Booster

N/S 55 Kurbelwellensicherung

24 Beiträge in diesem Thema

Nachdem SRPes Praxisbericht gelöscht wurde, können wir hier vielleicht über das Thema sprechen...

https://55parts.de/products/crank-hub-fix

Eine Elegante Lösung, die das Problem der suboptimalen Verbindung zwischen KW bzw. Nabe und Kettenrad löst.

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Ich warte heute morgen etwas überrascht, dass mein Post von gestern Abend (war doch ein wenig Arbeit) weg ist.

Wäre das einem dem Mods/Admins hier möglich, diesen wieder herzustellen?

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Üblicherweise poste ich hier (aufgrund einiger Vorgeschichten hier im Forum) ja wenig bis nichts. Da ich aber zu dem Thema ein paar Erfahrungswerte schildern kann und von einigen auf das (gelöschte?) Thema aufmerksam gemacht wurde, möchte ich auch 1,2 Sätze sagen:

Grundsätzlich ist die Schwachstelle und Häufigkeit des Auftretens sehr sehr schwierig zu bewerten. Einige meinen, dass das Durchrutschen der Diamantscheiben nur dann auftreten kann, wenn die Zentralschraube sich löst und dadurch die Pressung nicht mehr besteht. Dies würde in der Theorie dann der von etlichen Shops verkaufte Korb lösen, der die Schraube am Schwingungsdämpfer befestigt.

Natürlich ist jegliche Meinung immer nur eine Momentaufnahme, was ich aber mittlerweile sagen kann ist, dass ich etliche Fälle kenne, bei welchen die Steuerzeiten verstellt waren OHNE dass die Zentralschraube gelöst war. Dies bedeutet aus meiner Sicht entweder, dass die Pressung über die Schraube nicht stark genug ist (daher erhöhen ja einige das Drehmoment) oder die Konstruktion generell irgendwann an ihr Limit kommt.

Einen Korb zu montieren, ist sicherlich eine "Hilfe". Nach Auswertung der mir bekannten Fälle halte ich diese Lösung aber nicht für eine wirklich zielführende Lösung.

Ich sehe es so: Der S55 leistet mit quasi keinen Hardware Umbauten bereits bis zu 550-580PS- hier ist also wirklich NUR Mapping notwendig und selbst eine solch hohe Leistung funktioniert bei gelegentlichen Rennstreckenfahrten ohne Upgrades an der Kühlung!

Die Kosten die man also im Vergleich zu anderen Modellen beim Motortuning spart, da man weder etwas an der Downpipe, noch an der Ansaugung oder der (Ladeluft)Kühlung ändern muss, würde ich bei einer Leistungssteigerung immer in eine vernünftige Crank Hub Lösung investieren.

Außerdem noch ein paar Gedanken:

Immer wieder wird darauf verwießen, dass die Konstruktion im N54, N55 und S55 gleich ist und das Problem nur beim S55 bestünde. Dies ist so nicht korrekt- ich kenne einige die sowohl im N54, als auch im N55 das gleiche Problem hatten. Dass das Auftreten des Problems vergleichsweise seltener ist, liegt aus meiner Sicht an 3 Dingen: a) Die Belastung auf der Steuerkette ist durch den Betrieb von mehr Peripherie über diese im S55 sowieso schon mehr belastet b) es gibt insbesondere den N54 überwiegend mit Handschalter, bei welchem die Schläge auf die Kurbelwelle wesentlich geringer sind (im Vergleich zu seinem S55 auf Schaltstufe 3) c) der S55 dreht deutlich höher als die beiden anderen Motoren!

Dazu kommt: Die Belastung auf die Zentralschraube bzw. die Diamantscheiben hängt sicherlich auch wesentlich vom Mapping ab. Ich kenne einen Fall, bei dem der Hub 3 mal in Folge durchgerutscht ist- dieser fährt nun seit x tausend KM mit dem Fix und hat keinerlei Probleme mehr. Allerdings war hier ein Mapping installiert, welches wohl zu Beginn das DKG Getriebe zum rutschen brachte- dies kann eigentlich nur bedeuten, dass man nicht wusste, wie die Drehmomentlimiter im Getriebe angehoben werdne können und an der Weitergabe der Drehmomentwerte vom Motorsteuergerät an der Getriebesteuergerät "gepfuscht" wurde. Ich denke, dass auch dieser Umstand ein Grund für einen 3 mal in Folge durchrutschenden Hub sein kann.

Aber uach hier wieder: Dies ist ein Einzelfall- ich kenne mittlerweile wirklich viele Fahrzeuge, bei denen auch mit extrem guten Mapping der Hub durchgerutscht ist. Man muss allerdings sagen, dass mir kein Fall bekannt ist, bei dem das Durchrutschen zu einem kapitalen Motorschaden geführt hat- meist vermutlich deswegen, weil die DME so schnell reagiert hat, dass große Folgeschäden garnicht erst entstehen konnten (Meine Theorie).

 

Das alles sind Vermutungen- ich bin weder Ingenieur noch führe ich eine Statistik über aufgetretene Schäden. Für mich ist es aber Fakt, dass diese Schwachstelle besteht (nicht umsonst wurde sie beim S58 oder auch beim B58 behoben bzw. ersetzt). Ich empfehle einfach das Geld zu invenstieren, einen vernünftigen Fix verbauen zu lassen und Ruhe zu haben.

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vor 53 Minuten schrieb Ruediger:

Ich warte heute morgen etwas überrascht, dass mein Post von gestern Abend (war doch ein wenig Arbeit) weg ist.

Wäre das einem dem Mods/Admins hier möglich, diesen wieder herzustellen?

Insgesamt war ja alles weg.
Wobei ich fand dass die Leute recht sachlich Kritik geübt haben.
Und die dass die Posts, die  direkt zum Thema mit Erklärungen usw. waren auch gelöscht wurden , finde ich auch ein wenig schade . 

 

@frontside0815

Ich finde deine Überlegungen durchaus vernünftig und auch nachvollziehbar. 
 

bearbeitet von Boesi

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Ich denke nachdem SRPe seine Beiträge und den Threadtitel einfach nur durch eine "0" ersetzt hat, wurde der Thread insgesamt sinnlos - deswegen machte wohl nur löschen Sinn. 

Aber vielleicht kann man ja jetzt hier weiter sachlich zum Thema reden :1310_thumbsup_tone1: Die Fragen zum Thema von@xerikwaren ja durchaus angebracht. 

bearbeitet von shinin
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vor einer Stunde schrieb shinin:

Aber vielleicht kann man ja jetzt hier weiter sachlich zum Thema reden :1310_thumbsup_tone1: Die Fragen zum Thema von@xerikwaren ja durchaus angebracht. 

Ruediger hatte das doch schon nen bissel errechnet ob das halten würde mit den zwei Stiften . Das wurde aber leider auch gelöscht. 

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Viel Bedarf zu rechnen sehe ich hier nicht. Dass nur noch durch Reibung eine Wellensicherung verwirklicht wird ist ja relativ neu. Früher wurde das alles mit Stiften und Passfedern gemacht.

Dass ein schön errechneter Reibschluss in der Fertigung nicht ganz einfach umzusetzten ist und in der Praxis höhere Belastung als errechnet auftritt,  zeigt z.B. auch dass mir am T5 auch schon das Nockenwellenrad durchgerutscht ist.

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Da der besagte User proaktiv seine gesamten Beiträge gelöscht und durch 0 ersetzt hat, fühlten wir uns leider gezwungen diverse Inhalten/Themen zu löschen.

Wir danken euch allen für die konstruktiven und positiven Kommentare, doch in manchen Fällen muss leider die Reißleine gezogen werden.

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vor 4 Stunden schrieb frontside0815:

Dazu kommt: Die Belastung auf die Zentralschraube bzw. die Diamantscheiben hängt sicherlich auch wesentlich vom Mapping ab. Ich kenne einen Fall, bei dem der Hub 3 mal in Folge durchgerutscht ist- dieser fährt nun seit x tausend KM mit dem Fix und hat keinerlei Probleme mehr. Allerdings war hier ein Mapping installiert, welches wohl zu Beginn das DKG Getriebe zum rutschen brachte- dies kann eigentlich nur bedeuten, dass man nicht wusste, wie die Drehmomentlimiter im Getriebe angehoben werdne können und an der Weitergabe der Drehmomentwerte vom Motorsteuergerät an der Getriebesteuergerät "gepfuscht" wurde. Ich denke, dass auch dieser Umstand ein Grund für einen 3 mal in Folge durchrutschenden Hub sein kann.

Kannst du mir hier etwas auf die Sprünge helfen?

Das Verdrehen entsteht doch durch die Trägheit der Peripherie, die an Kettenrad, Schwingungsdämpfer bzw. der Nabe hängt. Das heisst extrem schnelle, harte Drehzahlsprünge belasten die Verbindung. Genau das passiert doch nicht, wenn die Kupplung rutscht.

bearbeitet von Booster

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Ich schreibe das heute Abend noch mal zusammen und ergänze noch eine Betrachtung in Bezug auf das bei Drehzahländerung wirkende Drehmoment. Ich habe da heute noch mal ein wenig drauf herumgedacht.

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Das Kupplungsrutschen meinte ich nicht als Ursache für die durchrutschende Diamantscheibe sondern das sollte als Indiz für ein schlechtes Mapping angeführt werden. Bei einem schlechten Mapping dürfte das Drehmoment am Motor deutlich höher als das sein, welches an die TCU weitergegeben wird. Ich denke dass hierdurch auch Belastungsspitzen entstehen, welche sicherlich nicht gut sein dürften.

Die Schaltstufe 3 bei den M´s ist leider so arg, dass auch durch so einen Schaltvorgang ein extremer Ruck durch den Antriebsstrang geht. Wenn nun die beiden Steuergeräte nicht vernünftig miteinander arbeiten, dürfte das nicht gerade förderlich sein.

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vor einer Stunde schrieb Booster:

Kannst du mir hier etwas auf die Sprünge helfen?

Das Verdrehen entsteht doch durch die Trägheit der Peripherie, die an Kettenrad, Schwingungsdämpfer bzw. der Nabe hängt. Das heisst extrem schnelle, harte Drehzahlsprünge belasten die Verbindung. Genau das passiert doch nicht, wenn die Kupplung rutscht.

Das erklärt dann auch, wieso meistens die DKG S55 betroffen sind und nur wenige Fälle von Handschaltern bekannt sind und generell getunte Autos häufiger betroffen sind..

Ist das Problem in meinem Falle - N54 Handschalter mit maximal 420-430PS - euer Meinung nach eher zu vernachlässigen, oder ist das bei mir auch "akut"?

Mein Bedenken in dem ursprünglichen Thread waren ja, dass wenn die Reibscheiben in Verbindung mit der extrem starken "Pressung" (eben durch das Anzugsdrehmoment der Schraube) versagt, dass dann auch die Pinne das ganze nicht mehr halten.
Dazu habe ich schon sehr häufig gelesen, dass die ganze Einheit immer wieder durchrutscht wenn der Fehler einmal aufgetreten ist und sich das nur beheben lässt indem man die Scheibe, Einheit und Schraube austauscht. 
Vermutlich, weil die Reibscheibe sich dann abgenutzt hat?

Wenn das dann allerdings passiert ist und die Pinne die Einheit noch in der richtige Position gehalten haben, mekrt man doch möglicherweise gar nichts davon was im inneren des Motors abgeht und von da an geht immer wieder und viel Energie auf die Pinne, da die Reibscheibe (oder das Anzugsdrehmoment der Schraube nachgelassen hat) ihre Funktion nicht mehr erfüllt und alles dann auf die kleinen Pinne geht - die dann früher oder später kaputt gehen.
Die Pinne sitzen ja sicherlich auch mit etwas Spiel in den Bohrungen, ganz präzise kann man das ja gar nicht wirklich bohren, ausser man nimmt den ganzen Motor auseinander. Daher dann meine Aussage, dass man sich dann im Worst Case die Kurbelwelle zerstört.
 

Oder verhindern die Pinne das ganze Schadensbild von vorne herein komplett?

 

 

 

 

bearbeitet von xerik

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So, ich versuche, einmal meinen Post von gestern Abend wieder herzustellen. Ich bin kein Maschinenbauerin, sondern E-Technikerin - daher gibt's auch nur eine Überschlagsrechnung im Stile von nach Enrico Fermi (das war der, der bei der ersten Atombombe nur durch das Hochwerfen von einer Handvoll Sand die Sprengkraft der Bombe zumindest in der richtigen Größenordnung abgeschätzt hat) :22_stuck_out_tongue_winking_eye:

Betrachtung 1: Leistung

Bei o.g. Lösung müssen die beiden Stifte die komplette Leistung übertragen, die die, durch den Crank Hub angetriebenen Komponenten, benötigen: Wasserpumpe, 2x Ölpumpe, 2x Hochdruckpumpe, 2x Nockenwelle. Gesucht ist demnach die Leistung, bei welchem, die Kraft, bei der einer der Stifte abschert, überschritten wird.

Die Vorgehensweise dazu ist, dass

  • man die Scherkraft als Funktion des Stiftquerschnitts und der Scherfestigkeit berechnet,
  • dann die Drehmomentengleichungen (einmal gleich Kraft mal Hebelarm, weil die Stifte um eben die Länge des Hebelarms von der Rotationsachse versetzt sind und senkrecht dazu die Kraft wirkt, die übertragen wird (vereinfachtes Modell), einmal als Leistung durch Winkelgeschwindigkeit gleichsetzt und
  • schließlich nach der Leistung auflöst.

Annahmen:

  • Crank Hub-Durchmesser (zur Kurbelwelle hin) = 40mm = d_hub
  • Crank Hub-Material Gusseisen mit Kugelgraphit (Standard-Kurbelwellenmaterial) mittlerer Güte EN-GJS-400-15 -> Scherfestigkeit 360 N/mm^2 = tau
  • Stiftdurchmesser = 4 mm = d_stift
  • Sicherheitszahl = 1,6 = v
  • maximale Drehzahl = 7000 U/min = 117 / sec = n
  • Winkelgeschwindigkeit omega = 2*Pi*n = 735 / sec
  • Abstand vom Stift zur Drehachse = 14 mm = l

Die Scherkraft für den Stift errechnet sich nach zu

F_scher = 2 * S * tau_zulässig = 2 * (d_stift/2)^2 * Pi * tau/v = 9047,8 N ~ 9 kN

Und nun die Momentengleichungen:

(a) M = l * F

(b) M = P / omega

Einmal gleichsetzen und nach P auflösen ergibt:

(c) P = F * l * omega = 9 kN * 14mm * 735 / sec = 92610 W ~ 93 kW

Das würde bedeuten, dass - wenn nur ein Stift die Leistungen übertragen würde (weil zum Beispiel die Bohrung ungenau ist und damit nur ein Stift anliegt), die Verbraucher am Crank Hub bis zu 93 kW Leistung ziehen dürften bevor der Stift abschert. Wenn man bedenkt, dass der Hauptkühlerlüfter gerade mal ca. 1 kW bei Vollast zieht, dann sollten die o.g. Verbraucher in Summe nicht mehr als 1...3 kW Leistungsbedarf haben. Hier wäre also eine Sicherheit von Faktor 30 gegeben (und das ist schon worst case gerechnet).

Betrachtung 2: Drehmoment

Bei der Leistungsbetrachtung oben ist es eher eine statische Betrachtung dahingehend, welche maximal Leistung überhaupt übertragen werden kann. Bekannt ist aber bei dem Crank Hub-Problem, dass sich der Crank Hub von der Kurbelwelle löst, wenn ein Lastwechsel auftritt. Entsprechend ist hier vielleicht eine Drehmomentbetrachtung aufschlussreicher.

Um hier weiterzukommen, müssen wir uns einmal überlegen, was eigentlich bei dem Crank Hub passiert. Wenn die Kurbelwelle beschleunigt wird, setzt der Crank Hub dem ein Trägheitsmoment entgegen. Dieses Trägheitsmoment ergibt sich zum einen aus dem Crank Hub-Bauteil selbst aber eben auch ganz wesentlich aus den angetriebenen Verbrauchern (Pumpen, Nockenwellen, siehe oben). Aus diesem Trägheitsmoment entsteht ein Drehmoment, was auf die Diamantscheiben, bzw. in unserem Fall wieder als Hebel mit einer dazu senkrecht wirkenden Kraft auf die Stifte wirkt. Je größer das Trägheitsmoments des Crank Hubs (also je mehr Verbraucher da dran hängen) und je abrupter die Drehzahländerungen der Kurbelwelle ist, desto größer das Moment. Der dominierende Lastfall ist hier das Hochschalten, da im Gegensatz zum Runterschalten kein Rev Matching erfolgt / erfolgen kann.

Weitere Annahmen:

  • Die minimalen Schaltzeiten beim F8x-DKG liegen bei ca. 60 ms.
  • Der größte Drehzahlsprung tritt beim Schalten vom ersten in den zweiten Gang auf, wenn man den ersten Gang voll ausdreht. Am Beispiel M2C: Schalten vom 1. in den 2. Gang -> 7700 / min auf 4250 / min

(d) Drehmoment = Trägheitsmoment * Winkelbeschleunigung --> M = J * alpha

Trägheitsmomente können in ihrer Berechnung etwas kniffelig sein, weil es letztlich von der Geometrie des eigentlichen Körpers abhängt. Letztlich ist das in unserem Fall der Crank Hub mit dem ganzen Kettentrieb und den Verbrauchern. Keine Ahnung, wie man das modelliert, aber wir starten einfach mal in der Annahme, dass wir den Crank Hub als simplen Vollzylinder betrachten.

(e) J_Zylinder = 1/2 * m * (d_hub/2)^2

Um hieraus irgendetwas sinnvolles ableiten zu können, folgende Idee: Wir setzen die Momentengleichungen (a) und (d) gleich und lösen nach der Masse m auf. Das Ergebnis ist dann die Masse eines Vollzylinders, bei welcher unser Stift abscheren würde.

(f) J_Zylinder * alpha = l * F

<=> 1/2 * m * (d_hub/2)^2 * alpha = l * F

<=> m = (8 * F * l) / (alpha * d_hub^2) | alpha = (((7700 - 4250) / min ) * 2 * Pi) / (60 ms) = 958.3 / s^2

<=> m = 105,183 kg

Das bedeutet, dass der Crank Hub, wenn er denn ein Vollzylinder mit 40mm Durchmesser wäre, 105 kg wiegen dürfte, bevor einer der Stifte bei einem Upshift wie oben beschrieben abschert. Auch das ist mindestens eine Größenordnung mehr, als was ich als Äquivalent erwarten würde - demnach Sicherheit mit Faktor 5...10.

Was aber wirklich kritisch ist, ist die Fertigungsgenauigkeit. Je größer das Spiel (Bohrlöcher größer, nicht perfekt zentriert, etc.) zwischen Loch und Stift, desto mehr "Schläge" bekommt der Stift beim Lastwechsel ab. Dann passt o.g. Rechnung ganz schnell nicht mehr und die Sicherheitsfaktoren sind aufgebraucht. Optimal wären formschlüssige Passungen (z. B. Stifte mit Übermaß, so dass man den Crank Hub in flüssigem Stickstoff runterkühlt, und dann erst einsetzt) oder zumindest hochpräzise Bohrungen. Dieser Akkubohrergeschichte traue ich einfach nicht - zumindest nicht, solange die Bohrschablone nicht aus einem härteren Material als der Bohrer ist.

So und jetzt dürft ihr Fehler suchen und das Modell verbessern! :1_grinning:

EDIT: Und gleich schon einen Fehler gefunden: Die Winkelgeschwindigkeit ist in [rad], es gilt omega = 2 * Pi * n. Korrigiert.

 

bearbeitet von Shena
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Top Beitrag !!

Du hast dir richtig viel Arbeit damit gemacht ! 
ich habe vor gut 30 Jahren Schiffsbetriebstechnik studiert und denke ich kann das beurteilen 

bearbeitet von Boesi

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Danke für die Blumen!

Was mich aktuell noch wurmt (da hoffe ich auf die Schwarmintelligenz hier) ist, dass das Modell zwar erklären kann, warum die sich lösenden Crank Hubs beim S55 öfter auftreten als beim N55 (Trägheitsmoment am Hub ist größer weil mehr Verbraucher), aber nicht, warum Leistungssteigerungen die Wahrscheinlichkeit für ein Crank Hub-Versagen erhöhen. Eine mögliche Erklärung wäre, dass bei einem schlechten Mod die Drehzahländerungen der Kurbelwelle beim Schalten schneller/anders erfolgen und sich damit das Moment an der Hub-Kurbelwellenschnittstelle erhöht.

Aber so richtig rund ist das irgendwie noch nicht... :-(

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vor 2 Stunden schrieb Ruediger:

Danke für die Blumen!

Was mich aktuell noch wurmt (da hoffe ich auf die Schwarmintelligenz hier) ist, dass das Modell zwar erklären kann, warum die sich lösenden Crank Hubs beim S55 öfter auftreten als beim N55 (Trägheitsmoment am Hub ist größer weil mehr Verbraucher), aber nicht, warum Leistungssteigerungen die Wahrscheinlichkeit für ein Crank Hub-Versagen erhöhen. Eine mögliche Erklärung wäre, dass bei einem schlechten Mod die Drehzahländerungen der Kurbelwelle beim Schalten schneller/anders erfolgen und sich damit das Moment an der Hub-Kurbelwellenschnittstelle erhöht.

Aber so richtig rund ist das irgendwie noch nicht... :-(

Ich denke mit den Leistungssteigerungen ist das so, dass bei einer im Detail schlecht abgestimmten Software wohl die Drehmomentreduzierung beim Schaltvorgang ungenauer oder schlechter funktioniert, wobei dann zum Trägheitsmoment der Drehzahlreduktion dann noch zusätzliches Drehmoment über die Kurbelwelle dazu kommt. 

Ausserdem muss man beachten weshalb sich BMW zu einer solchen Lösung entschieden hat, wo der Hub mit Schwingungstilger etc. als von der Kurbelwelle getrennter Körper realisiert wurde. Das hat auch mit dem Schwingungsverhalten der langen Kurbelwelle zu tun. Der Kettentrieb liegt ja gegenüber der Kraftabgabe. 
Beim B58 hat man den Kettentrieb ja hinten an der kraftabgebenden Seite. Somit kann man die "starre" Lösung dort nicht ganz vergleichen, hat auch eine andere Ausgangslage. Bin auch kein Ingenieur, aber habe schon einige Infos zu den Motoren aufgeschnappt, da ich schon einige Jahre an diesen Fahrzeugen arbeite. 

Gruss 

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Was muss man eigentlich alles ausbauen um an die Schraube ranzukommen bzw.  um den Crank-Mod zu machen ??

Ich hatte im N55 M2 mit ca. 630Nm/439Ps und jetzt im S55 mit  ca. 690Nm/530PS bisher noch keine Probleme.
Ich habe aber bei beiden Autos die Getriebesoftware vom GTS gefahren. Und ich quäle meine Kisten eigentlich nur. 
Stufe 3 Beim Getriebe fahre ich aber grundsätzlich nie. Das ist mir zu ruppig und gefühlt nicht schneller als Stufe2 

bearbeitet von Boesi

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Schau dir mal den Thread von @Froonkian, in welchem er den Umbau auf die M2/M2C/M235i Racing-Ölversorgung beschrieben hat. Ungefähr so :-)

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Aaaaalso, hab im Detail keine Ahnung. Kann aber nur soviel sagen, daß ich sicher nichts in Richtung Crank Hub verbauen werde, solange bei mir nix schief läuft. Mir sind auch sämtliche Lösungen teils etwas suspekt. Meine Kiste sieht echt nur Vollast, nur Rennstrecke...und hatte keine Probleme bis dato. 

Von den Motoren welche ich kenne und Probleme damit hatten fahren Alle mit ordentlich Bums und teilweise extremen Maps rum.

Möchte auch noch in den Raum werfen, daß die GT4 absolut Null Probleme damit haben. Die sind auch alle auf saubere, hohe Leistungsabgabe und möglichst kein überfallartiges Drehmoment abgestimmt. Die DKG Software schaltet nur in einer Stufe uns ist speziell abgestimmt.

Von den ernsthaften Rennstrecken S55 Usern, also ausschließlich Renne und keine Drehmoment Tsunami Drag Beschleunigungsorgien 100-200km/h Fans, kenne ich keinen mit Problemen.

Motorsoftware hab ich Custom MHD vom Raffi (55parts) auf Rennstreckenperformance, restliche Software vom Lucky Stand GT4. Ich hoffe das hält und ich bleibe glücklich damit.

Muß halt jeder selbst entscheiden.

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vor 1 Stunde schrieb Boesi:

Was muss man eigentlich alles ausbauen um an die Schraube ranzukommen bzw.  um den Crank-Mod zu machen ??

Ich hatte im N55 M2 mit ca. 630Nm/439Ps und jetzt im S55 mit  ca. 690Nm/530PS bisher noch keine Probleme.
Ich habe aber bei beiden Autos die Getriebesoftware vom GTS gefahren. Und ich quäle meine Kisten eigentlich nur. 
Stufe 3 Beim Getriebe fahre ich aber grundsätzlich nie. Das ist mir zu ruppig und gefühlt nicht schneller als Stufe2 

Die Arbeit ist ein massiver Aufriss. Und ohne ordentlicher Kenntnisse Plus Spezialwerkzeug nicht zu machen. Ich wüßte bei uns in Östereich auch keine 'Vertrags BMW Werkstatt' welche ich das zutrauen würde. Die können maximal tauschen und blöd dreinschauen. Wenn dann nur bei ner Profi Werkstatt welche sich mit Motoren auskennt.

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vor 36 Minuten schrieb Jochen:

Die Arbeit ist ein massiver Aufriss. Und ohne ordentlicher Kenntnisse Plus Spezialwerkzeug nicht zu machen. Ich wüßte bei uns in Östereich auch keine 'Vertrags BMW Werkstatt' welche ich das zutrauen würde. Die können maximal tauschen und blöd dreinschauen. Wenn dann nur bei ner Profi Werkstatt welche sich mit Motoren auskennt.

Leider ist das bei uns auch so. Die können in der Tat gerade mal paar Teile tauschen und Öl wechseln. Ich selber könnte das auch nicht weil ich Kein Werkzeug für so etwas habe und auch keine Buehne usw. Denke da müsste man zu einer der richtigen BMW _ Motor Reparaturbuden  ( H2 Motors oder ähnlich ) gehen. 
Ich habe auch noch nichts im Bekanntenkreis davon gehört dass da Jemand verstellte Steuerzeiten hatte weil die Reibscheibe nachgegeben hatte.   
Ich knüppel meine Kiste auch nur und habe extra beim abstimmen gesagt dass ich kein Drehmoment Monster will. Darum bei mir auch unter 700Nm und dafür dreht der obenraus sauber bis zum Begrenzer. Ich habe von 5700-7200 upm immer mindestens 500Ps anliegen . Und das fährt sich wirklich richtig gut.
OPF und Nachkat sind mir irgendwann leider aus dem Topf dafür rausgefallen. Das war tragisch und leider konnte ich die auch nicht wiederfinden. :4_joy:

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Ich fahr Serie (soll so bleiben) und mach mir da NULL Sorgen. 

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ich fahr sogar Serienleistung weils mir reicht :3_grin:

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Für mich ist die Serienleistung auch völlig ausreichend. Wird aber auch nicht auf dem Track bewegt und ist ein Handschalter(N55). Hier sind mir persönlich noch keine Fälle bekannt.

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