aufbau alle ähnlich und da gibt's sowas nicht.

Was beim KW CS möglicherweise so aussehen könnte wie ein Endanschlagpuffer ist das Uniball-Lager an sich, das ist aber nur eine schützende Gummi-Abdeckung drüber gezogen die vor Feuchtigkeit/Dreck schützt.

Ich habe zusätzlich dazu gestern mal nachgeguckt beim Räder-Wechsel, meine Vorspannfeder liegt vorne u. hinten komplett auf Block wenn der Wagen vom Wagenheber runter ist und ich fahre nichtmal besonders tief oder hoch (325-325mm Kotflügelkante/Radmitte). Insofern hat die keinerlei Wirkung, ausser halt die Hauptfeder unter Spannung zu halten um Spiel zu vermeiden wie @Fox906bgja schon meinte.

Edited by xerik
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vor 6 Stunden schrieb Thomas U:

Hallo Jochen,

da du einen BMW fährst hast du das natürlich. Wenigstens in der Orginalkonfig.

Wird im BMW Teilekatalog Zusatzdämpfer (Pos.10 im Anhang) genannt. Diese dient dazu die meist lineare Feder progressiv zu machen. D.h. im Endanschlag hat der Zusatzdämpfer/feder einen nicht zu vernachlässigbaren Anteil auf die Federrate. Ich denke das hat auch KW in seinen Fahrwerken verbaut.

Es könnte jetzt sein das bei den Fahrwerken für den Track mit 1/2 Federratenverteilung (was am Rad wieder 1/1 anscheinend ist) diese Zusatzfeder eben nur ein Endanschlagpuffer ist.

Dagegen bei den mehr für die Straße ausgelegten Fahrwerken zwar die HA Feder deutlich weicher ist (bringt halt etwas mehr Komfort) aber eben die Progression durch die Zusatzfeder früher und stärker einsetzt.

Da ich die Fahrwerke nicht kenne ist das natürlich nur Spekulation bzw. so mein gedanklicher Müll den ich hier ablade. :-)

 

Gruß

Thomas

temp_Zusatzfeder.png

Alles klar, danke für die Erklärung. Soll ein Durchschlagen der Feder verhindern.

Hat aber mit der Helperfeder eines Rennfahrwerkes soweit ich weiß nix zu tun.

Wird ja original auch nur verwendet um ein Durchschlagen zu verhindern, hat aber keinen Einfluss auf die Federkennlinie an sich, oder liege ich da falsch?

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vor 4 Stunden schrieb xerik:

Habe ich nicht, weder vorne noch hinten. Bin mir ziemlich sicher, dass es das bei M2/M4 auch nicht gibt, weder beim Clubsport noch beim Competition. Bei der Hinterachse sitzt die Feder direkt mit Verstellteller an der Karrosserie auf und vorne kommt nach der linearen Feder direkt die Vorspannfeder und dann das Uniball-Lager.

Mir würde jetzt spontan kein einziges Clubsport Fahrwerk einfallen (oder auch Bilstein, Öhlins) dass diesen Puffer verwendet. Die sind vom Aufbau alle ähnlich und da gibt's sowas nicht.

Was beim KW CS möglicherweise so aussehen könnte wie ein Endanschlagpuffer ist das Uniball-Lager an sich, das ist aber nur eine schützende Gummi-Abdeckung drüber gezogen die vor Feuchtigkeit/Dreck schützt.

Ich habe zusätzlich dazu gestern mal nachgeguckt beim Räder-Wechsel, meine Vorspannfeder liegt vorne u. hinten komplett auf Block wenn der Wagen vom Wagenheber runter ist und ich fahre nichtmal besonders tief oder hoch (325-325mm Kotflügelkante/Radmitte). Insofern hat die keinerlei Wirkung, ausser halt die Hauptfeder unter Spannung zu halten um Spiel zu vermeiden wie @Fox906bgja schon meinte.

Nein nein, nur beim original Fahrrk, Endanschlagpuffer.

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vor 14 Stunden schrieb Jochen:

Alles klar, danke für die Erklärung. Soll ein Durchschlagen der Feder verhindern.

Hat aber mit der Helperfeder eines Rennfahrwerkes soweit ich weiß nix zu tun.

Wird ja original auch nur verwendet um ein Durchschlagen zu verhindern, hat aber keinen Einfluss auf die Federkennlinie an sich, oder liege ich da falsch?

Ja genau. Helperfeder hält nur die Hauptfeder auf Vorspannung z.B. bei Sprungkuppen.

Helperfeder ist normalerweise so weich das sie keinen Einfluß auf Federkennlinien hat. Außer man macht sie so hart das in KO-Lage noch nicht auf Block.

Zusatzfeder hat eben Einfluß auf Federkennlinie vor allem im Druckendanschlag. Und hiermit eben auch auf Eigenlenkverhalten. Ich könnte mir vorstellen das in den Fahrwerken mit der  weicheren Variante der HA Feder so eine Zusatzfeder verbaut wird und hiermit eben es nicht so einfach ist über die Federrate der Hauptfeder auf das Eigenlenkverhalten zu schließen.

 

Gruß

Thomas

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