frontside0815

Fahrwerk: Federraten RWD Mcpherson/Mehrlenker Achse

55 Beiträge in diesem Thema

Ich kann mir wirklich nicht vorstellen, dass die "Anschlagpuffer" benutzt werden um eine weiche Rate progressiv hart werden zu lassen.

Das würde sich absolut "beschissen" fahren, weil das Auto auf einmal total hart wird- wer mal ein Fahrzeug mit Federwegsbegrenzern gefahren ist, weiß was ich meine.

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Zumal die Anschlagpuffer wie der Name schon sagt ja nur für einen weichen Endanschlag verantwortlich sind.
Das sind Bereiche, in die man beim normalen Einlenken gar nie vordringt.

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vor 2 Stunden schrieb frontside0815:

Ich kann mir wirklich nicht vorstellen, dass die "Anschlagpuffer" benutzt werden um eine weiche Rate progressiv hart werden zu lassen.

Das würde sich absolut "beschissen" fahren, weil das Auto auf einmal total hart wird- wer mal ein Fahrzeug mit Federwegsbegrenzern gefahren ist, weiß was ich meine.

Hallo Frontside0815,

na ja, ein Federwegsbegrenzer und eine Zusatzfeder sind ja zwei paar Stiefel.

Federwegsbegrenzer macht einfach Schluss. Technisch von vor vor Gestern...

Zusatzfedern sind schon deutlich anspruchsvoller. Da wird tagelang an der Einlaufgeometrie herumgefeilt und wie die Progression gestaltet wird. Mit einer Zusatzfeder kann in einem modernen Serienauto das ganze Fahrverhalten stehen und fallen.

Zusatzfedern werden schon z.B. beim E36 verwendet um die Federkennlinie zu gestalten. Auch dein 1er hat im Serienfahrwerk so eine Zusatzfeder.

 

Gruß

Thomas

 

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Wenn auch etwas zeitverzögert, möchte ich noch gerne etwas zu der sauber recherchierten Fragestellung loswerden. Ich beschäftige mich schon recht lange und intensiv mit diesem Thema sowohl beruflich, als auch hobbymäßig und versuche mal ein paar Erkenntnisse verständlich rüber zu bringen.

 

Grundsätzlich werden Federraten im Fahrzeugbau anhand des Aufbau-Schwingverhaltens bewertet und ausgelegt.

Die Federraten alleine geben keinen Aufschluss darauf, wie das Schwingverhalten ist. 

Aussagekräftiger ist die ungedämpfte Aufbaueigenfrequenz (Hz) oder Schwingzahl (1/min), welche sich in erster Näherung aus der radbezogenen Federrate und der Aufbaumasse zusammensetzt.

Erste Näherung deshalb, da Reifenfederrate, Karosseriesteifigkeit, Nebenfederraten, etc. nicht mit berücksichtigt wird. 

Für die Anwendung einer Grundauslegung an einem Tracktool ist diese Berechnung meiner Meinung nach jedoch ausreichend und zielführend.

Es gibt eine Schwingzahl für die Vorderachse und eine für die Hinterachse, wobei für die Berechnung der VA-Schwingzahl die Achslast der VA und für die Hinterachse eben die Achslast der HA berücksichtigt wird (im Idealfall ohne die ungefederten Massen).

 

Bei dem Beispiel (BMW E82) ist bedingt durch das Achskonzept die Federübersetzung an VA zu HA unterschiedlich und deshalb, wie von Raffi schon richtig dargestellt, radbezogen deutlich unterschiedlich.

Die Federübersetzung kann übrigens, sofern man keinen Zugang zu technischen Daten oder CAD Daten hat, auch gemessen werden. 

Der Feder tut diese Achsübersetzung gleich doppelt weh, da die Feder eine Kraft pro Weg erzeugt. Da durch die Übersetzung die Kraft um das Verhältnis mehr und zusätzlich der Einfederweg um dieses Verhältnis kürzer wird, muss die Federrate mit der Übersetzung zwei mal multipliziert werden, um die radbezogene Federrate zu erhalten.

 

Aus genau den genannten Gründen, ist es üblich, dass Serienfahrzeuge mit diesen Achskonstruktionen an der HA 2-4 mal so hohe Federraten wie an der VA fahren um eine ähnliche Schwingzahl an beiden Achsen zu erreichen.

Meist wird angestrebt an der HA eine etwas höhere Schwingzahl zu fahren, damit das Fahrzeug nicht zu Nickresonanzen tendiert.

 

Ein Serienfahrzeug muss ein sehr ausgewogenes und gleichmäßiges Schwingverhalten aufweisen und hat Federwege von üblicherweise 15 – 30 cm.  Die Aufbaufeder beeinträchtigt dieses Schwingverhalten dabei maßgeblich.

Bei einem Tracktool/Rennwagen rücken weitere Punkte in den Vordergrund, die über eine Anpassung der Federrate erreicht werden können, wie z.B. Wankabstützung, Nickabstützung, Aero-Abstützung, Verringerung Federwege und damit konstantere Achskinematik, Kompensation Traktionsdefizite, usw.

 

Soweit die Einführung bis hierher, nun ein Beispiel aus der Praxis :-)

 

Das Gewindefahrwerk an meinem Tracktool (E36 Compact) hatte originale Federraten von 70 N/mm vorne und 75 N/mm hinten.

An der VA habe ich durch Spurplatten/ET-Verringerung und Schrägstellung des Federbeins eine Federübersetzung von ca. 0,92.

An der HA habe ich durch die Schräglenkerachse eine Federübersetzung von ca. 0,65.

Radbezogen bedeutet das ungefähr 59 N/mm vorne und 32 N/mm hinten.

Bei den ersten Fahrten fiel mir auf, dass sich das Fahrwerk (in der empfohlenen Dämpfereinstellung) an beiden Achsen von der „Härte“ relativ ausgeglichen anfühlte, jedoch die Wankabstützung an der HA deutlich zu schwach war.

Dieses „parallele“ Fahrgefühl der Härte kommt bei diesen Einstiegs-Gewindefahrwerken zu Großteil über den Dämpfer, weshalb eine schlechte Federauslegung für viele nicht spürbar bleibt.

Weil ich zum einen meine Wankabstützung der HA verbessern wollte, aber auch mit sauberen Schwingzahlen unterwegs sein wollte, bestellte ich mir HA-Federn mit 140 N/mm.

Damit kam ich auf radbezogene Federraten von 59 N/mm, was bei meiner Achslast eine Schwingzahl von groben 125 – 130 1/min (VA-HA) erzeugte und einen guten Startwert für ein Tracktool darstellt.

 

Das Fahrverhalten hat sich damit, wie erwartet durch bessere Wankabstützung und etwas weniger Untersteuern, verändert. 

Etwas verwunderlich war allerdings, dass die Hinterachse (selbst bei niedrigen Dämpfereinstellungen) immer etwas härter und nervöser wirkte.

 

Dass bei vielen Fahrwerksherstellern die Federraten wenig nachvollziehbar kombiniert werden ist mir auch schon aufgefallen. Hintergrund ist meiner Meinung nach, dass sich diese Raten in der Praxis bewährt haben und weit weg von theoretisch korrekten Auslegungskriterien liegen.

Die Hauptursachen hierfür sehe ich in folgenden Punkten, auf die ich noch kurz eingehen möchte.

 

1. Karosseriesteifigkeit (stark unterschätztes Thema):

Die Karossiere ist wie eine riesige Feder, die sich global (über das ganze Fahrzeug) aber auch lokal (z.B. an den Anbindungen der Federn) auswirkt.
Bezogen auf die Federrate möchte ich damit sagen, dass sich eine Verdopplung der Federrate sicherlich nicht doppelt so hart auswirkt und bei gewissen BMW-Fahrzeugen an der VA so hart gewählt werden muss, um bestimmte Effekte erst zu erreichen.

 

2. Wankabstützung:

Um schnell auf der Rundstrecke zu sein, ist es essentiell die optimale Reifenaufstandsfläche zu nutzen. Die meisten schnellen Trackday-Fahrzeuge werden an der VA auf ca. -3,5 Grad Sturz eingestellt. Bei mehr Sturz würde das Fahrzeug zu viel beim Bremsen auf der Geraden verlieren. Damit dieser Sturzwinkel auch noch bei Kurvenfahrt aufrechterhalten wird, muss der Wankwinkel so gering wie möglich sein. Ein Stabilisator kann auch nur begrenzt (hauptsächlich wegen Punkt 1) diese Rollneigung verringern, also dreht man die Federraten hoch – und das Ganze so lange wie man schneller wird und die hohen Federraten nicht stören (siehe Punkt 3).

 

3. Kompensation Traktionsdefizite:

Bei heckgetriebenen Fahrzeugen, auf die wir uns ja hier beziehen, können zu hohe Federraten auf der Hinterachse zu Traktionsnachteilen und zu giftigem Fahrverhalten führen. 

 

Aufgrund der genannten Punkte kann so eine Federratenverteilung wie bei dem Schirmer-Beispiel zweckmäßig sein, wenn das Fahrzeug auf der Nordschleife abgestimmt wird.

 

Natürlich kommt auch noch der hier bereits erwähnte Punkt des Eigenlenkverhaltens dazu. Zum einen ist aber auf der Nordschleife ein etwas untersteuernderes/stabileres Fahrverhalten wünschenswert, zum anderen ändert sich das Eigenlenkverhalten nicht proportional zur Änderung der Federraten, sondern (abhängig von der Karosseriesteifigkeit) relativ gering. Andere Maßnahmen können so eine Verschiebung der Gripbalance recht gut kompensieren.

 

Puh, langer Text geworden - ich hoffe es hilft dem ein oder anderen weiter.

Es zeigt sich auch hier mal wieder, dass Theorie und Praxis Hand in Hand gehen müssen.

 

PS: Thomas U hat absolut Recht, dass Zusatzfedern (ehem. Anschlagpuffer) einen hohen Stellenwert bei Serienfahrzeugen besitzen und in der Fahrwerksabstimmung angepasst werden – bei Gewindefahrwerken allerdings weniger.

bearbeitet von Murphy
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Ich überlege auch meine Federraten an der VA und HA zu ändern. Fahre ein KW CS 2a

Aktuell fahre ich 80-170 an der VA (original 70-200) und 120nm an der HA (Feder und Dämpfer getrennt). Vorne hat es sich schon etwas zum positiven geändert. Das ganze Auto ist leider trotzdem für mein Gefühl auf der Strecke vieeel zu weich. Besonders hinten fühlt es sich zu schwammig an. Druckstufe ist vorne mit 1 Klick und hinten 2 schon am Anschlag.

Auto wiegt knapp 1680kg leer. Verteilung weiß ich leider nicht mehr geanz genau, geht aber in Richtung 55% VA.

War am Wochenende kurz bei Schirmer, die hatten allerdings viel zu tun. O-Ton: "Dein Auto hebt bestimmt gut das Beinchen". Auf dem Foto sieht man, dass die nicht ganz unrecht haben.. Über ein Competition habe ich auch nachgedacht, habe jedoch immer 180km Anfahrt zum Ring.

Der M4 ist vom Konzept ja ähnlich. Hat jemand Erfahrungen, wie weit ein CS härtere Federraten aushält, ohne das der Dämpfer überfordert wird? Ich fahre Hauptsächlich Nordschleife, Bilster Berg und Spa.

Danke für die Hilfe.

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bearbeitet von SRG

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Ich fahre mit meinem CS 2-way vorne 120/140er Federn und hinten 140/200. Serienmäßig sind da 90/170 u. 120/200 verbaut. Überhaupt keine Probleme und fährt sich angenehm. Mein Wagen wiegt knapp 1,6 Tonnen mit Fahrer. Härter bedeutet nicht immer besser, weich bedeutet bis zu einem gewissen Maß auch Grip! Ausser das Gewicht passt überhaupt nicht mehr zur Federrate - was bei dir m.M.n der Fall ist. 80er Federrate bei hohem Gewicht und schwerem V8 auf der Vorderachse ist einfach zu weich für Semis und regelmäßigen Rennstrecken Betrieb.

Die Clubsport Federraten sind immer auf ein Serien-Fahrzeug ausgelegt dass mit Serien-Bereifung fährt, alleine wenn da Semi's ins Spiel kommen können die schon nicht mehr passen. Wenn man viel am Auto umbaut, ist ein Competition eigentlich das einzig sinnvolle, weil einfach auch die Federraten direkt passen. Aber auf ein Competition umsteigen wenn du schon ein CS fährst, würde ich warscheinlich nicht machen, sondern einfach die Federraten ändern.

Du musst nur aufpassen, dass das Verhältnis Vorderachse/Hinterachse noch passt, sonst verschiebt sich ganz schnell die Balance ins untersteuern o. übersteuern.

Die weichere Achse generiert mehr Grip, wenn du jetzt vorne extrem harte Federn fährst und hinten nichts änderst, wankt und neigt der Wagen sich zwar deutlich weniger aber untersteuert auch deutlich mehr. Umgekehrt genauso!

bearbeitet von xerik
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Also ich hatte ja wie man hier liest auch das Problem... und bin dann zum Entschluss gekommen das es keinen Sinn macht beim CS2 / 3 die Feerrate zu ändern. Natürlich machen das viele und das fuktioniert aber laut Aussage KW: 20 nm ist kein Problem wenn man aber die Rate um fast 40-50% hochsetzt passt das Dämpfersetup nicht mehr..
Ergo hatte ich dann mich dazu entschlosssen das CS3Fach raus zu werfen und das neue Comp 3-Fach EXR zu holen ... und das ist ne wucht ... hätte nicht gedacht das es so einen Unterschied macht..

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vor 16 Minuten schrieb xerik:

Ich fahre mit meinem CS 2-way vorne 120/140er Federn und hinten 140/200. Serienmäßig sind da 90/170 u. 120/200 verbaut. Überhaupt keine Probleme und fährt sich angenehm. Mein Wagen wiegt knapp 1,6 Tonnen mit Fahrer. Härter bedeutet nicht immer besser, weich bedeutet bis zu einem gewissen Maß auch Grip! Ausser das Gewicht passt überhaupt nicht mehr zur Federrate - was bei dir m.M.n der Fall ist. 80er Federrate bei hohem Gewicht und schwerem V8 auf der Vorderachse ist einfach zu weich für Semis und regelmäßigen Rennstrecken Betrieb.

Die Clubsport Federraten sind immer auf ein Serien-Fahrzeug ausgelegt dass mit Serien-Bereifung fährt, alleine wenn da Semi's ins Spiel kommen können die schon nicht mehr passen. Wenn man viel am Auto umbaut, ist ein Competition eigentlich das einzig sinnvolle, weil einfach auch die Federraten direkt passen. Aber auf ein Competition umsteigen wenn du schon ein CS fährst, würde ich warscheinlich nicht machen, sondern einfach die Federraten ändern.

Du musst nur aufpassen, dass das Verhältnis Vorderachse/Hinterachse noch passt, sonst verschiebt sich ganz schnell die Balance ins untersteuern o. übersteuern.

Die weichere Achse generiert mehr Grip, wenn du jetzt vorne extrem harte Federn fährst und hinten nichts änderst, wankt und neigt der Wagen sich zwar deutlich weniger aber untersteuert auch deutlich mehr. Umgekehrt genauso!

Du hast Recht. Es soll auch nicht unfassbar hart werden. Schirmer hat mich quasi "ausgelacht" für die Federraten. Die Fahren ja vorne extrem hart und hinten sehr weich, wie von @frontside0815beschrieben.

Hast du hinten Dämpfer und Feder zusammen? Bei getrennten Federn und Dämpfer ist es ja mit den NM nicht 1zu1 auf die VA anwendbar.

Aktuell untersteuert das Auto ganz leicht. Heck kommt allerdings trotzdem noch ganz gut. Die Balance passt nach meinem Gefühl aktuell ganz gut. Nur schwimmt das Auto richtig. Schwer zu beschreiben.

Wenn ich die Federn wechsel, würde ich beide in einem gleichen Verhältnis ändern. Ich habe nur kein Gefühl, wie weit ich ca gehen kann. Da hat mir dein Beitrag schon sehr geholfen. Danke dafür.

vor 6 Minuten schrieb M4ler:

Also ich hatte ja wie man hier liest auch das Problem... und bin dann zum Entschluss gekommen das es keinen Sinn macht beim CS2 / 3 die Feerrate zu ändern. Natürlich machen das viele und das fuktioniert aber laut Aussage KW: 20 nm ist kein Problem wenn man aber die Rate um fast 40-50% hochsetzt passt das Dämpfersetup nicht mehr..
Ergo hatte ich dann mich dazu entschlosssen das CS3Fach raus zu werfen und das neue Comp 3-Fach EXR zu holen ... und das ist ne wucht ... hätte nicht gedacht das es so einen Unterschied macht..

In wie weit fährst du mit dem Wagen noch auf eigener Achse zur Strecke bzw. mal Landstraße? Das war nämlich auch mein Gedanke. Wenn ein CS Dämpfer 800-900nm macht und ein Comp dann plötzlich 1800-1900nm, ist das natürlich ein riesen Unterschied.

Das Comp 2a hätte bei meinem Auto Federraten von 130nm VA und 140nm HA. (HA Feder Dämpfer getrennt)

Mein Plan wäre es gewesen für das CS 100-110 an der VA und 140nm HA zu nehmen. Leicht untersteuernd ausgelegt gefällt mir beim Fahren besser.

bearbeitet von SRG

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Die Schirmer Autos sind allerdings immer sehr extrem und dementsprechend schwierig vergleichbar. Bei Schirmer wird ja normalerweise auch der komplette Achsaufbau ausgetauscht und hat dann kaum noch was mit der Serie zu tun, da mag das funktionieren. Wenn du aber so harte Federn auf deinem jetzigen Set-Up fährst, wird das garantiert nicht funktionieren. Von daher, lass sie ruhig lachen :8_laughing:

Meinen absoluten Respekt für die Autos die da gebaut werden und Schirmer an sich, aber da werden andere Meinungen auch kaum akzeptiert und auf GP-Strecken funktionieren manche Set-Ups leider auch nicht zu 100% ideal, das ist schon extrem für die Nordschleife ausgelegt (ist ja auch ok, das ist ja zu 99% die Zielgruppe).

Ich würde beim C63 schon auf eine 120er Federrate vorne gehen, 100 macht da kaum Sinn. Ich habe kein Federbein hinten, sondern auch beides getrennt bzw. die Serien-Anbindung. Mein Set-Up jetzt mit 120-140 ist so, dass es im absoluten Grenzbereich anfängt über die Vorderachse zu schieben. Das ist für mich persönlich angenehm, weil ich beim schnellen fahren keine nervöse oder zu agile Hinterachse haben möchte und so definitiv schneller bin als mit einer noch stabileren Vorderachse. Ist aber alles Geschmacksache.

Wenn dir die Balance jetzt gefällt, solltest du das Verhältnis im groben beibehalten und kannst dich an den Serien-Federraten orientieren. Das Dämpfer-Setup musst du natürlich so oder so anpassen. Technische Bedenken musst du da aber nicht haben, ich habe meine Federraten auch in Rücksprache mit KW angepasst und lange mit der Technik-Abteilung gesprochen - da gibt's keinerlei Bedenken was den Dämpfer oder die Dämpfer-Haltbarkeit angeht solange du da keine 180-200er Federrate vorne fährst.

Ein Competition ist natürlich trotzdem eine andere Welt, klar (allerdings auch preislich).

 

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Am 11.9.2019 um 15:11 schrieb frontside0815:

on vor der Umrüstung habe ich extrem viel recherchiert und mir mal die verschiedenen Setups bzw. Federraten Verteilungen angesehen, die die etablierten Fahrwerkshersteller so anbieten:

KW CS für E8x ohne M: 70N/mm VA, 80N/mm HA (gleiche Raten wie ST XTA)

KW CS für E8x M oder E9x M: 110N/mm VA, 120N/mm HA

KW Comp. 2a für E8x M u Nicht M: 130N/mm VA, 150N/mm HA

Öhlins Road and Track E8x nicht M: 60N/mm VA, 70N/mm HA

Öhlins Road and Track E8x oder E9x M: 60N/mm VA, 120N/mm HA

 

Hi,

 

ich krame den Thread noch mal heraus, da ich auch auf deine Fragen gestoßen bin bei meinem Z4, der mir eben auch etwas zu viel untersteuert.

 

was noch zu beachten ist und für mich eigentlich schwer verständlich und daher steuerbar:

 

KW verwendet beim KW3 nur progressive Federn, beim CS auf der VA lineare und auf der HA progressive Federn (HA beim Z4 Feder/Dämpfer getrennt)... KW liefert für den Z4 keine lineare Federn für die HA. Wie das dann z.b. bei versch. Fahrzeughöhen funktioniert VA zu HA ?

 

Hab mich auch durch x Foren gelesen, in USA hat sich für  den Track ein Unterschied von VA zu HA von ca. 20N/mm herauskristallisiert mit dem Serienstabis und Sturzwerten von ca. 3,5 Grad VA und ca. 2,5 Grad HA  für Semislicks... das sind dann ca. 100N VA und 120N HA (beides linear) für einen GP Track.

Ich fahre das auch ca. - aber eben auf der HA progressiv - die Feder schaut auch schon sehr seltsam aus (im Mittelteil stehen die einzelnen Windungen fast zusammen...).

 

was interessant wäre: was fährt unsere E36 Fraktion ?  @Gizmo@chrislo und co ?welche Hersteller ?

 

grüße Enzo

 

PS: da sieht man eigentlich wir sind wirkliches Newbies :4_joy: 

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Fahre das XTA aktuell mit 90N Federn und werde im Winter auf die CS Federn wechseln.

Das wären dann linear  VA 120 / HA 90 progressiv.

bearbeitet von renn_glenn

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Hi Enzo.

 

Die KW Federn fahre ich im Clubsport 2w FW:

(Hab das aus meinem Gutachten kopiert, die Kennzeichnung der hinteren Feder scheint mir bissl dubios...)

 

KW.PNG

 

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Am 19.8.2020 um 15:32 schrieb renn_glenn:

Fahre das XTA aktuell mit 90N Federn und werde im Winter auf die CS Federn wechseln.

Das wären dann linear  VA 120 / HA 90 progressiv.

Hallo Glenn,

war von Werk aus auch bei dir auf der HA eine Formfeder mit der Bezeichnung 2018 (oder 2012, 2013 etc.) verbaut ? Leider findet man selbst auf der KW Homepage keine genauen Angaben zu den Federraten bei diesen Formfedern. 
 

Hat es einen Grund, warum du bei den Wechsel auf CS Federn bei einer progressiven Feder für die HA bleibst ? Ich habe selbst das XTA, fahre vorne noch eine Serien 70-170 Feder und hinten eine 2012 Formfeder. Werde nun auf eine 130-170 linear für die HA wechseln da mir das Auto deutlich zu weich ist. So habe ich (beim E90) wieder das 1:2 Verhältnis zwischen VA & HA. 

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vor 5 Minuten schrieb MaxE90:

Hallo Glenn,

war von Werk aus auch bei dir auf der HA eine Formfeder mit der Bezeichnung 2018 (oder 2012, 2013 etc.) verbaut ? Leider findet man selbst auf der KW Homepage keine genauen Angaben zu den Federraten bei diesen Formfedern. 
 

Hat es einen Grund, warum du bei den Wechsel auf CS Federn bei einer progressiven Feder für die HA bleibst ? Ich habe selbst das XTA, fahre vorne noch eine Serien 70-170 Feder und hinten eine 2012 Formfeder. Werde nun auf eine 130-170 linear für die HA wechseln da mir das Auto deutlich zu weich ist. So habe ich (beim E90) wieder das 1:2 Verhältnis zwischen VA & HA. 

Hi Max,

bei mir war bzw. ist immer noch die Standardfeder 2012 (80N) an der HA verbaut, die 2018 ist die HA Feder des KW Clubsport - diese ist knapp 10N härter und soll super funktionieren i.V.m. den CS Federn (120-140 Hauptfeder, Helperfeder hab ich grad nicht im Kopf). Das komplette Federpaket kommt im Winter bei mir rein. So wenig Gewicht wie ich auf der HA fahre...eine 130er käme da sicherlich gar nicht wirklich zum arbeiten.

 

bearbeitet von renn_glenn
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Danke dir ! Ist dir, oder euch, zufällig bekannt welche Federlänge die Standardfeder 2012 bei der E8x & E9x Plattform hat ? Die Information dazu findet man ja nirgendwo, sonst muss ich wohl mal direkt KW anrufen.  

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vor 58 Minuten schrieb MaxE90:

Danke dir ! Ist dir, oder euch, zufällig bekannt welche Federlänge die Standardfeder 2012 bei der E8x & E9x Plattform hat ? Die Information dazu findet man ja nirgendwo, sonst muss ich wohl mal direkt KW anrufen.  

 

also beim Z4m (E86) habe ich auf der HA im KW V3 eine 2008er Feder (progr.) mit 180mm länge verbaut, die 2018er hat 160mm (progr.) mit ca. 90 N/mm

Am Wochenende will ich eine lineare mit 600mm I.D. verbauen mit 140 mm länge und 110 N/mm (VA: linear 90 N/mm mit Helper Spring)

ich werde berichten ....

 

grüße Enzo

 

 

 

 

 

 

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doppelpost

bearbeitet von enzo_aus

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zur Info:

hab am Wochenende diese Feder auf der HA eingebaut (60mm / 140 mm / 110 N/mm) 

- unteres "Federaufnahmeteller" muss man ändern zur original KW Feder,  da die neue unten und oben 60mm hat ... habe ich vorab besorgt ... oberes Verstellelement (Höhenverstellung) von KW kann man weiter verwenden

- die Herausforderung ist jetzt bei voll ausgefedertem Rad so eine Restspannung zu haben, dass die Feder sich nicht seitlich bewegen kann und die Fahrzeughöhe i.o. ist ... 

- das ganz ist bei mir grenzwertig, bin jetzt noch ca 1cm höher als vorher, schätze aber, dass es noch einen Setzprozess geben wird

wo ich nicht die Erfahrung habe: wie weit kommt man im dynamischen Betrieb in diesen Bereich der  ausgefederter HA  - ist dieser Ausfederweg ausreichend ? sonst müsste man theoretisch mit einer Helper Spring arbeiten wie an der VA ? 

PS: vom Fahrverhalten kann ich nur sagen, das alles passt, ob nun besser für den Track kann ich im normalen Betrieb noch nicht bewerten ...

grüße

 

 

bearbeitet von enzo_aus

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Hallo,

 

Ich habe mal bei den H&R RSS Fahrwerken gestöbert und mir ist aufgefallen das die schon recht krasse Federraten haben, vorn 220 und hinten 260... weiß da jemand den Grund für? Oder misst H&R anders?

 

Gruss Marcus

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Super interessantes Thema, und betrifft genau das Thema mit dem ich mir die letzten Wochen den Kopf zerbreche.

Fahrzeug: BMW M140i F21.
Bekomme am Dienstag bei Pfeifer Fahrzeugtechnik mein KW Clubsport -> umgebaut auf 3-Fach "Competition" Ventiltechnik + individuelle Federraten verbaut.
An der Vorderachse möchte/werde ich eine 120N/mm Feder fahren, weil sich das am 1er bewährt hat. Hinten wird wie beim serien Fahrwerk Feder und Dämpfer getrennt sein.
Laut Pfeifer wäre die passende Federrate hinten 260-280N/mm. Klingt erstmal wahnwitzig wie ich finde.

Ergibt sich wohl wie folgt: Laut dem Fahrwerksexperten von Pfeifer passt zu 120N/mm vorne am Rad hinten 80N/mm am Rad. Durch den Hebel der auf die Feder wirkt ergibt sich eine Achsübersetzung von 3,3:1. 3,3 * 80 = 264 -> entweder 260er oder 280er Feder.

Auf die Gefahr hin mich zu blamieren:
Ich habe für mich mal versucht das in Paint (lol) zu visualisieren:
sturzlenker.png

Die Achsübersetzung von 3,3 ergibt sich aus dem Verhältnis (A / B) * 2. Der Faktor 2, wie hier zuvor sehr gut erklärt, weil sich durch den Hebel sowohl die Kraft auf die Feder erhöht, als auch der Federweg reduziert wird. Deshalb muss die Feder "gleich doppelt" härter sein. Rechne ich das mit den Pixeldifferenzen hier im Bild (*duck*) nach, komme ich auch ziemlich genau auf die 3,3.
Dass die Übersetzung durch den Hebel sich nur auf den Sturzlenker hier im Bild bezieht erscheint mir schlüssig, weil durch die Mehrlenkerkonstruktion der Achsschenkel annähernd Linear läuft und somit die Spurweite etc. keinen Einfluss auf die Hebellänge haben sollte.

Mit meiner hochgenauen Messmethode komme ich für die Variante Federbein übrigens auf eine Achsübersetzung von (A / C) * 2 = ~2,4:1. Das Verhältnis der Achsübersetzung zwischen Federbein und Feder/Dämpfer getrennt beträgt somit ~1,375:1.

Jetzt habe ich mir mal die serienmäßigen Federraten vom M235i Racing laut Ersatzteilekatalog angeschaut. Hier wird vorne eine 140er Feder, und hinten eine 180er Feder auf Federbein gefahren. Rechne ich das Verhältnis runter auf meine geplante 120er Feder vorne, und nehme den Korrekturfaktor von 1,375, komme ich auf eine Federrate von 212N/mm, was meiner Meinung nach schon deutlich realistischer klingt, und auch nicht ganz so weit weg ist von dem, was man sonst so sieht.

Wenn ich am Dienstag bei Pfeifer bin sprechen wir das nochmal genau durch, und ich lasse mir das mit der Achsübersetzung nochmal am Auto erklären. Die genaue Achsübersetzung wollen wir vorort sowieso nochmal nachmessen. Dann entscheiden wir uns vorort für eine Feder.

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Ohne mir jetzt deine Berechnungen genau anzuschauen kann ich dir sagen, dass eine 280n/mm Feder an der Hinterachse in Verbindung mit einer 120n/mm an der Vorderachse bei deinem Auto absolut katastrophal fahren wird.

Völlig egal, wie plausibel sich das berechnen lässt oder welche Erfahrungswerte da eine Rolle spielen sollen (ich weiss wer der Pfeifer ist und in welcher Verbindung er mit KW steht), wird das einfach nicht funktionieren und ich finde es komplett fragwürdig eine 280er Federrate zu empfehlen auf der Hinterachse bei einem M140i, solange nicht auf Federbein umgebaut wird und Feder/Dämpfer getrennt sind.

Theorie spielt generell nie eine Rolle, sondern nur das was sich bewährt hat und funktioniert. Und das wird nicht funktionieren.

Natürlich lässt sich die Federrate auf der Hinterachse nur bedingt mit der von der Vorderachse vergleichen, aber generell fährt man die Hinterachse meistens (nicht immer) auch weicher als die Vorderachse. Werte wie 120/180 oder 140/180-200 funktionieren, aber garantiert nicht 120/280, ausser du willst ein Drifter aufbauen.

Der M235i Racing sollte für dich auch überhaupt keine Referenz sein, weil da alles in Unibal gelagert ist und die Teile auf Slicks fahren, das wirft alle Federraten-Berechnungen und Empfehlungen komplett über den Haufen weil da alleine der Faktor Slick eine riesige Rolle spielt.

 

bearbeitet von xerik
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Ich muss in einigen Punkten dem Beitrag von xerik widersprechen.

Eine Federkombination, die radbezogen an VA/HA ähnliche Federraten erzeugt, bzw. mit dem Fahrzeuggewicht zu gleichmäßigen Eigenfrequenzen führen, fahren meist harmonisch. Natürlich ist meistens eine leichte Anpassung im Nachgang durch Fahrversuche notwendig.

Meiner Meinung nach werden die oft vorherrschenden fragwürdigen Federkombinationen über die Dämpferabstimmung kompensiert.

Zitat

Völlig egal, wie plausibel sich das berechnen lässt oder welche Erfahrungswerte da eine Rolle spielen sollen (ich weiss wer der Pfeifer ist und in welcher Verbindung er mit KW steht), wird das einfach nicht funktionieren und ich finde es komplett fragwürdig eine 280er Federrate zu empfehlen auf der Hinterachse bei einem M140i, solange nicht auf Federbein umgebaut wird und Feder/Dämpfer getrennt sind.

Das ist so nicht korrekt. Wird hinten auf Federbein umgebaut, muss die Federrate niedriger werden. Hintergrund ist, wie von m1nicer40i beschrieben, die höhere Übersetzung zum Dämpfer.

Das Beispiel mit dem M235i Racing finde ich passend. Ein richtiger Semislick (Tropheo-R, Direzza, ...) ist von einem Voll-Slick nicht weit entfernt und die Fahrwerksabstimmung daher nicht grundlegend anders. Rennfahrzeuge (wie das genannte Fahrzeug) fahren teilweise sogar etwas weichere Feder, da die Einschweißzelle die Elastizität der Karosserie verringert und das Fahrwerk damit härter wird.

Richtig ist schon, dass so hohe Federraten zum Rest der Aufhängung passen sollten. Extreme Federraten in Kombination mit Gummilagern in den Achsen wird sich unstimmig fahren.

Ein Beispiel, dass die genannten Federraten plausibel sind, zeigt das Öhlins Road & Track Fahrwerk für den M2, der eine ähnliche Achsübersetzung hat:

BMW M2/M2 CS (F87) Motorsport Kit - Öhlins Onlineshop (ohlins.eu)

 

Zum Beitrag von m1nicer40i:

Deine Berechnung und deine Visualisierung der Hebelarme sind absolut korrekt.

Beachte bitte, dass du an der VA auch nicht eine Übersetzung von 1:1 hast, sondern etwas geringer. Das kommt hauptsächlich durch die leichte Schrägstellung des Federbeins.

Die serienmäßigen Übersetzungsverhältnisse (Feder/Rad) für dein Fahrzeug sind:

Feder VA: 0,94
Feder HA: 0,57

Daraus ergibt sich, dass du bei einer gewünschten Radfederrate von 80 N/mm an der HA eine Federrate von 246 N/mm benötigst. 

Ich kenne dein Fahrzeug nicht, aber diese Federraten und die daraus folgenden Eigenfrequenzen sind schon recht hoch und eignen sich eher für Fahrzeuge die sehr radikal umgebaut sind.

bearbeitet von Murphy
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@Murphy

 

Das klingt alles sehr interessant,

 

Kannst du evtl auch was zu meinem Fall sagen?

 

Es handelt sich um ein E46 M3 Tracktool, mit Zelle von Dom zu Dom und Hinterachsanbindung, Komplettes Fahrwerk in Alu und Uniball gelagert.

 

"Ich habe mal bei den H&R RSS Fahrwerken gestöbert und mir ist aufgefallen das die schon recht krasse Federraten haben, vorn 220 und hinten 260... weiß da jemand den Grund für? Oder misst H&R anders?"

Lg Marcus

 

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