Pattys E36 323TI - vom Serienzustand zum Ringtool

[InlineSix 90]

Ah, ein Laubsauger :-)

Schade mit der Liteglas- Scheibe. Da kann man sehen, dass die Scheibe als Stütze schon gebraucht wird. Leider ist damit der Verwendungsbereich der Scheiben auch gleich auf ein Minimum eingeschränkt oder erst ab Einbau einer Zelle vielleicht wieder zu erwägen.

Gruß

Martin

[M3-Weber 293]

Danke, Grüße zurück.

Steak war echt lecker, war eine gute Entscheidung. Das können wir gerne wiederholen 😊

Und auch wenn die Bedingungen nicht optimal waren, Spaß macht die Nordschleife immer 😍

[Patty 963]

vor 17 Stunden schrieb InlineSix:

Ah, ein Laubsauger :-)

Schade mit der Liteglas- Scheibe. Da kann man sehen, dass die Scheibe als Stütze schon gebraucht wird. Leider ist damit der Verwendungsbereich der Scheiben auch gleich auf ein Minimum eingeschränkt oder erst ab Einbau einer Zelle vielleicht wieder zu erwägen.

Gruß

Martin

Ja, der Herbst ist definitiv auch in der Eifel angekommen

Ärgerlich das Ganze... anscheinend erfüllt das so normenmäßig immer noch alles, was die Scheibe können muss. Aber offensichtlich ist es dieses kleine Plus an Materialstärke, das dann doch so viel ausmacht. Und das ist genau der Punkt, den ich jetzt auch sehe: Auf welche Nische soll der schmale Einsatzbereich zutreffen?

 

vor 1 Stunde schrieb M3-Weber:

Danke, Grüße zurück.

Steak war echt lecker, war eine gute Entscheidung. Das können wir gerne wiederholen 😊

Und auch wenn die Bedingungen nicht optimal waren, Spaß macht die Nordschleife immer 😍

Dito! Mit der Pistenklause macht man nie was verkehrt, einfach lecker da.

[Patty 963]

Da die Wettervorhersage für den Samstag sehr gut war, kamen die ATE Powerdisk Scheiben am Freitagabend noch rein. Wollte die eigentlich auch noch etwas einfahren, dafür wurde es aber zu spät/dunkel. Leider waren beide Kartons schonmal geöffnet, es fehlte eine ABE und die beiden Schrauben zur Montage. Bei mir jetzt egal, für einen anderen hätte das ärgerlich sein können. Immerhin hatten die Scheiben keine Montagespuren. Samstag Vormittag dann auf die Straße und etwas eingebremst, die NOS war zu dem Zeitpunkt immer noch seit längerer Zeit gesperrt. Leicht eingebremst, dann Temperatur reingebracht und einigermaßen abkühlen lassen. Dann war die Sperrung auch aufgehoben und ich musste los.

Auf der warm Up Runde fühlte sich alles gut an, also Vollgas. Richtig schöne Bedingungen, wenig Verkehr, super Grip und nicht zu kalt Konnte das dann 16 Runden lang testen. Das einseitige Schlagen beim Bremsen war weg, durch die Kontur der Scheiben habe ich jetzt allerdings wieder ganz leichte Vibrationen an der Vorderachse. Ungefähr so, wie zu Anfang mit den gelochten Scheiben. Geht also völlig klar. Witzigerweise muss ich mit den ATE Powerdisk Scheiben nun etwas mehr Pedaldruck aufbringen, als mit den glatten Brembos. Das macht die Bremse wieder etwas entspannter fahrbar, da man nicht so feinmotorisch arbeiten muss. Könnte dafür sprechen, dass die Brembo Scheiben tatsächlich etwas weicher waren? Und die Beläge dadurch viel mehr Biss im Material hatten.

Zwei Runden zusammen mit @Muffelwildgefahren, der musste dann leider kurz von der Strecke.

bearbeitet 8. November 2021 von Patty

[Patty 963]

Und dann war die Saison rum Am 14.11. habe ich den letzten Versuch gestartet und bin gescheitert. Das Wetter morgens war mäßig und alles nass, gegen mittag war die Ideallinie dann wohl einigermaßen trocken gefahren. War gegen 14:30 Uhr da und als ich gerade den Reifendruck angepasst hatte, hörte ich die Sirene mit Durchsage Sperrung. Zeitlich war das dann schon sportlich und wohl leider auch was größeres mit Personenschaden. Um 15:51 Uhr verkündete die Durchsage, dass die Nordschleife für dieses Jahr geschlossen bliebe. Da stellte sich bei mir etwas Wehmut ein... bei 357 Runden ist es 2021 dann geblieben.

Zurück in die Halle, Winter/-Standräder montiert, Feuerlöscher und LiFePo Batterie ausgebaut und eingepackt. Das wars. Wollte den Hobel noch waschen, aber da war es schon stockfinster. Kriegt der in den nächsten Tagen. Daher jetzt: Winterplanung. Viel zu erledigen habe ich, abgesehen vom Diff Lager, nicht. Die Gedankenspielerei den Wagen eventuell an einen Kumpel zu verkaufen haben sich seinerseits erübrigt, daher behalte ich den Compact. Alles andere würde finanziell keinen Sinn ergeben. Nun stellt sich die Frage, was ich damit mache. Der verbaute M52B25 läuft gut und super zuverlässig, streut allerdings auf keinen Fall nach oben. Ein Kumpel mit so gut wie serienmäßigem M52B25 fährt mir rein leistungsmäßig merklich weg, auch wenn er keinen Käfig verbaut hat. Also... was machen? Einfach alles lassen, wie es ist? Auf M52B28 umbauen? Vielleicht noch mit Nockenwellen? Saugertuning ist im P/L Verhältnis ja immer schwierig... und der Zugewinn gegenüber meiner aktuellen Leistung eher überschaubar.

Was wäre mit einem Kompressorumbau? Ich bin gerade wegen möglichem Coronakontakt freigestellt und habe viel Zeit, um dumme Ideen zu googlen Bin da über die Kits von GP-Power gestolpert. Bei deren präsentierten Umbauten auf Facebook drücken serienmäßige M52B28 und sogar B25 über 400PS und haben außer Kopfschrauben und -dichtung nichts gemacht. Wie lange sowas (auf der Rennstrecke) hält ist die andere Frage, aber 400PS sind auch kein Kriterium. Irgendwas um 300PS vielleicht? Einen Ersatzmotor wollte ich mir sowieso mal für den Fall der Fälle zulegen. Da könnte ich auch gleich zu einem gut erhaltenen M52B28 greifen und den für den Umbau benutzen. So ein Kit bräuchte ich nicht unbedingt, die passende Hardware bekommt man ja so zu zusammengestellt/gebaut. Ich muss dazu mal ein Bisschen recherchieren...

bearbeitet 20. November 2021 von Patty

[InlineSix 90]

Die M52 sind über mehrere Tricks stark gedrosselt.

Das eine ist die Ansaugbrücke, das nächste ist die Software und das letzte sind die Nockenwellen. Die Profile sind durch die Bank so lahm, dass ein 2,8er mit Nocken, Brücke, leichtem Schwung und *passendem* Kennfeld einfach ein Spitzenmotor ist der dazu noch völlig unauffällig läuft.
Ich denke bei Dir steht der Spaß im Vordergrund und da ist ein nachträglich aufgeladener Motor immer ein bisschen tricky. Es ist immer ;-) irgendwas.
Gerade wenn man dann mal freie Bahn oder einen guten Tag hat, liefert die Bude nicht ab. Was der Walther von GP Power abstimmt hat schon Hand und Fuß, aber billig wird's nun auch nicht da er meistens direkt auf KDFI umbaut.
Zumal der Gewaltige Drehmomentanstieg hier und da auch mal tricky zu Fahren ist.

Mein Freund Olli von OE Motors hat gesagt, ich soll meinen Compact bloß nicht sofort auf 2,8 umbauen. Die Arbeit ist es "nicht wert" da ein offener 2,5er schon richtig scharf fährt. Der 2,8er ist in Summe natürlich nochmal ne Schippe mehr, aber ich sollte mich eben rantasten. ;-)

Mein Tip - Nocken drauf (kann man ja auch auf 2,8 mitnehmen) und ne gescheite Software. Brücke hast Du ja glaube ich schon? Also Evolution, bis man damit am Ende ist, ohne völlig abzudrehen. Von mir aus auch direkt auf 2,8 und dann dort "das volle Programm".

Beim Compact noch erwähnenswert, eine doppelflutige Auspuffanlage einbauen. Ob's was bringt, werde ich sehen. Ich will meine Hütte in allen Evolutionsstufen messen.

Gruß

Martin

 

[Patty 963]

Also mein M52B25 hat bis jetzt bekommen: Schmiedmann S-Tech Fächerkrümmer, 200 Zeller in einem originalen 2in1 Mittelstück, danach einflutig Bastuck. M50 ASB, optimierte Ansaugung, M50 Chip vom Conny. Leistung natürlich nie gemessen, das wäre sicher nur eine herbe Enttäuschung

Dieses Thema doppelflutige AGA vom 328i kenne ich... das war damals vielleicht ne schnelle Nummer, als man für die Teile nichts bezahlt hat. Jetzt sehe ich das ehrlich gesagt nicht ganz im Verhältnis. Ich kann mir ehrlicherweise vom Abgasstrom her auch nicht vorstellen, dass eine einflutige ab KAT mit einem 100 oder 200 Zeller bei 200PS so viel Rückstau entwickelt, dass da merklich die Leistungsentfaltung gehemmt wird. Die Bastuck Dämpfer sind meines Wissens nach auch Absorbtionsdämpfer und keine Kammerndämpfer. Viele Anbieter von Metallkats empfehlen, je nach Hubraum und Leistung beim Saugmotor, minimal einen 200 Zeller zu fahren. Angeblich wegen benötigtem Gegendruck. Beim Compact kommt dazu, dass man sich was aus E36 328i Mittelteil und Z3 3.0 Endschalldämpfer bauen muss. Wenn ich mal über ein billiges, ohne Originalkats stolper, würde ich aber zugreifen und da zwei 200 Zeller reinsetzen.

vor 15 Stunden schrieb InlineSix:

Es ist immer ;-) irgendwas.
Gerade wenn man dann mal freie Bahn oder einen guten Tag hat, liefert die Bude nicht ab. Was der Walther von GP Power abstimmt hat schon Hand und Fuß, aber billig wird's nun auch nicht da er meistens direkt auf KDFI umbaut.

Und genau da habe ich Agst vor. Dass aus einer zuverlässigen Fahrmaschine (mit zugegeben überschaubarer Leistung), bei der ich mich fast nur um Bremsen, Reifen und kleinere Defekte kümmern muss, so eine Dauerbaustelle wird. Klar sind die M52 super solide Motoren mit viel Potential und das mag auch mit 400PS alles eine Zeit lang funktionieren. Viele erleben damit im Daily oder bei ein paar Ausfahrten mit ein Bisschen Vollgas sicher nie Probleme. Aber im reinen Rennstreckenbetrieb bin ich ein bisschen skeptisch, was die Vollgasfestigkeit angeht. Thermisch ist das sicher zu regeln, der Kompressor hat seinen eigenen Kreislauf mit Ölkühler und dazu einen Ladeluftkühler. Wie die Öl- und Kühlwassertemperatur sich mit der Mehrleistung entwickeln, müsste man beobachten. Auf der anderen Seite wäre ein Compact mit der Leistung schon sehr witzig...

Die GP-Power Lösung mit dem KDFI gefällt mir ehrlich gesagt nur mäßig gut. So ein Teil macht wieder vieles komplizierter... es geht wohl bis zu einem gewissen Maß an Ladedruck/Einspritzmenge mit dem originalen MS41 STG und anderen Originalteilen. Im BMW Syndikat hat einer seinen Umbau mit einem kleinen Rotrex C30-94 dokumentiert, in Absprache mit Sven von SGS. Ich habe dem spaßeshalber mal eine Mail mit meinen Gedanken zu dem Thema geschrieben, mal schauen was der sagt. Dem Fahrer aus dem Syndikat werde ich mal schreiben, ob der Motor noch existiert. GP-Power und Schaper Automotive werde ich ebenfalls mal schreiben. Vielleicht haben die ja Referenzen, was die Langlebigkeit angeht.

[Gany 376]

Ohne wirklich viel Ahnung von diesem Umbau zu haben gebe ich mal meinen Senf dazu.

Ich habe letztens jemanden kennengelernt der auf einem Driftevent einen M54B30 mit Kompressor und gut 300PS gefahren ist, GP-Power soweit ich mich erinnern kann (kurz gequatscht) und hatte nie Probleme damit. Da der M54B30 einen Ticken anfälliger ist als noch die älteren solideren M52 Motoren würde ich das Ganze relativ entspannt sehen.

Aber, wenn dein M52B25 trotz deiner Mods nicht mit einem anderen Serien-M52 mithält, würde ich das Problem woanders suchen. Hast du den Motor schon mal zerlegt (oder zerlegen lassen) und einfach revidieren? Ganz wichtig, da ein M52B25 ja auch schon Vanos hat wäre genau diese eine wichtige Anlaufstelle! Auch bei den Mods die du hast wäre eine gut abgestimmte Software alleine schon 10-20PS wert. Evtl. hast du auch einfach relativ viel Schmodder oder irgendwo schlechte Toleranzen, oder der Motor wurde schlecht eingefahren? Klar kostet eine Revision mit zerlegen etc. ähnlich viel wie ein günstiger Kompressor (vermutlich aber ohne gute Abstimmung und viel Peripherie die man im Rennstreckenbetrieb schon haben sollte), aber ich würde mir auch so meine Gedanken machen.

Auch kann man wenn er schon mal zerlegt ist sich überlegen ob man auf verstärkte Teile umbaut ohne Kompressor. ( M50 Brücke, Benzindruckregler, LMM etc. ... ). Überlege dir auch von der Fahrbarkeit ob der Kompressor wirklich dein Fall ist ! ! ! Nicht selten wird der Hobel am Ende verkauft weil man sich wieder zum Sauger hingezogen fühlt und die gut abgestimmte Kiste dann nicht mehr mit Verlust und zweiter Abstimmung wieder zurück rüsten will.

[InlineSix 90]

Am 21.11.2021 um 13:57 schrieb Patty:

Also mein M52B25 hat bis jetzt bekommen: Schmiedmann S-Tech Fächerkrümmer, 200 Zeller in einem originalen 2in1 Mittelstück, danach einflutig Bastuck. M50 ASB, optimierte Ansaugung, M50 Chip vom Conny. Leistung natürlich nie gemessen, das wäre sicher nur eine herbe Enttäuschung

Ohne Messung, weißt Du aber nicht wo Du stehst. Ich kann Dir ein gechiptes EWS-off Stg. schicken, damit kannst Du mal eine Runde fahren. Obwohl ich viel von Conny halte war Olli von OE- Motors der erste der sich damals einen richtigen Namen mit den Kennfeldern für M52 mit M50 Sauge gemacht hat. Deshalb habe ich auch nur das. Von SGS habe ich viel, sehr viel gelesen. Der Mann muss auch fähig sein.

Am 21.11.2021 um 13:57 schrieb Patty:

Dieses Thema doppelflutige AGA vom 328i kenne ich... das war damals vielleicht ne schnelle Nummer, als man für die Teile nichts bezahlt hat. Jetzt sehe ich das ehrlich gesagt nicht ganz im Verhältnis. Ich kann mir ehrlicherweise vom Abgasstrom her auch nicht vorstellen, dass eine einflutige ab KAT mit einem 100 oder 200 Zeller bei 200PS so viel Rückstau entwickelt, dass da merklich die Leistungsentfaltung gehemmt wird. Die Bastuck Dämpfer sind meines Wissens nach auch Absorbtionsdämpfer und keine Kammerndämpfer. Viele Anbieter von Metallkats empfehlen, je nach Hubraum und Leistung beim Saugmotor, minimal einen 200 Zeller zu fahren. Angeblich wegen benötigtem Gegendruck. Beim Compact kommt dazu, dass man sich was aus E36 328i Mittelteil und Z3 3.0 Endschalldämpfer bauen muss. Wenn ich mal über ein billiges, ohne Originalkats stolper, würde ich aber zugreifen und da zwei 200 Zeller reinsetzen.

Allgemein gesprochen heißt es: "nach der ersten Zusammenführung, ist dann alles egal"
Was für das behalten des einflutigen Auspuffs spricht. Du hast ja allerdings auch mehr an Abgas was heraustransportiert werden muss. Im Z3- Bereich haben die meisten 2,8er Piloten sich positiv über den Umbau geäußert. Ist allerdings auch eher eine Kür als Pflicht.

Am 21.11.2021 um 13:57 schrieb Patty:

Und genau da habe ich Agst vor. Dass aus einer zuverlässigen Fahrmaschine (mit zugegeben überschaubarer Leistung), bei der ich mich fast nur um Bremsen, Reifen und kleinere Defekte kümmern muss, so eine Dauerbaustelle wird. Klar sind die M52 super solide Motoren mit viel Potential und das mag auch mit 400PS alles eine Zeit lang funktionieren. Viele erleben damit im Daily oder bei ein paar Ausfahrten mit ein Bisschen Vollgas sicher nie Probleme. Aber im reinen Rennstreckenbetrieb bin ich ein bisschen skeptisch, was die Vollgasfestigkeit angeht. Thermisch ist das sicher zu regeln, der Kompressor hat seinen eigenen Kreislauf mit Ölkühler und dazu einen Ladeluftkühler. Wie die Öl- und Kühlwassertemperatur sich mit der Mehrleistung entwickeln, müsste man beobachten. Auf der anderen Seite wäre ein Compact mit der Leistung schon sehr witzig...

Die GP-Power Lösung mit dem KDFI gefällt mir ehrlich gesagt nur mäßig gut. So ein Teil macht wieder vieles komplizierter... es geht wohl bis zu einem gewissen Maß an Ladedruck/Einspritzmenge mit dem originalen MS41 STG und anderen Originalteilen. Im BMW Syndikat hat einer seinen Umbau mit einem kleinen Rotrex C30-94 dokumentiert, in Absprache mit Sven von SGS. Ich habe dem spaßeshalber mal eine Mail mit meinen Gedanken zu dem Thema geschrieben, mal schauen was der sagt. Dem Fahrer aus dem Syndikat werde ich mal schreiben, ob der Motor noch existiert. GP-Power und Schaper Automotive werde ich ebenfalls mal schreiben. Vielleicht haben die ja Referenzen, was die Langlebigkeit angeht.

Eugen hat viel, sehr viel Ahnung von aufgeladenen BMW. Ich glaube aber, er ist da eher der Turbomann.

Habe einen Freund der ein Tracktool mit turbo gebaut hat. Obwohl Auto und Motor sehr ordentlich gemacht sind, ist inzwischen nach schätzungsweise 3000km Rennstrecke doch mal eine Ventilfeder zu schwach gewesen und das Teil ist erstmal Schrott.

*Ich* würde mir das nicht antun. Die M52- Sauger- Geschichte ist eigentlich zuende erzählt, da gibt es keine Geheimnisse mehr. Bauen, Spaß haben und vor allem immer einen sauberen Strich fahren können.

Gruß

Martin

[Patty 963]

Danke für euren Input... bisher bin ich nach Beginn er Winterpause überraschend träge. Gar keinen Bock in der kalten Halle zu hantieren, dazu kommt, dass sich unsere aktuelle Location zum Ende des Jahres auflöst. Glücklicherweise habe schon eine neue Unterkunft, das bedeutet aber auch wieder alles zusammenpacken und in die neue Halle schaffen. Der letzte Umzug hat mich schon Nerven gekostet, weil ich danach gefühlt gar keine Ordnung mehr hatte

Thema Kompressorumbau gestaltet sich, wie erwartet, kompliziert. Man findet sehr wenige Informationen oder Langzeitberichte von Fahrern, die umgebaut haben. Zum Kostenfaktor kommt dann noch, dass es technisch so viel komplizierter wird. Leistungsangaben unterscheiden sich stark und bspw. Schaper gibt an, dass man im Compact wegen fehlendem Festigkeitsgutachten für die Karosserie wohl maximal 40% über Serienleistung eintragen könnte. Da der M52B25 mit 170PS die stärkste Serienmotorisierung war, würde ich das Maximum auf grob 250PS belaufen. Keine Ahnung, ob man das so eintragen könnte und der Motor danach durch einen Anwenderfehler oder so doch mehr Leistung anliegen haben könnte. Bei dem Thema ist mir auf jeden Fall ein Bisschen zu viel Geheimniskrämerei im Spiel.

Wenn man drüber nachdenkt ist die Winterpause auch gar nicht soo lang, sprich ich tendiere aktuell zum M52B28, scharfen Nockenwellen und Abstimmung. Vielleicht noch einem 100 Zeller Kat statt dem 200 Zeller. Habe gerade ein Angebot für einen 328i Mittelteil (doppelflütig), allerdings in Berlin. Und als BMW ESD passt unter den Compact dann wieder nur ein seltener und teurer vom Z3 3.0.

Liteglas hat mich noch nicht aufgegeben und will es nochmal probieren. Die haben wohl mittlerweile einige E36 auf Rundstrecke und Bergrennen unterwegs, bei denen die Scheiben gut halten. Eine Überlegung, die ich unabhängig von der Haltbarkeit der Windschutzscheibe aktuell noch habe: Den Schraubkäfig mittels dieser schicken, gelochten Verstärkungsbleche an A- und B-Säule anbinden. Dafür müsste ich halt partiell meinen schönen Lack am Käfig entfernen und nach dem Schweißen großzügig nachlackieren...

bearbeitet 9. Dezember 2021 von Patty

[RID-ER130 52]

Hi,

ich bin auch 100%ig für einen M52B28 

 

zum Thema Schraubkäfig anschweißen: das ist zumindest laut DMSB/Hersteller nicht erlaubt und ich könnte mir vorstellen, dass es der TÜVler auch nicht so toll findet. Dein Zertifikat für den Käfig wird damit ungültig. Das würde ich lassen. 

 

VG,

Thomas

[Patty 963]

Der Käfig ist als Eigenbau eingetragen. Tatsächlich weiß ich aber nicht, was der TÜV zu nachträglichen Veränderungen, insbesondere geschweißt, sagt. Ich frage den mal. Blank machen, Bleche anpassen, einschweißen, saubermachen, im Fahrzeug nachlackieren... klingt alles nach großer Sauerei und auf die Arbeit hätte ich auch nicht so großen Bock. Die Gelgenheit wäre hier halt mit einer neuen Windschutzscheibe gegeben. Dann könnte ich vorher schon so eine Anbindung an die A-Säule anschweißen lassen und in dem Moment, wo die Scheibe raus ist, kurz von außen grundieren und nachlackieren.

Schön wäre es schon, wenn die Kaorsserie auch strukturell etwas verstärkt wäre.

[renn_glenn 691]

Geil, da tragen wir uns aktuell mal mit dem identischen Gedanken rum. Ich zermartere mir ebenfalls den Kopf seit mehreren Wochen, ob "einfach" der M54B30 mit Kompressor statt den M52B25 komplett zu revidieren und mit schärferen Nocken versehen die bessere oder schlechtere Variante sein mag...

[E36Compact 5]

hier mal was zur thema ansaugbrücke   kat fächerkrümmer

ich hab auch ein 323ti mit 70tkm

meiner ist ein einer von den,die  nicht so guten im futter stehen, 

wurde im 4 gang gemessen, 5 wäre besser gewesen!

 

 

war Rentner auto der fuhr von TÜV zu tüv 2600km

habe ne Eisenmann ab kat und nen anderen Plattenfilter alles serie  denke 2022 mal vanos überholen und mal sehen,z3 endtopf und m50 saugrohr liegen da

 

 

auch am überlegen bisschen was zu machen 328 kat oder metallkat einschweißen lassen

328 umbau will ich nicht unbedingt 70tkm Motor ist auch gute Basis

 

kdfi ecu master denke alles feine Sachen aber da hast mal 2000€ weg mit abstimmen

 

bearbeitet 10. Dezember 2021 von E36Compact

[E36Compact 5]

auch schon diagramme gesehen bmc box rot gegen serienluftflterkasten  serie war besser

 

323i, alle Messungen mit Steuergerät Seriendatenstand und 325i Auspuff samt Fächerkrümmer

Schwarz- Saugrohr Serie, Nockenwellen Serie

Rot - Saugrohr M50, Nockenwellen Serie

Grün - Saugrohr Serie, Nockenwellen von uns

bearbeitet 10. Dezember 2021 von E36Compact

[E36Compact 5]

Schwarz 323 Steuergerät Serie, Fächerkrümmer, 325i Auspuff

Rot + 325 Saugrohr, geänderten Nockenwellen und freiprogrammierbarer Einspritzung

[E36Compact 5]

Luftfiltertest Bmc Kasten E36 328i. Bmc Kasten rot, Original Kasten Schwarz

 

[Patty 963]

Hey,

danke für den ganzen Input! Die meisten der ganz oben verlinkten Videos kenne ich, manche sind in meinen Augen durch die Seriensoftware vorher/nacher keine wirklich gute Referenz. Da wirkt halt jeder Umbau, als würde er nichts bringen.

KDFI, ECU Master oder wie der ganze Kram heiß wird mir ehrlich gesagt zu kompliziert. Ich habe keine Lust da parallel ein zweites Steuergerät reinzuhängen. Sollte sich das im Bereich Saugertuning bewegen, kriegt man das offensichtlich ja auch ganz gut mit dem MS4.1 umgesetzt.

Ich schaue mich aktuell ein Bisschen im Bereich Nockenwellen um, da habe ich bisher null Ahnung von...

[Patty 963]

Ja na gut, es wird dann die Saugerlösung. Habe gestern den Compact in die neue Halle gefahren. Alles sauber, teilweise beheizt, da habe ich gleich wieder ein Bisschen mehr Bock bekommen.

Schleicher hat noch ein Paar der gesuchten Nockenwellen für mich auf Lager, die letzten beiden und es werden auf Grund der geringen Nachfrage auch keine mehr davon hergestellt. Damit muss ich die ja quasi nehmen. Ventiltrieb lasse ich Serie, das soll locker bis 7.200U/Min funktionieren.

Getriebe besorge ich mir ein baugleiches 5G Getrag in etwas "frischer", vielleicht arbeiten da die Syncroringe noch ein Bisschen besser.

Frage an die E36 Fahrer hier... was meint ihr zur Kupplung? Es kommt auf jeden Fall die 240mm/328i Hardware rein. Option 1: Alles serienmäßig mit ZMS. Habe ich ein Kit bestehend aus LUK und Sachs Teilen (1000km alt, gerade eingefahren) um die Ecke liegen für 300€. Eigentlich ein super Preis. Option 2: So ein plug and play EMS Kit von PTB Racing. 7kg EMS aus Stahl, gefederte Reibscheibe und Druckplatte dabei. Kostenpunkt 639€. Ich frage mich halt, ob das den Aufpreis wert ist. Dreht das so viel schneller/leichter hoch, dass ich das brauche? Habe da leider keine Referenz.

[renn_glenn 691]

Ich bin auf das Kupplungskit von @thomasgobsumgestiegen zu Beginn der letzten Saison. In Sachen Drehfreude war das klar spürbar und ich würde es auch bei einem neuen Auto wieder machen.

[RID-ER130 52]

Ich würde für deine Zwecke auf jeden Fall das EMS-Kit empfehlen. Beim Hochdrehen fand ich bei meinem Kit den Unterschied nur gering, hängt halt davon ab, wo am Umfang der das Gewicht eingespart wird. Aber allein schon die Gewichtseinsparung von rund 5kg wäre mir die Sache wert, und du hättest die Sicherheit, dass es das ZMS nicht zerlegt ;)

[streetracetommi 19]

Am 24.7.2021 um 13:05 schrieb Patty:

Vielleicht muss ich auch einfach nochmal ohne Spoiler zum Vergleich fahren. Allerdings habe ich den auch auf minimaler Stufe, also so gut wie waagerecht.

Das Headway Kit kostet knapp 160€ und wiegt knapp über 2000g, dazu braucht man dann noch DIN Adapter oder passende Kabelschuhe. Habe mit dem quadratischen Paket oben letztes Mal ein bisschen im Fahrzeug überlegt und gemerkt, dass mir daran mit den DIN Adaptern die Polklemmen zu nah beieinander sind. Daher habe ich das Paket auf flach umgebaut. Damit habe ich die Pole jeweils ganz außen. Vermutlich setze ich die Batterie mittig in den Kofferraum unter die Domstrebe auf eine Aluplatte und verlege die Masseanbindung irgendwo anders an die Karosserie.

 

Am 25.7.2021 um 08:36 schrieb Albert:

zu den Headway-Zellen kann ich noch bisschen was erklären. Die Zellen sind schön leicht und der große Vorteil ist der hohe Strom beim Entladen. Sprich laut Angabe können die Zellen 225A Entladestrom bei nur 15Ah Kapazität. Ich persönlich habs schon getestet, sprich mit gerade mal 10% Restkapazität im Akku kann ich problemlos mein 3,5L V6 anschmeissen. https://www.i-tecc.de/shop/lifepo4-batterien/bausaetze/12v-lifepo4-bausatz-4s/70/bausatz-lifepo-akku-12v-15ah-headway 

Nachteil ist halt, dass es kein Plug&Play Produkt ist. Man muss halt selber eine Halterung und ein Gehäuse basteln und etwas Vorkenntnisse aus dem Modellbau mit dem Balancieren von Akkus kann auch nicht schaden. Grundsätzlich problematisch bei jedem Akkus sind hohe und sehr niedrige Temperaturen und Tiefentladung. Letzteres ist aufgrund der niedrigen Kapazität ein Problem. Bei meinem Auto ist ein Ruhestrom von 8mA, der aber in 6-8 Wochen dazu führt, dass die Batterie vollkommen leer ist. Um das zu vermeiden habe ich inzwischen ein Battery Protect von Victron eingebaut https://www.victronenergy.de/battery_protect/battery-protect

 

Hey ihr beiden @Patty, @Albert

 

interessiert habe ich eure bisherigen Erfahrungen zu der DIY Batterie gelesen. Bin motiviert diese ebenfalls in Verwendung zu nehmen. Allerdings bin ich mir bei einigen Sachen noch unklar, vielleicht könnt ihr helfen:

 

1. Nutzt ihr ein BMS? Ist dies notwendig?

2. Kann die LiMa bedenkenlos weiter arbeiten? LifePo Batterien ziehen doch eigentlich so viel wie geht, ohne Rücksicht auf Verluste, oder? Könnte dies nicht schädlich für die LiMa sein?

3. gibt es sonstige Besonderheiten die eigentlich zu berücksichtigen sind?

 

ich danke euch!

[Patty 963]

Ich nutze im Betrieb kein BMS. Wenn man den Balanceranschluss verkabelt ist es aber eigentlich auch kein Hexenwerk, noch eins zu verbauen. Ich bin jetzt über die halbe Saison gefahren ohne zu balancen und das war kein Problem. Hatte die Batterie vor dem ersten Frost ausgebaut, mit nach Hause genommen und hier am Modellbau Ladegerät einmal über Balancer geladen. Meiner Kenntnis nach sind LiFePo auch nicht so anfällig für Zellendrift wie bspw. LiPo.

LiMa Betrieb geht einwandfrei... bringt sicher nicht die idealen LiFePo Bedingungen, aber funktioniert. Mit dem Ruhestrom aufpassen, dass man sich nicht die Zellen tiefenentlädt.

Besonderheiten könnte man das Thema Brandgefahr ansprechen, vor allem wo Lithium Brände wohl mit normalen Pulver- und Wasserlöschern wohl schwierig zu löschen sind. Eventuell besorge ich mir für die kommende Saison so eine kleine Löschdose für Lithium(entstehungs)brände.

[Yoshi 409]

Am 2.8.2021 um 14:30 schrieb Pablo:

Ohne Ahnung von Elektrik zu haben, die Batterie sieht sehr abenteuerlich aus :D

Beim Motorrad fährt man mit Akkus aus dem RC Bereich auf der Rennstrecke... ich war da jahrelang ohne Probleme unterwegs, Freunde von mir sind es bis heute.

Ab und an mal den LiFePo balancieren, dann ist alles gut.

 

[streetracetommi 19]

vor 2 Stunden schrieb Patty:

Ich nutze im Betrieb kein BMS. Wenn man den Balanceranschluss verkabelt ist es aber eigentlich auch kein Hexenwerk, noch eins zu verbauen. Ich bin jetzt über die halbe Saison gefahren ohne zu balancen und das war kein Problem. Hatte die Batterie vor dem ersten Frost ausgebaut, mit nach Hause genommen und hier am Modellbau Ladegerät einmal über Balancer geladen. Meiner Kenntnis nach sind LiFePo auch nicht so anfällig für Zellendrift wie bspw. LiPo.

LiMa Betrieb geht einwandfrei... bringt sicher nicht die idealen LiFePo Bedingungen, aber funktioniert. Mit dem Ruhestrom aufpassen, dass man sich nicht die Zellen tiefenentlädt.

Besonderheiten könnte man das Thema Brandgefahr ansprechen, vor allem wo Lithium Brände wohl mit normalen Pulver- und Wasserlöschern wohl schwierig zu löschen sind. Eventuell besorge ich mir für die kommende Saison so eine kleine Löschdose für Lithium(entstehungs)brände.

Das klingt gut! Vielen Dank für dein Feedback - auch der Hinweis bezüglich Feuerlöscher ist sehr gut! :)