Dave Ka

Dämpfereinstellung bei härteren Federn

29 Beiträge in diesem Thema

Hallo Zusammen,

ich lese immer wieder davon, dass bei ST oder KW Fahrwerken härtere Federn verbaut werden. KW bietet für mein Clubsport 3 Wege (heißt jetzt glaube ich V4 Clubsport) auch härtere Federn an. VA 80 N/mm statt 60 N/mm HA wäre 90 N/mm statt 70 N/mm.

Vor einigen Wochen gab es eine Rabatt Aktion und ich hab mir die Federn bestellt. Seither stehen die als Deko im Regal, jetzt würde ich die aber verbauen, da ich eh einige Eintragungen machen lassen muss.

Wie sind denn eure Erfahrungen was die Anpassung der Druck und Zugstufe angeht? Mit der Balance insgesamt bin ich zufrieden, aber vom Gefühl her muss das alles eine Nummer straffer. Daher ja die anderen Federn. Wie gehe ich da am besten ran? Dämpfer Einstellungen mal so lasen und mich langsam rantasten? Druck und Zugstufe eher direkt ein paar Klicks zudrehen? 

Grüße Dave. 

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Erstmal die Dämpfer so lassen und fahren. Nur so hast du die Rückmeldung, inwiefern sich das Fahrverhalten durch die Federn geändert hat.

Wenn du das Gefühl hast, dass du auf der Feder rumfährst, also unterdämpft bist, dann kannst/musst du die Dämpfer straffer machen.

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vor 3 Stunden schrieb Fox906bg:

Erstmal die Dämpfer so lassen und fahren. Nur so hast du die Rückmeldung, inwiefern sich das Fahrverhalten durch die Federn geändert hat.

Wenn du das Gefühl hast, dass du auf der Feder rumfährst, also unterdämpft bist, dann kannst/musst du die Dämpfer straffer machen.

Hab einen ähnlichen Fall, habe ja H&R (RSS irgendwas) in meinem Renner und mit 220 KG VA und 260 KG HA nicht so richtig spass am Fahren, würde grob Richtung 140 VA und 180 HA gehen wollen, meist du das ginge noch ohne anpassen der Dämpfer? Sind Zug und Druck vertellbar.

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Ich habe mit dem Wechsel auf die KW CS Federn vorne im ST XTA zugegeben gar nix verstellt und fahre das bis heute so. Verbesserung war sofort spürbar, würde das auf jeden Fall erstmal so ausprobieren.

bearbeitet von Patty
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vor 2 Stunden schrieb M.R.:

Hab einen ähnlichen Fall, habe ja H&R (RSS irgendwas) in meinem Renner und mit 220 KG VA und 260 KG HA nicht so richtig spass am Fahren, würde grob Richtung 140 VA und 180 HA gehen wollen, meist du das ginge noch ohne anpassen der Dämpfer? Sind Zug und Druck vertellbar.

Puh, sind schon verdammt straffe Federn!:50_open_mouth:

Wurde das FW so ausgeliefert?

Im Endeffekt geht es darum, welche Federraten der Dämpfer mit der jeweiligen Einstellung in der Lage ist, abzudämpfen. 

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Super Danke Euch! 

Ich werde dann die ersten Runden mal erfahren wie sich das Auto beim Bremsen, Einlenken und Curbs so benimmt. 

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Genau, dann hast du erstmal eine Einschätzung, was der Wagen wie macht und kannst darauf weiter aufbauen. Würdest du zeitgleich die Dämpfer verstellen, wüsstest du am Ende nicht mehr, was woher kommt.

Aus meiner Erfahrung heraus würde ich mal behaupten, dass du vorerst gar nicht an den Dämpfern drehen musst, weil die Erhöhung der Federrate recht moderat ist. Aber gut, das Auto auch relativ leicht, insofern wird er etwas mehr drauf reagieren. Achte vorerst einfach mal drauf, ob er nach einer Anregung (Bodenwellen und dgl.) nachwippt bzw. hoppelt.

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vor 56 Minuten schrieb Fox906bg:

Puh, sind schon verdammt straffe Federn!:50_open_mouth:

Wurde das FW so ausgeliefert?

Im Endeffekt geht es darum, welche Federraten der Dämpfer mit der jeweiligen Einstellung in der Lage ist, abzudämpfen. 

Ja, soll wohl die "VLN" Abstimmung von H&R für die Nordschleife sein, also für Slick Fahrzeuge...

 

Wird bei einem Fahrwerk eigentlich nicht nachdem eine Zelle ins Fahrzeug gekommen ist die Federrate gegenüber dem gleichen Fahrzeug ohne Zelle nicht auch ne stufe softer gewählt, weil der Flex der Karosse minimiert wurde?

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vor 23 Stunden schrieb M.R.:

Ja, soll wohl die "VLN" Abstimmung von H&R für die Nordschleife sein, also für Slick Fahrzeuge...

 

Wird bei einem Fahrwerk eigentlich nicht nachdem eine Zelle ins Fahrzeug gekommen ist die Federrate gegenüber dem gleichen Fahrzeug ohne Zelle nicht auch ne stufe softer gewählt, weil der Flex der Karosse minimiert wurde?

Kann man machen. Hat aber mit der Schwingzahl deines Aufbaus und ungefederten Massen nichts zu tun.

Wie Fox schon schreibt, lasse erstmal die Einstellung der Klicks. Die Änderung der benötigen Dämpfung fällt so gering aus, das Du wohl  mehr verstellst, wenn Du direkt mehrere Klicks machst.

Als Beispiel: 

Die Grau hinterlegte Dämpfkraft benötigte ich bei meiner E36 VA für ein gewisses Dämpfungsmaß mit 90N/mm Feder. Rechts daneben ist die benötigte Dämpfkraft bei gleichen Dämpfungsmaß mit 70N/mm Feder. Da Du auch McPherson an der VA und somit Ähnliche Übersetzungen hast, wird es vergleichbar sein.

Dämpfkraft Zug Low Speed

 

 

 

FD,0,026,Zug

105,0

N

 

101

 

FD, 0,052, Zug

210,0

N

 

202

 

 

 

 

 

 

 

Dämpfkraft Zug High Speed

 

 

 

FD, 0,131, Zug

317,5

N

 

305

 

FD, 0,262, Zug

634,9

N

 

610

 

FD, 0,393, Zug

952,4

N

 

915

 

FD, 0,524, Zug

1269,8

N

 

1220

 

FD, 1,047, Zug

2537,2

N

 

2438

 

 

 

 

 

 

 

Dämpfkraft Druck Low Speed

 

 

 

FD,0,026,Zug

35,0

N

 

33

 

FD, 0,052, Zug

70,0

N

 

67

 

 

 

 

 

 

 

Dämpfkraft Druck High Speed

 

 

 

FD, 0,131, Zug

105,8

N

 

102

 

FD, 0,262, Zug

211,6

N

 

203

 

FD, 0,393, Zug

317,5

N

 

305

 

FD, 0,524, Zug

423,3

N

 

407

 

FD, 1,047, Zug

845,7

N

 

813

 

bearbeitet von Fab#469
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Zitat

Kann man machen. Hat aber mit der Schwingzahl deines Aufbaus und ungefederten Massen nichts zu tun.

Wie Fox schon schreibt, lasse erstmal die Einstellung der Klicks. Die Änderung der benötigen Dämpfung fällt so gering aus, das Du wohl  mehr verstellst, wenn Du direkt mehrere Klicks machst

Möchte nicht zu schlau reden:34_rolling_eyes:

  • Bei einem Rundstreckenfahrzeug kontrollieren die Federn/Stabi die Aufbaubewegungen.
  • Die Dämpfer kontrollieren die Restschwingung der gefederten (~2 - 2,5hz) und ungefederten (13- 15hz) Massen
  • Die Dämpfung des Aufbaus durch die Low - Speed - Komponente ist  keine große Herausforderung, soviel. wie nötig, so wenig wie möglich (ca. 80% der kritischen Dämpfung)
  • Die Dämpfung der ungefederten Massen geschieht tw. durch Low und (High). Ergibt sich durch Streckenoberfläche und Reifensteifigkeit, weniger ist besser als mehr, weil ein träges Fahrverhalten schneller erkennbar ist, als die starken Lastwechsel der Reifenaufstandsfläche, wenn die Dämpfung zu straff ist.
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Keine Angst, hast Du nicht... 

  • Die Dämpfung des Aufbaus durch die Low - Speed - Komponente ist  keine große Herausforderung, soviel. wie nötig, so wenig wie möglich (ca. 80% der kritischen Dämpfung)

Dann fahr mal über Bodenwellen. Da braucht der Aufbau mehr als nur Low Speed Dämpfung. 80% der kritischen Dämpfung? Ganz schön sportlich! Normale Fahrzeuge liegen bei 30-40%; Sportwagen 50% und Formel Fahrzeuge 70%. 

  • Die Dämpfung der ungefederten Massen geschieht tw. durch Low und (High). Ergibt sich durch Streckenoberfläche und Reifensteifigkeit, weniger ist besser als mehr, weil ein träges Fahrverhalten schneller erkennbar ist, als die starken Lastwechsel der Reifenaufstandsfläche, wenn die Dämpfung zu straff ist.

Da widersprichst Du dich, wenn Du mit 80% der kritischen Dämpfung fährst. 

 

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vor 52 Minuten schrieb Fab#469:

Keine Angst, hast Du nicht... 

  • Die Dämpfung des Aufbaus durch die Low - Speed - Komponente ist  keine große Herausforderung, soviel. wie nötig, so wenig wie möglich (ca. 80% der kritischen Dämpfung)

Stimmt, muß man das "ca." ziemlich großzügig auslegen

vor 53 Minuten schrieb Fab#469:

Dann fahr mal über Bodenwellen. Da braucht der Aufbau mehr als nur Low Speed Dämpfung. 80% der kritischen Dämpfung? Ganz schön sportlich! Normale Fahrzeuge liegen bei 30-40%; Sportwagen 50% und Formel Fahrzeuge 70%. 

 

Richtig. Steht so auch im Trezniewski- Traktat.

 

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Am 16.2.2023 um 17:26 schrieb M.R.:

Hab einen ähnlichen Fall, habe ja H&R (RSS irgendwas) in meinem Renner und mit 220 KG VA und 260 KG HA nicht so richtig spass am Fahren, würde grob Richtung 140 VA und 180 HA gehen wollen, meist du das ginge noch ohne anpassen der Dämpfer? Sind Zug und Druck vertellbar.

Passt denn das Verhältnis der Federraten vorne zu hinten gut zueinander? Nehme an hinten auch Federbein, dann sollte es zumindest grob zusammen passen. Sollte man sich aber trotzdem mal anhand der Achsübersetzung anschauen, wenn du bei beiden Achsen die Feder um denselben Wert (nicht Faktor) weicher machst, verschiebt sich nämlich das Verhältnis ein gutes stück. Kommen die neuen Federraten von jemandem mit Erfahrung, oder hast du das einfach mal in den Raum geworfen?

 

Am 16.2.2023 um 13:14 schrieb Dave Ka:

Hallo Zusammen,

ich lese immer wieder davon, dass bei ST oder KW Fahrwerken härtere Federn verbaut werden. KW bietet für mein Clubsport 3 Wege (heißt jetzt glaube ich V4 Clubsport) auch härtere Federn an. VA 80 N/mm statt 60 N/mm HA wäre 90 N/mm statt 70 N/mm.

Vor einigen Wochen gab es eine Rabatt Aktion und ich hab mir die Federn bestellt. Seither stehen die als Deko im Regal, jetzt würde ich die aber verbauen, da ich eh einige Eintragungen machen lassen muss.

Wie sind denn eure Erfahrungen was die Anpassung der Druck und Zugstufe angeht? Mit der Balance insgesamt bin ich zufrieden, aber vom Gefühl her muss das alles eine Nummer straffer. Daher ja die anderen Federn. Wie gehe ich da am besten ran? Dämpfer Einstellungen mal so lasen und mich langsam rantasten? Druck und Zugstufe eher direkt ein paar Klicks zudrehen? 

Grüße Dave. 

Würde auch sagen dass du bei der "geringen" Veränderung erstmal ohne Änderungen am Dämpfersetup testen kannst. Unabhängig davon sollte aber mit dem Dämpfersetup was machbar sein, wenn du schreibst das "muss straffer". Was hast du denn aktuell eingestellt, und wie ist der Verstellbereich?

Inwiefern ist es denn zu weich? Wankt das Auto stark in Kurven, oder fühlt es sich einfach "schwabbelig" an? Bei Wanken sollten die Federn schonmal helfen. Wenn du sagst das Auto ist allgemein etwas "wabbelig" bei Bodenwellen und schnellen Spurwechseln, vermute ich mal Highspeed-Druck [und Zugstufe] sind relativ weich eingestellt.

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vor 1 Minute schrieb m1nicer40i:

Passt denn das Verhältnis der Federraten vorne zu hinten gut zueinander? Nehme an hinten auch Federbein, dann sollte es zumindest grob zusammen passen. Sollte man sich aber trotzdem mal anhand der Achsübersetzung anschauen, wenn du bei beiden Achsen die Feder um denselben Wert (nicht Faktor) weicher machst, verschiebt sich nämlich das Verhältnis ein gutes stück. Kommen die neuen Federraten von jemandem mit Erfahrung, oder hast du das einfach mal in den Raum geworfen?

 

Würde auch sagen dass du bei der "geringen" Veränderung erstmal ohne Änderungen am Dämpfersetup testen kannst. Unabhängig davon sollte aber mit dem Dämpfersetup was machbar sein, wenn du schreibst das "muss straffer". Was hast du denn aktuell eingestellt, und wie ist der Verstellbereich?

Inwiefern ist es denn zu weich? Wankt das Auto stark in Kurven, oder fühlt es sich einfach "schwabbelig" an? Bei Wanken sollten die Federn schonmal helfen. Wenn du sagst das Auto ist allgemein etwas "wabbelig" bei Bodenwellen und schnellen Spurwechseln, vermute ich mal Highspeed-Druck [und Zugstufe] sind relativ weich eingestellt.

Ich habe mal bei KW und den anderen üblichen Verdächtigen geschaut... der Tenor ist 140-160 Kg Feder vorn und 180-200 Kg hinten. Fahre noch die Federn an der normalen Position, das heisst hinten kein Federbein.

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vor 2 Minuten schrieb M.R.:

Ich habe mal bei KW und den anderen üblichen Verdächtigen geschaut... der Tenor ist 140-160 Kg Feder vorn und 180-200 Kg hinten. Fahre noch die Federn an der normalen Position, das heisst hinten kein Federbein.

Oh wow. Das kann ich immer noch nicht nachvollziehen. Aber dazu hatten wir ja schonmal einen separaten Thread. Ich würde die hintere 260er Feder behalten, und erstmal nur vorne eine ~140kg Feder ausprobieren. Müsste man sich aber wie gesagt nochmal genauer anhand Achsübersetzung und Radlasten anschauen.

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Am 18.2.2023 um 18:06 schrieb m1nicer40i:

 

Würde auch sagen dass du bei der "geringen" Veränderung erstmal ohne Änderungen am Dämpfersetup testen kannst. Unabhängig davon sollte aber mit dem Dämpfersetup was machbar sein, wenn du schreibst das "muss straffer". Was hast du denn aktuell eingestellt, und wie ist der Verstellbereich?

Inwiefern ist es denn zu weich? Wankt das Auto stark in Kurven, oder fühlt es sich einfach "schwabbelig" an? Bei Wanken sollten die Federn schonmal helfen. Wenn du sagst das Auto ist allgemein etwas "wabbelig" bei Bodenwellen und schnellen Spurwechseln, vermute ich mal Highspeed-Druck [und Zugstufe] sind relativ weich eingestellt.

Geht mir um das Wanken. Curbs, Wellen usw. macht es richtig gut. 

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Hi Zusammen,

bei dem Thema geht es an meinem Wagen jetzt weiter. Durch diverse Verzögerungen konnte der Rollout leider erst am nass-kalten letzten Nordschleifen Wochenende stattfinden. Durch die PU/Alu Lager und die härteren Federn wurde alles deutlich straffer. 

Auf Curbs fühlt sich das Auto bisher gut an, allerdings bin ich bei weitem nicht an meine eigene Pace rangekommen. Bei Wellen habe ich allerdings das Gefühl, dass der Wagen etwas hoppelt. Wie würdet ihr euch da jetzt rantasten? 

Zugstufe etwas zudrehen, damit der Dämpfer die Feder etwas ausbremst? Nach meiner Logik möchte die Feder jetzt schneller in ihr Ursprungsform zurück und das könnte zu dem Fahrverhalten führen. Vielleicht liege ich da aber auch komplett daneben und es macht Sinn, wie bei Wolfgang Weber im Buch zunächst die Druckstufe auf zu drehen und sich ganz von vorne ranzutasten.

 

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@Dave KaIch würde erstmal die Zugstufe härter machen, um wie du es auch sagst die härteren Federn "im Zaun zu halten". Sobald du beim Zug zu hart bist merkst du das auf der NOS ganz deutlich, das wird richtig unangenehm ruppig. Und mit zu wenig Zug fängt das Auto einfach an zu schwimmen.

Mehr Druckstufe (ich nehme an nur Lowspeed ist verstellbar?) würde ich im zweiten Schritt machen, sobald du ein Gefühl für die richtige Zugstufe hast.
Ggf. musst du danach aber auch wieder Zug 1-2 Klicks aufdrehen, weil die Druckstufe ja die Energie abbaut, die ansonsten in den Dämpfer gegangen und dann über die Zugstufe abgebaut worden wäre.

Ich glaube die Abstimmungsphilosophie von WW ist stark vom Kompromiss auf der Straße beeinflusst. Dort bricht dir zu viel Zugstufe schnell das Genick, auf der Rennstrecke brauchst du die aber einfach..

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Mit härteren Federn kann/muss man auf jeden Fall erstmal an die Zugstufe ran, wenn er nachschwingt.
Ist das gemeint, oder hoppelt er wirklich unkomfortabel?
 

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vor 2 Stunden schrieb m1nicer40i:

@Dave KaIch würde erstmal die Zugstufe härter machen, um wie du es auch sagst die härteren Federn "im Zaun zu halten". Sobald du beim Zug zu hart bist merkst du das auf der NOS ganz deutlich, das wird richtig unangenehm ruppig. Und mit zu wenig Zug fängt das Auto einfach an zu schwimmen.

Damit meinst du Zugstufen Ventil zudrehen? Es fühlt sich gerad im direkten Vergleich mit dem Auto vom Kollegen (Auch KW-Clubsport aber die weicheren Federn) sehr unruhig auf den Welligen abschnitten. Zugstufe war 9 Kicks offen. Habe es dann auf 6 klicks offen geändert und es ist jetzt noch immer sehr ruppig aber das kommt eher im Einfedermoment von meinem Gefühl her. Nach Curbs liegt der Wagen direkt wieder schön ruhig ohne nachwippen, wie ich es beim Cabrio kenne, das nur ein V1 verbaut hat. 

Druckstufe habe ich die Option High und Lowspeed. 

vor 1 Stunde schrieb Fox906bg:

Mit härteren Federn kann/muss man auf jeden Fall erstmal an die Zugstufe ran, wenn er nachschwingt.
Ist das gemeint, oder hoppelt er wirklich unkomfortabel?
 

Es fühlt sich recht unkomfortabel an. Gerade wenn es wirklich Wellig wird. Merke ich auch auf der Autobahn deutlich. Bei einer einzelnen Welle geht ein Ruck durchs Auto aber danach liegt das Auto sofort wieder Ruhig. Vielleicht muss das auch so. Ist das erste Auto bei dem es so eskaliert ist :4_joy: Es sind keinerlei oem Gummilager mehr vorhanden. Das kommt ja noch dazu.

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vor 2 Stunden schrieb Dave Ka:

Es fühlt sich recht unkomfortabel an. Gerade wenn es wirklich Wellig wird. Merke ich auch auf der Autobahn deutlich. Bei einer einzelnen Welle geht ein Ruck durchs Auto aber danach liegt das Auto sofort wieder Ruhig. Vielleicht muss das auch so. Ist das erste Auto bei dem es so eskaliert ist :4_joy: Es sind keinerlei oem Gummilager mehr vorhanden. Das kommt ja noch dazu.

Dass man bei dem Umbaustand keine Sänfte mehr hat, sollte klar sein, damit muss man leben.

Aber bist du dir auch sicher, dass du die härteren Federn wirklich gebraucht hättest?

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@Dave KaIn Summe hört sich das für mich so an, als ist das was du mit "hoppeln" beschreibst einfach die härtere Feder und weniger eine Dämpferfrage. Das würde ich auch alleine deshalb unterstreichen weil der Sprung von 60 auf 80N/mm und von 70 auf 90N/mm recht moderat ist. 
Auf der Schleife merkt man das dann aufgrund der Streckentopologie umso mehr, weil sich dadurch schon die Bremspunkte etc. ein gutes Stück verschieben können.

Ich habe z.B. auf der VA denselben Schritt hinter mir (60-->80) und habe schlussendlich um zwei Klicks das XTA (Zug/Druck Kombi, aber Druckstufe wird ja eh größtenteils vorgegeben durch Feder) zugedreht um happy zu sein. Habe den Schritt auch schon bei anderen Fahrzeugen erleben dürfen. Solange man moderate Änderungen macht, erstmal fahren fahren fahren. Das Gefühl kommt mit der Zeit wieder. Dass von einigen gemachte Sprünge wie beim XTA Plus3 für M2/M2C von 50 auf 100+ N/mm ohne neue Dämpfereinstellung problematisch und oft schlecht fahrbar sind, ist da denke ich aber naheliegend. Deine Situation klingt für mich aber anders.


 

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vor 5 Stunden schrieb Fox906bg:

Dass man bei dem Umbaustand keine Sänfte mehr hat, sollte klar sein, damit muss man leben.

Aber bist du dir auch sicher, dass du die härteren Federn wirklich gebraucht hättest?

Ob es die härteren Federn wirklich braucht weiß ich ehrlich gesagt nicht. Es gibt bei den Autos leider kaum Erfahrungswerte. Ich weiß nur, dass die Cups noch deutlich härtere federn fahren, allerdings dann mit Slicks und Bilstein Fahrwerk. Für mein Gefühl war das vorher noch etwas zu Weich. Dann wird aber nur Fahren helfen. Kann natürlich sein, dass ich mich da erst wieder rein finden muss, nachdem ich den Wagen ein Jahr nicht auf der Strecke hatte.

 

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Slick-Bereifung kannst du nicht vergleichen, dafür verträgt bzw. braucht es fahrwerksseitig so viel Abstützung, das überträgt kein Semi oder UHP.

Ich würde aber auch erstmal viel Fahrzeit sammeln, ev. täuscht der erste Eindruck ja und er fährt tatsächlich schneller. Ein relativ zuverlässiger Anhaltspunkt wäre da der Laptimer.

Unbedingt auch das Reifenbild genau kontrollieren, daraus lässt sich viel zum (richtigen oder falschen) Setup ableiten.

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Wollte eich mal meine Erfahrungen mit härteren Federn schildern. Fahrzeug golf 7 Gti Tcr Gewicht 1390kg Vollgetankt.Reifen 235/40-18 a052 Ar1 und fz-201 medium, Felge 8x18 et45 3mm platte nur va.

Fahrwerk Clubsport 2 fach Federn Original:

va 100-170 ha 80-170

Federn original waren einfach zu weich zuviel Federweg etwas unruhig aber nicht schlimm einfach nicht präzise genug.

Wechsel auf va 110-170 ha 90-170 viel bessere abstützung gut direkt und präzise aber noch etwas weich und mehr als genug Federweg. Federweg bis zum Begrenzer mit KW Entlüfterscheiben auf ca. 25-30 mm va und ha abgestimmt. Danach Fahrverhalten in extrem Situationen noch besser weil der Begrenzer da etwas mitarbeitet bzw die Feder unterstützt.

Saison 2024 Federn va 120-140 ha 100-170

Federraten V3 Racing Slick Bereifung.

Felgen 8,5x18 et46 3 mm platte va mit 245/40-18 ad09 oder a052.

Die härteren Federn machen sich schon jetzt auf der Strasse positiv bemerkbar.

Jedoch wurden die Va Dämpfer Revidiert und die Druckstufen Kennlinie etwas verändert. Hinterachse sind seit mitte 2023 3 wege Dämpfer verbaut. 

Bin gespannt auf Saison 2024.

bearbeitet von RingTCR
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