margseirg

Wie fahre ich richtig auf dem Track

19 posts in this topic

Liebes Forum!

Ich habe mich gerade dabei ertappt, daß mir (seit Jahren erstmals) ziemlich langweilig ist.

Deshalb habe ich mir Gedanken über meine Fahr - Nichtkünste gemacht.

In meinen Exekutiv - Körperteilen ist die klassische Kurventechnik radiziert:

  • Slow in - fast out
  • Prefer late apex
  • Make your line as straight as possible
  • Use every inch of the track
  • Brake in a straight line

Nun sind dies Ingredienzien, die sich seit meinem ersten Auftreten im automotiven Straßenverkehr (1974) offensichtlich doch etwas weiterentwickelt zu haben scheinen.

Ausgehend von meinen seinerzeitigen Arbeitsgeräten (Döschewoh, Golf 1 1,1l, Mercedes 206 Campingbus) hatte das wohl auch seine Richtigkeit. Ein T2, mit dem ich Taxifahrten machte, überzeugte mich schon 1975 von den Vorzügen eines Heckmotor/Heckantriebskonzeptes gepaart mit einem modernen Fahrwerk.

Nun bin ich, wie bekannt, 2021 mit dem inzwischen verflossenen und durch einen 981 GT4 ("namenloser weißer Schwan") ersetzten Cayman 987S ("KEM") im Rundstreckenuniversum aufgeschlagen. Die ca. 3000+ Rundstrecken - KM haben sich im Wesentlichen wie gewünscht ergeben (Reizwort "Bremsendesaster Red Bull RIng"). HLT hat mich gelehrt, daß es einiges an meiner Kurventechnik zu verbessern gibt:

  • Manche Turns zeigten schon eine ganz gute Ausnützung des Kamm´schen Kreises bei in und midcorner (out war mit den mickrigen 295PS eher kein Thema und das hat mich oft verleitet, mein Heil darin zu suchen, die Geschwindigkeit möglichst mitzunehmen - was ja auch nicht vollkommen falsch sein kann)
  • Manche waren komplett für den Kübel (z. B. Nocksteinkehre - wo mir oft sogar ein "Waldegaard - Schlenker" ´rausgerutscht ist auf der Suche nach einer guten Exit - Geschwindigkeit. Die hatte ich dann eigentlich auch, aber zeitmäßig völlig daneben.)
  • Wenn ich hinter GT3´s gefahren bin, sah ich die regelmäßig auf eine Art und Weise in die Kurve(n) stechen, daß ich gerätselt habe, was das soll. Nun bin ich genug Porsche - affin, daß ich über die Ausgefeiltheit des 9XX - Konzeptes ausreichend Bescheid weiß, trotzdem hat mich das etwas überrascht. Sicher schweben da 2 Klassen von Fahrern über den Kurs: Die, die das draufhaben und sich eine alternative Linienwahl herausnehmen dürfen und jene, denen die Fahr-Assistenzsysteme, die Walter den Geräten mit auf den Weg gegeben hat, falls notwendig, aus der Patsche helfen.

Nun geht´s heuer für mich erstmals richtig zur Sache und deshalb bin ich der Meinung, daß eine kleine theoretische (und mentale) Vorbereitung nicht so schlecht wäre.

Eure Meinung(en)?

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Ich versuche mich hier einmal drann zu hängen und meinen Senf dazu zu geben....

 

Ich möchte gleich vorweg nehmen: Für mich geht sich nicht einmal "blutiger Anfänger" aus, also kann ich eher von mir geben, was ich so an Eindrücken rundherum mitbekomme.

 

Wie hast du dir diese Vorbereitung auf das Trackdayfahren vorgestellt?

 

Ein Freund von mir fährt mit seinem Caterham "nur" am Pannonia Ring.

Er möchte sich im Grunde selber schlagen, also schneller werden.

Er hat sich dafür extra so ein GPS mit Rennstrecke geholt (erst eine externes Gerät, jetzt hat er die Streckendaten im EMU-Display) um Sektorzeiten, Fahrlinien, Brems-/Beschleunigungspunkte etc. zu sehen und analysieren zu können.

Er hofft dadurch seine beste Linie zu finden und so schneller zu werden....

 

Jetzt stellt sich mir die Frage was Du nach den 3000+ "Rennstreckenkilometer" angehen möchtest?

Willst schneller werden? Fühlst dich unsicher? Hast Du (jetzt auf einmal) das Gefühl das du etwas falsch machst (gemacht hast)??

 

Bitte nicht falsch verstehen, ich möchte keine Kritik an dem Thema üben, ich finde es eigentlich auch sehr interesannt!

Ich bin gespannt was hier alles aufgelistet wird!!

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Da ich derzeit Unterwegs bin, hier nur ein kurzer Post:

Eingeladen ist jeder, der sich selbst reflektieren will.

Ich fühle mich nicht unsicher.

Mein Ziel ist, das Fahrzeug artgerecht mit Respekt vor den Grenzen der Physik zu bewegen. Beim 987 war das Auto die Grenze, nun ist es - zumindest anfänglich - der Fahrer.

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Also, um den Fahrer zu verbessern würde ich immer erst mal auf ein Active-Coaching zurückgreifen. Da hast du jemanden neben dir sitzen, der individuell auf dich und dein aktuelles Können und dazu passend auf dein Fahrzeug eingehen kann.

Jeder hat ja seinen eigenen Stil und sehr viele unterschiedliche Autos. Jeder kann dir nur seine eigene Erfahrung weitergeben, die aber zu dir und zu deinem Auto vielleicht überhaupt gar nicht paßt.

Ich bewege auf der Rennstrecke zwei Amis. Die sind mit Porsche gar nicht zu vergleichen. Deswegen würde dir meine Meinung / Tipps / Erfahrung (von der ich auch noch nicht so viel habe) eigentlich nix bringen.

Ich würde dir ein Coaching empfehlen und dann darauf aufbauen und weiter dran arbeiten. So habe ich das zum Beispiel gemacht.

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Coach hat er ja auch schon gehabt.

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vor 1 Stunde schrieb FocusUwe:

Coach hat er ja auch schon gehabt.

RIchtig.

War für die Basics auch ok.

Hab´ für heuer schon bei einem aus der GT Masters - NLS - Ebene vorgefühlt - hängt allerdings vom Terminkalender ab.

Abgesehen davon - es geht hier eigentlich nicht nur um mich, sondern alle "perfekten" Piloten - heraus aus der Deckung! 😳

Mal ein paar Stichworte:

  • Doppel -Apex: Wo/wann und wo/wann nicht?
  • Kurze vs schnelle Linie
  • Curbs: nützlich - überflüssig - schädlich - gefährlich
  • Überhöhte Kurven. Wie ändert sich die Linie?
  • Kurven, wo es nicht mehr ratsam ist, voll in die Eisen zu steigen, sondern das Bremspedal eher zu streicheln (engl.: "brushing"). Mein Beispiel exemplarisch:
  • Fahrerlagerkurve Salzburgring. Eingangs 225km/h, Bremspunkt kurz vor dem Bannerträger, Zielgeschwindigkeit (aufgrund der großen Reserven, die ich bei ca. 150km/h hatte, 170km/h.
  • ...

 

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Ich kann mich ja mal versuchen :35_thinking:

vor 21 Stunden schrieb margseirg:

Kurze vs schnelle Linie

Grundsätzlich ist es ja so, je langsamer und enger die Kurve, desto eher fährt man ein V statt ein U. Normalerweise gilt auf die Rundenzeit auch, je mehr Leistung desto mehr V.

Das könntest Du ja zB in der Nockstein mal testen, spitz reinbremsen Richtung Apex, eine kurze, enge Kurve fahren und das Auto sehr früh wieder möglichst gerade stellen zum Beschleunigen. Nur ein Vorschlag, ich selber würde nicht so fahren, weil mir das weniger Spass macht, ich fahr lieber mehr Kurve als Gerade... Aber es ist wohl ein gängiger Fahrstil auch besonders mit den Porsches um Druck auf den Vorderwagen zu bekommen, um Untersteuern zu vermeiden.

vor 21 Stunden schrieb margseirg:

Fahrerlagerkurve Salzburgring. Eingangs 225km/h, Bremspunkt kurz vor dem Bannerträger, Zielgeschwindigkeit (aufgrund der großen Reserven, die ich bei ca. 150km/h hatte, 170km/h.

Bei der (möglichen) Geschwindigkeit in der Kurve würde ich die viel runder fahren. Hab mal Dein Video vom 22.08. genommen, da würde ich beim 100 Meter Schild länger rechts bleiben um eine bessere Anfahrt auf das kurze gerade Stück unter dem Banner zu haben und zum Bremsen zu nutzen, aber nicht Richtung Apex, sondern parallel am linken Rand bremsen (ab 1.06 min) und dann einen größeren Radius schneller fahren zu können. Falls Du mit dem GT4 dort nicht schalten musst (oder PDK hast), kannst Du auch dort Linksbremsen probieren, damit kannst Du weichere Übergänge zwischen Gas und Bremse erreichen, weil Du ja beim Umsetzen von links nach rechts vermutlich immer noch irgendwo etwas Querbeschleunigung dabei hast.

Mein Senf dazu....

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vor 59 Minuten schrieb FocusUwe:

Ich kann mich ja mal versuchen :35_thinking:

Grundsätzlich ist es ja so, je langsamer und enger die Kurve, desto eher fährt man ein V statt ein U. Normalerweise gilt auf die Rundenzeit auch, je mehr Leistung desto mehr V.

Danke! Das betätigt meine bisherigen intuitiven Annahmen genau.:96_ok_hand:

vor einer Stunde schrieb FocusUwe:

Das könntest Du ja zB in der Nockstein mal testen, spitz reinbremsen Richtung Apex, eine kurze, enge Kurve fahren und das Auto sehr früh wieder möglichst gerade stellen zum Beschleunigen. Nur ein Vorschlag, ich selber würde nicht so fahren, weil mir das weniger Spass macht, ich fahr lieber mehr Kurve als Gerade... Aber es ist wohl ein gängiger Fahrstil auch besonders mit den Porsches um Druck auf den Vorderwagen zu bekommen, um Untersteuern zu vermeiden.

  • Mein Zugang ist aktuell, ausgehend von den "erfahrenen" Daten der Quer-/Längsbeschleunigung diese schrittweise und nicht unreflekiert zu verbessern. Ich glaube, daß mich dieses inkrementelle Vorgehen besser (nicht schneller) voranbringt. ("Lernkilometer" vs "Leerkilometer")
  • Sweet spot ist sicherlich der Kurvenradius: Höchstgeschwindigkeitskurven (die es eigentlich nicht mehr gibt) geometrisch kürzeste Linie: Hochgeschwindigekitskurven größter Radius. In Mittelhochgeschwindigkeitskurven Apex - Anpassung gemäß der Regel der letzten Kurve in der Kombination. Und jetzt beginnt die Tüftlerei gemäß Deines Expertise - Beitrages in Richtung Doppel - Apex. Ist also auch stark vom Fahrzeug abhängig. Ein leistungsschwaches, fahrwerksstarkes Gerät (z. B. mein verflossener 987) fährt eher konservativ, ein leistungsstarkes, fahrwerkschwaches (Bitte um Vorschläge) eher V - Stil.
  • Das mit dem Spaß kann ich zu 100% unterschreiben.
  • P. S.: Es gab ja da einen sehr erfolgreichen Motorrad - Künstler in den 1920/30er Jahren auf dem Schleizer Dreieck, der mit dem Brems-/Schmeiß-/Gasstil alle verbrannt hat - leider ist mir der Name entfallen - also so neu ist das dann auch nicht.
vor einer Stunde schrieb FocusUwe:

Bei der (möglichen) Geschwindigkeit in der Kurve würde ich die viel runder fahren. Hab mal Dein Video vom 22.08. genommen, da würde ich beim 100 Meter Schild länger rechts bleiben um eine bessere Anfahrt auf das kurze gerade Stück unter dem Banner zu haben und zum Bremsen zu nutzen, aber nicht Richtung Apex, sondern parallel am linken Rand bremsen (ab 1.06 min) und dann einen größeren Radius schneller fahren zu können. 

Da muß ich Dir voll recht geben. Aber als Track - Eleve hab´ ich mir da für die Bremszone noch etwas Sicherheit zum Geradeausbremsen gegönnt - eben wegen der Rest - Querbeschleunigung. Ist mein nächstes Projekt auf dem SBR (23. 4., 3. +4. 6.)

Danke nochmal!

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Puh ja, sehr interessantes Thema, und mindestens genauso vielfältig.

Doppel oder einfach Apex, ja da sehe ich es genauso, je enger die Kurve und insbesondere natürlich 180°, ist es meist schneller den Doppel-Apex zu nehmen. So mache ich es je nach Auto gerne in der Dunlop Kehre am Nürburgring. Aber das heißt nicht dass es in jedem Fall schneller ist, gibt mir persönlich nur ein besseres Gefühl beim harten Anbremsen und bei starken heckangetriebenen Autos auch für den Ausgang. Je nach eigenem Fahrprofil und Auto kann es natürlich auch anders besser sein.

Curbs sind auch so ein Thema. Es kommt immer wieder aufs Auto, insbesondere Fahrwerk und Setup an. Wenn das passt, sind die Curbs oft ganz gut, Stichwort die Ganze Strecke ausnutzen. Aber bei vielen Serienautos ist es meiner Erfahrung nach auch oft sehr unruhig dann. Wobei es natürlich wieder stark vom Curb und dem Kurvenprofil abhängt. Auf der NoS z.B. im Bereich Wippermann oder auch die schnelle Links Ausgang Fuchsröhre sind die Curbs super, auch mit den meisten Serienautos. Wohingegen sehr viele Curbs dort unbedingt gemieden werden sollten, egal wie gut das Fahrwerk abgestimmt ist.

Schnelle Kurven mit wenig Bremsleistung fahre ich auch sehr gerne leicht schleifend angebremst an, abermit dem linken Fuß auf der Bremse. Wenn man das einmal richtig raus hat, dann kann man einen sehr schönen weichen Übergang von leichter Anbremsphase und fließendes Gas geben und Bremse wegnehmen durchführen.

Und überhöhte Kurven fahre ich meist mittiger, weniger am Apex. Ist nichts wissenschaftliches, lediglich meine Erfahrung, dass es damit besser und schneller funktioniert und ich auch am Ausgang schneller rauskomme. Ebenso mit dem leichten reinbremsen bis zum Scheitelpunkt, aber eben nicht voll dran. Man kann sich quasi ein wenig in die Steigung "reinfallen" lassen dann.

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@SH13: Danke für den schönen Beitrag, der auch andere motivieren sollte sich selbst zu reflektieren.

Das mit Linksbremsen bei HS, wenn man ´runterschalten muß, ist natürlich eine eigene Kunst... (Wie reagiert das ESP da, sind ja widersprüchliche Inputs? Bei meiner Daily - ZOE -bitte nicht lachen! - bricht das Gas ab einem gewissen Bremsinput komplett ab - das könnte auf der Strecke böse enden.)

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vor 26 Minuten schrieb margseirg:

Das mit Linksbremsen bei HS, wenn man ´runterschalten muß, ist natürlich eine eigene Kunst...

Das geht natürlich nicht mit nem Handschalter. Da musst schon mit rechts bremsen. Das war eher gedacht, wenn man NICHT schalten muss.

vor 28 Minuten schrieb margseirg:

bricht das Gas ab einem gewissen Bremsinput komplett ab

Da muss man wirklich schauen ob es das Auto zulässt. Das gibts ja eigentlich nur bei E-Gas, und da kommts dann darauf an wieviel Overlay da möglich ist. Bei manchen Autos geht das Gaspedal gar nicht mehr sobald auch nur etwas auf die Bremse gedrückt wird.

Bei den E-Leihkarts zB die die meisten Bahnen hier in der Gegend haben, kann man zumindest etwas mitbremsen bevor der Antrieb weg ist.

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Am 21.3.2022 um 16:13 schrieb margseirg:

Doppel -Apex: Wo/wann und wo/wann nicht?

Das ist z.B. neben der Streckenführung in erster Linie vom Fahrzeug abhängig.
Ich kann z.B. mit meinem TT (Frontmotor, eher frontlastige Antriebsverteilung) schonmal nicht die selbe Linie wählen, wie du z.B. mit dem Cayman.
Weil man dann entweder schlichtweg nicht ums Eck kommt bzw. zu langsam, der Wagen unruhig wird etc...
So blöd es klingt, aber da ist auch immer viel Gefühl im Spiel.
Ein ordentlicher Laptimer mit Auswertungssoftware kann hier sehr viel bewirken, weil man sich selbst quasi ein Stück weit coachen kann.
Da probiert man dann einfach mal verschiedene Linien und Geschwindigkeiten und sieht sofort, mit welcher Technik man an dieser und jeder Stelle schneller, aber auch gleichzeitig vom Gefühl her sicherer ist.
Die theoretisch schnellste Linie bringt nur dann etwas, wenn man sich nicht jedesmal fürchten muss, den Wagen dabei in die Planke zu setzen.

Ich würde mich hier nicht trauen, explizite Fahrstile und Linien zu empfehlen, dazu muss man wirklich im Auto sitzen und schauen, was der Hobel in dieser und jener Situation macht.
Dazu eben mit besagtem Fzg. die Streckenabschnitte Stück für Stück durchgehen.

Am 21.3.2022 um 16:13 schrieb margseirg:

Curbs: nützlich - überflüssig - schädlich - gefährlich

Curbs zählen ja zur Strecke und sollten grundsätzlich auch genauso mit befahren werden (allerdings nie mit kalten Reifen!), um die maximal mögliche Streckbreite auszufahren und möglichst große Radien = höhere mögliche Geschwindigkeit zu erzielen.
Dies gilt allerdings nur für "gut befahrbare", flache Curbs!
Hohe Curbs, welche das Fzg. instabil machen und ggf. sogar Aufhängungsteile, Felgen etc. beschädigen können, sind natürlich zu meiden.
An der NoS hat man z.B. einen Großteil davon, hier bleibt man bis auf einige genannte Ausnahmen besser innerhalb der weissen Linie.

Ebenso ist bei Nässe Vorsicht geboten, je nach Oberfläche werden die Dinger extrem rutschig!

 

Zur Theorie kann ich unter anderem dieses Video empfehlen.
Auch wenn man auch da nur an der Oberfläche kratzt, werden verschiedene Situationen sehr anschaulich erklärt.

 

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Posted (edited)

Klasses Video.

Apropos Kurvensequenzen (wobei ich die im Video gezeichnete Linie als etwas abartig empfinde):

DAS sind ja die spannenden DInge, wo, wenn man in den richtigen Flow kommt "magic happens". (Ich hab´ das ein paar mal glücklicherweise in meiner Skifahrerei erleben dürfen, leider viel öfter im Training als im Rennen).

Bitte weiter so!

Und bringt Euch ein, keiner kann wird sich blamieren.

P. S.: Frontmotor/Frontantrieb (ich kann da nur von früher auf Schnee, als die Handbremse mit/ohne Gas der ständige Begleiter war, berichten. Da warf ich vorn die nagelneuen Reifen drauf und hinten waren die abgefahrenen. Der Passat B2 Variant mit dem Skitrainingsequipment ~100kg mit Schwerpunkt knapp vor der Heckklappe ist so was von satt gelegen 😎.

Edited by margseirg

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Schönen Thread hast Du aufgemacht.

Als literarische Empfehlung könnte ich noch beitragen:

Michael Krumm: driving on the edge
Ross Bentley: ultimate speed secrets

Linktechnisch:

https://driver61.com/uni/

Hinsichtlich Instruktoren habe ich die Erfahrung gemacht, dass die besten die aktiven Rennfahrer sind, am besten noch, wenn Du in deren Autos sitzt, mit denen die am Wochenende zuvor einen Bewerb gefahren sind, kann Dir PN mit meinen Empfehlungen senden.

Sonst kann noch das "Hinterherfahren" Wunder wirken, wenn Du sicher bist, dass der Vorausfahrende weiß, was er macht.

Konkret zu curbs: Da Du den RBR kennst, No-go ist T1, dort sollte man die curbs unbedingt vermeiden, Must-have ist T4 innen und nachfolgend außen, genauso T9. Wie die fachkundigen Vorschreiber schon richtig bemerkt haben, curbs machen das Auto instabil, bei den richtigen Kurven hilft das aber, das Auto zu drehen und mit viel speed rauszukommen. Generell hängt es natürlich davon ab, wie Du Dein Auto quälen willst, materialschonend sind die meisten curbs nicht.

Konkret zum SBR: Nockstein fahre ich als V, die eignet sich meiner Meinung nach sehr gut dazu, weil man von links außen (100 m Schild) sehr gerade reinstechen kann, denn rumdrehen und wieder raus, Ostschleife wie FocusUwe schon geschrieben hat, länger rechts bleiben und dann grad rein, manchmal sind Bremsspuren in der Mitte, nach der großen Bodenwelle zu sehen, das wäre eine gute Linie, die Fahrerlager fahre ich eher klassisch, damit ich länger rechts bleibe für die folgende Schikane.

Was ich sonst noch aus eigener Erfahrung reflektieren kann:

Datenanalyse hilft sehr viel, näher an die Grenzen zu kommen, insbesondere G-force plots.

Auf jeden Fall solls am Ende noch Spaß machen.

 

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Hier baut sich doch sehr detailliertes Wissen auf wie ich finde, das find ich echt gut! 👍

 

Für mich als Anfänger wird das alles wahrscheinlich später zum Tragen kommen denke ich 😅

Diese Punkte mit "U" & "V" die Kurve fahren denke ich kann ich aber sicher schon beginnen einfließen zu lassen, auch wenn ich sicher mit 1000 anderen Sachen zu "kämpfen" habe.....

Ich frage mich auch ob ich von Anfang an "die Zeit" mitfahren lassen sollte.

Mein Freund meinte das es bei ihm sehr unterschiedlich vom Gefühl her war. Sprich:  Gefühl sagt mords schnell, Zeit sagt langsamer. Und natürlich umgekehrt.

 

Ich möchte doch ein bisschen vermeiden das wenn ich mir einen Fahrstil angeeignet habe (Gefühl sagt schnell) und ich dann doch auf Zeitenjagt gehen möchte ich mich komplett umstellen muss....

Ich hoffe es ist verständlich was ich meine...

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vor 2 Stunden schrieb Rene Otto:

Ich frage mich auch ob ich von Anfang an "die Zeit" mitfahren lassen sollte.

Da gibt es unterschiedliche Ansichten.

Ich fahre ohne Zeitmessung, weil es mir den Spaß am fahren nimmt, besonders wenn sie aktiv mitläuft. Ein Beifahrer hatte die mal mitlaufen und hat mir nach jeder Runde die Zeit gezeigt. Hat mich nicht unbedingt entspannter gemacht.... Gerade am Anfang sollte man sich eher auf die Linie konzentrieren und auf die anderen Fahrzeuge. Und, besonders am Anfang verschätzt man sich gern Mal aufgrund der normalerweise recht breiten Strecke mit der Geschwindigkeit und dass andere einen recht zügig überholen.

Zwei Dinge haben mir am Anfang viel geholfen. Erstens fahre ich im Alltag nicht nur irgendwie. Ich versuche praktisch jede Kurve, besonders auf der Landstraße oder Autobahn Auf- und Abfahrten Ideallinie zu fahren. Natürlich nicht am Limit, sondern mit "normaler" Geschwindigkeit. Einfach zum Üben, und ist mittlerweile in Fleisch und Blut übergegangen. Oder auch "Zielbremsen" vor roten Ampeln, natürlich keine Vollbremsung, aber mit konstantem Bremsdruck idealerweise an der Linie anzuhalten. Und Zwischengas geht auch immer :3_grin: Das mache ich so seit über 25 Jahren. Das hilft halt auf dem Track nicht erst irgendwelche wirren Linien und Bremspunkte zu testen, sondern gleich von Anfang an einigermaßen nachvollziehbar zu fahren auch für die anderen Fahrer.

Der zweite Punkt ist dass ich einige Jahre mehrfach die Woche (Leih)Kart gefahren bin. Ja, nur Leihkart, aber man lernt trotzdem viel dabei. Hauptsächlich viel effizienter, ruhiger und mit wenig Lenkbewegungen zu fahren. Und man lernt Linksbremsen gleich mit :1310_thumbsup_tone1:

Nochmal was zur Linie. Ich fahre am liebsten rund, heißt mit konstanten Lenkeinschlag durch die ganze Kurve. Also eher kein V. Im Kart hätte ich ein paar Zehntel rausholen können, wenn ich teils engere Linien fahren würde. Auf dem Track trotz meiner lahmen Ente wäre vllt je nach Strecke auch 1 bis 2sek möglich. Vielleicht auch mehr. Will ich aber nicht, weil mir das keinen Spaß macht :3_grin: und es ist für mich auch nicht interessant, denn es geht ja um nichts. Außerdem hat man eh kaum jemand, mit dem man sich mal bissl balgen kann, weil die Autos einfach zu unterschiedlich sind, als dass sich ne andere (schnellere) Linie lohnen würde.

Edited by FocusUwe
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@Rene Otto

Zeit "sichtbar" mitlaufen lassen ist IMHO nie so gut, wenn man dazu neigt, sich darauf zu versteifen bzw. dadurch über das Limit zu pushen.

Bei mir läuft der Laptimer zwar automatisch im Motec-Display mit, aber das sieht man während der Fahrt eigentlich nicht, wenn man nicht aktiv nachschaut. Dazu hat man während der Runde aber eh kaum Zeit.:10_wink:

Ein reiner Laptimer macht also gerade für einen Anfänger null Sinn. Sehr wohl aber ein Analysetool alá Catalyst, AIM Solo etc.

Denn auch wenn man anfangs rein von der Rundenzeit her nicht so schnell unterwegs ist, ist es nie falsch zu wissen, wo man Zeit nur über eine andere Linie holen kann. Es geht ja auch darum, dass man sich selbst das Fahren einfacher macht, dadurch kommt dann auch der Speed.

 

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Ich habe da eine andere Ansicht und Herangehensweise. Laptimer mit entsprechenden Zwischenzeiten für entsprechende Strecke einzusehen. Wenn man entspannt fahren möchte schaut man nicht drauf. Wenn man Zeiten verbessern möchte ist es, finde ich für mich, zweckmässig und notwendig. Ich mache das im Laufe des Tages aber immer häppchenweise. Also Auto und Reifen warnfahren, dann im ersten Stint immer nur die ersten Kurven voll fahren bis zur ersten Zwischenzeit. meist sind das so 3 bis 5 Kurven. Das kann man sich merken und auch Unterschiede rausfahren. Den Rest der Runde locker fahren, Temperaturen oben halten aber nicht groß drüber nachdenken. Hat man den ersten Sektor für sich abgeschlossen geht es zum nächsten. Am Ende des Tages sollte man dann eine gesamte Runde hinbekommen.

Natürlich lernt man nur so mit sich selbst. Tipps von Dritten sind dann entsprechend einzubauen und zu probieren. Für mich ist es immer schwierig ein ganze Runde innerlich abzuspeichern und dann am Ende zu sagen woran es wo gelegen hat. Bei den Teilpassagen gelingt mir das eher herauszufinden was entsprechend "besser" oder "schlechter" war. 

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War lange nicht hier  - Kompliment für die schönen Beiträge.

Bez. Laptimer: In der Family matche ich mich mit meinem Sohn, der viel Kart fährt. Interessant hierbei, daß wir fast die gleiche Zeiten fahren, allerdings mit (video- und timerbewiesen) extrem unterschiedlichen Stilen (er , obwohl viel Kartpraxis, extrem rund und fließend, ich aggressiver auf der Bremse und ungeduldiger vor dem Kurvenausgang)

(Für mich) interessantes Thema: Slovakiaring

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