11 Beiträge in diesem Thema

Hello again, Trackdayforum!
 

Da wir es uns vor einiger Zeit zum Ziel gemacht haben, künftig nicht mehr jedes Produkt hier detailliert vorzustellen und diese Zeit in besondere & einzigartige Produkte zu investieren, wollen wir euch heute etwas präsentieren, worauf wir sehr stolz sind! 

Einen hängenden Heckflügel! 

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SPEED Swan Neck Wing - BMW F22, F87 (inkl. Competition)  -Zum Shop!:521_rocket:
SPEED Swan Neck Wing - Toyota Supra MK5 
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Wie maximiert man die bei einem Flügel aerodynamisch relevante Fläche ohne den Drag ("Fahrtwiderstand") maßgeblich zu erhöhen und dabei TÜV-Grenzen zu sprengen? -
Porsche macht es vor, wir ziehen nach: Mit einem hängenden Heckflügel. Pure Motorsporttechnik auf eure Tracktools transferiert. 

Im Bereich wo konventionelle, stehende Flügelfüße mit dem Flügelblatt verschraubt sind, bilden sich aufgrund der Befestigung Turbulenzen, die dafür sorgen, dass man an Abtrieb einbüßt. Denn: Die maßgeblich aerodynamisch relevante Fläche eines Heckflügels ist die Unterseite und nicht, wie oftmals angenommen, die Oberseite! Um das wieder auszugleichen, müsste man den Flügel also deutlich steiler in den Wind stellen. Negativeffekt: Deutlich mehr Drag. Der Wagen büßt spürbar an Geschwindigkeit ein, während die Wahrscheinlichkeit eines Strömungsabrisses zusätzlich steigt. Man erhält ein unvorhersehbares Fahrverhalten, was bei der Jagd nach den letzten Zehnteln nicht besonders förderlich ist. 
Wir sind daher den fortschrittlichen Weg gegangen ein maximal tiefes Flügelblatt zu designen, welches hängend auf eurem Heckdeckel thront, das der Kontur des Wagens folgt und von der Breite her die Gesamtbreite der Fahrgastzelle bzw. die der A-Säulen nicht überschreitet.

DSC00092.jpg

IMG-9138.jpg


Etliche Entwicklungsstunden und dutzende Fahrversuche auf Trackdays sind vergangen, um die perfekte Geometrie der Flügelfüße zu finden, die Anbindung an den Heckdeckel zu optimieren und eine stimmige Breite des Flügelblattes zu bestimmen.
Kunden kamen zu uns, haben ihre Erfahrungen mit anderen Flügeln geschildert, uns Schwachstellen gezeigt und wichtige Wünsche mit auf den Weg gegeben, die bei der Entwicklung der Befestigung wegweisend waren:
Es ist wichtig das richtige Maß zwischen Steifigkeit und Flexibilität der Konstruktion zu finden. Eine 100% starre Kopplung der Komponenten leitet die entstehenden Kräfte oftmals ungünstig um, was z.B.
bei der Adaption des Flügels auf unsere Supra ein schwieriges Thema war.  Die Erkenntnis: Ohne eine den Kräften entsprechend ausgelegte Befestigung bringt auch das beste Flügelprofil nichts.
Beim M2 bzw. 2er BMW sind wir daher folgenden Weg gegangen:
Um den vom Flügelblatt generierten Anpressdruck auf deine Hinterachse zu übertragen, liefern wir CNC-gefräste Füße aus Aluminium, die an die Radien den Kofferraumdeckels angepasst sind und sich optimal in die Heckpartie integrieren. Carbon-Formteile als Konterplatten im Inneren des Heckdeckels sorgen dafür, dass die entstehenden Kräfte möglichst großflächig abgeleitet werden und sich die Heckklappe nicht verzieht. 
Mitgedacht haben wir auch bei der Montage. Erspart euch den Ärger von einer ruinierten Heckklappe, weil händisch gemessen werden musste und ihr "auf gut Glück" gebohrt habt. Per Schnittschablone und den erwähnten Carbon-Formteilen von unten, ist ein "herumstochern" von oben mit dem Bohrer Geschichte.

Hard-Facts:

-ca. 20,5kg Abtrieb bei 100 km/h und 83kg Abtrieb bei 200 km/h 
-TÜV-Teilegutachten!!!
-2-stufig verstellbar (BMW), wobei die steilere Stellung bei Fahrzeugen mit leichtem Motor (B48) und ausgeräumtem Cockpit nur mit Splitter und/oder Canards und/oder weiteren VA-unterstützenden aerodynamischen Maßnahmen empfohlen wird

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Ab hier lassen wir nur noch Bilder sprechen! :) :

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P.S. : Ein großes Dankeschön auch an unseren Kunden, ohne dessen M2C wir nicht dieses schöne Bildmaterial gehabt hätten!

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Habt eine gute Zeit! 

Team SPEED Engineering
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bearbeitet von Speed Engineering GmbH
Teilegutachten hinzugefügt
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Super Projekt !

Die "ca. 20,5kg Abtrieb bei 100 km/h und 83kg Abtrieb bei 200 km/h " Werte beziehen sich rein auf die Hinterachse ?

...wurden nicht im Windkanal, sondern über die geänderte Fahrhöhe an der HA während der Fahrt ermittelt / und dann über Federaten ung Hebel der HA errechnet nehme ich an

 

Habt ihr auch eine Messung oder Idee wie sich die Vorderachse bezüglich Auf/Abtrieb durch den Flügel verändern wird ?

bearbeitet von M140i
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Danke! :14_relaxed:

Korrekt! Schon wenige Stunden im professionellen Windkanal kosten ca. 30000€, das ließe sich bei der (aktuellen) Stückzahl leider nicht abbilden. Die trotzdem durchgeführte cfd-Simulation bestätigte die Werte aber ziemlich genau. Zu Beginn haben wir auch Wägezellen und DMS eingesetzt um einige Grundparamater (z.B. am Bogen des Flügelhalters) zu bestimmen. 
 

vor 16 Stunden schrieb M140i:

 

Habt ihr auch eine Messung oder Idee wie sich die Vorderachse bezüglich Auf/Abtrieb durch den Flügel verändern wird ?

Haben wir natürlich. Deswegen haben wir auch den Hinweis mit in den Text aufgenommen, dass gerade die weniger frontlastigen bzw. auf der VA leichteren Fahrzeuge nur die flachere Stellung des Flügels wählen sollten um die Gesamtbalance nicht zu verschieben. Gerade bei Hochgeschwindigkeitskurven mit Lastwechseln im Fahrwerk, spürt man den Flügel stark. Die Vorderachse wird (im Verhältnis) leicht. 
Beispiele: Eau Rouge in Spa oder die Bilster Kuppe nach der Mausefalle auf dem Bilster Berg.

Unserer Supra zum Beispiel, mit dem relativ leichten B48 auf der Vorderachse, könnte in einigen Passagen ein Splitter jetzt z.B. recht gut tun, wo vorher wenig(er) Bedarf bestand. 

Dennoch ist auch der Tenor aller Testfahrer von beiden Testfahrzeugen durchweg gewesen: Das Auto ist schneller und berechenbarer. 
 

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Ermittelt der TÜV eigentlich die Auf/Abtriebswerte bei seiner Abnahmefahrt?

Und falls ja, werden diese dann separat an Vorder- und Hinterachse ermittelt und was waren die Werte dort ?

 

Wär interessant zu wissen wie ihr die Ab/Auftriebswerte ermitteln konntet? Also z.B. über

- Radlasten gemessen (per DMS am Federbein etc)

- OEM Höhenstandssensoren ausgelesen

- Eigene Höhenstandssensoren (Radnabe zu Kotflügel) angebracht

....

bearbeitet von M140i

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Nein, für den TÜV relevant sind in erster Linie die Abmessungen des Flügels:

-Breite
-Höhe
-Position der Flügelfüße im Bezug auf die Fahrzeugbreite 

Dann folgt ein Belastungstest in Längs- und Hochachse. Um es plumb auszudrücken: Der Flügel wird von oben stark belastet und es wird dran gezogen. Laut dem Vorgabenblatt waren das 85kg bzw. 850N. Der Wert ergibt sich aber laut TÜV wohl aus dem Abstand der Bohrungen am Flügelblatt.

Dann folgt noch eine Fahrprüfung und that's it...

Wir hatten selbst entwickelte Sensorboxen am Dämpfergehäuse und der Aufhängung befestigt. Mehr preiszugeben wäre leider wirtschaftlich mehr als verrückt, wenn man sich die Entwicklungskosten von vernünftigen Tools, die auch noch im Motorsport gebräuchlich sind, anschaut. :1_grinning: Einfach weil wir das System auch unter anderem noch zur Serienreife bringen wollen. :1311_thumbsup_tone2:

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Sind die Werte die ihr angegeben habt nun rechnerisch ermittelte aus der CFD Simulation, oder tatsächlich gemessene aus Fahrten am Fahrzeug mit Messtechnik? 
 

Wenn mit Messtechnik, könnt ihr die Abtriebskurve je Flügelstellung öffentlich posten ? (Gemitteltes Diagramm - wenn es geht die Höhenstandswerte direkt verrechnet als KG Belastung) (ist ja keine Beeinträchtigung zu eurem Entwicklungen , da nur Daten) 

Die DMS werdet ihr ja eher zum Nachweis der Bruchfestigkeit gegenüber dem TÜV durchgeführt haben. Eine Ableitung dessen nach Abtrieb wird schwierig bzw. mühselig.

Wobei hier nicht irrelevant wäre, welche Federraten das Fahrzeug fuhr. 
 

Ich habe viel getestet und bin neugierig. Eure Halterung am Koferraumdeckel soll keine Bewegung mehr zulassen? Ich habe selbst im Vergleich zu anderen schon recht massive dicke Aluminiumplatten verbaut, die großflächig unter der Halterung liegen und selbst dort lässt sich eine Winkeländerung durch Abtrieb nicht vermeiden. Ist in der Praxis nicht so relevant, weil es bei niemandem hier auf 1-2kg unterschied beim Abtrieb ankommt. Aber ich bin der Meinung, dass es keine Lösung gibt die nicht beeinflusst wird in seiner Position, wenn nicht direkt an die Karosserie geschraubt. 

Welche Sensoren habt ihr denn für die Ermittlung der Höhenstandswerte genutzt? 
Federbein zu Chassis - oder Chassis zu Boden ? 
 

 

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Am 14.5.2023 um 09:36 schrieb Bastor:

Sind die Werte die ihr angegeben habt nun rechnerisch ermittelte aus der CFD Simulation, oder tatsächlich gemessene aus Fahrten am Fahrzeug mit Messtechnik? 

Wenn mit Messtechnik, könnt ihr die Abtriebskurve je Flügelstellung öffentlich posten ? (Gemitteltes Diagramm - wenn es geht die Höhenstandswerte direkt verrechnet als KG Belastung) (ist ja keine Beeinträchtigung zu eurem Entwicklungen , da nur Daten) 

Wie schon geschrieben: Beide Werte decken sich ziemlich gut und liegen nur wenige Prozent auseinander. Wobei man hier ganz klar sagen muss: Die cfd-Analyse schätzen wir als das bessere Instrument zur Ermittlung des Abtriebs ein. Deshalb haben wir auch dieses Diagramm gewählt um es im Shop darzustellen.
Warum? - Nun ist es so, dass wir dabei sind für den BMW M2/M2C in Zusammenarbeit mit dem TÜV ein Teilegutachten anzustreben. Und sowohl dessen, als auch unsere Versuchsfahrten haben gezeigt, was ja nur logisch ist, dass selbst eine für das Auge absolut plane Teststrecke Wellen aufweist, die sich auf die Messung auswirken. Personen mit technischem Background, wie zum Beispiel du, verstünden solch ein Diagramm dennoch, auch wenn eine kurzzeitige Entlastung des Fahrwerks in einem km/h/Abtrieb(kg)-Diagramm einen scheinbaren Abtriebsverlust kenntlich machen würde. Dieser ist aber real nicht vorhanden und daher auch für viele andere sehr verwirrend. Dennoch lassen sich bestimmte Werte aus so einer Messung sehr gut und vor allem physikalisch korrekt extrapolieren. Diese haben wir daher angegeben :1311_thumbsup_tone2: Und wir finden, dass das eine sehr offene Art ist, über so etwas zu sprechen.

 

Am 14.5.2023 um 09:36 schrieb Bastor:

Die DMS werdet ihr ja eher zum Nachweis der Bruchfestigkeit gegenüber dem TÜV durchgeführt haben. Eine Ableitung dessen nach Abtrieb wird schwierig bzw. mühselig.

Korrekt, das war nur dafür gut um die Flügelhalter anständig zu dimensionieren. Diese sind bei den hängenden Flügeln kein unkritischer Punkt, da man sich konstruktionsbedingt einen Hebelarm schafft. Denn es ist, wie du sagst. Da wirken enorme Kräfte.
 

Am 14.5.2023 um 09:36 schrieb Bastor:

Wobei hier nicht irrelevant wäre, welche Federraten das Fahrzeug fuhr. 

Der Test-M2C war mit einem ST XTA Plus3 unterwegs. Standard-Federraten und keine sonstigen Modifikationen außer Endless N39S mit unserer Bremsenkühlung an VA+HA.
 

Am 14.5.2023 um 09:36 schrieb Bastor:

Ich habe viel getestet und bin neugierig. Eure Halterung am Koferraumdeckel soll keine Bewegung mehr zulassen? Ich habe selbst im Vergleich zu anderen schon recht massive dicke Aluminiumplatten verbaut, die großflächig unter der Halterung liegen und selbst dort lässt sich eine Winkeländerung durch Abtrieb nicht vermeiden. Ist in der Praxis nicht so relevant, weil es bei niemandem hier auf 1-2kg unterschied beim Abtrieb ankommt. Aber ich bin der Meinung, dass es keine Lösung gibt die nicht beeinflusst wird in seiner Position, wenn nicht direkt an die Karosserie geschraubt. 

Um uns selbst zu zitieren: 

Am 9.5.2023 um 16:31 schrieb Speed Engineering GmbH:

Es ist wichtig das richtige Maß zwischen Steifigkeit und Flexibilität der Konstruktion zu finden. [...]  Carbon-Formteile als Konterplatten im Inneren des Heckdeckels sorgen dafür, dass die entstehenden Kräfte möglichst großflächig abgeleitet werden und sich die Heckklappe nicht verzieht. 

Wir sind da also voll und ganz bei dir. Im verlinkten Video gehen wir auch darauf ein, dass exakt das was du beschreibst besonders bei der Supra (Kunststoffdeckel) der Fall war. Wir haben dort schlussendlich auch massive Aluminium-Konterplatten verbaut, die wir ja auch im Kit mitliefern. Beim M2C bzw. der F22/F87-Reihe war die Heckdeckelstabilität bereits auf einem ganz anderen Niveau, was natürlich auch mit dem relativ kleinen und kompakten Blechdeckel zusammenhängt. Mit den Carbon-Konterplatten (wobei es ja keine wirklichen Platten sind) konnten wir hier dann aber noch das herausholen, was nötig war, um den Flügel sorgenfrei auf den Markt zu bringen. 
Das was du beschreibst ist völlig richtig. Minimale Änderungen verringern den Abtrieb durchaus, wenn auch nur im einstelligen Prozentbereich. Das ist aber auch bei jedem GT4 Wagen der Fall und endet eben erst da, wo, wie du schon erwähnt hast, direkte Verbindungen auf die Karosse und Dome geschaffen werden. Und hier können wir besten Gewissens sagen: Unser Flügel ist solider befestigt und in sich ruhiger, als das was wir selbst gesehen, angefasst und gefahren haben. Dazu gehört zum Beispiel auch der Werksflügel des F82 GT4. 

Wir haben heute auch das Einbauvideo am Beispiel des M2C, in welchem man die angesprochenen Carbon-Konterplatten sieht, hochgeladen. Wir hoffen, da gewinnen auch die kritischsten Augen an Vertrauen:14_relaxed:

Einbau des hängenen Speed Wings | SPEED Engineering - YouTube

bearbeitet von Speed Engineering GmbH
Forensoftware hatte ein Zitat falsch übernommen
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Habt ihr mal die groben Abmessungen vom Flügel für mich?
Bin am überlegen eventuell meinen GT4 gegen so nen Gerät zu tauschen. 
Lochabstand wäre auch sehr wichtig, hab einen Carbon Deckel mit Verstärkung, deshalb würde das mit der Bohrschablone für mich wegfallen.

bearbeitet von Apetri
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Am 17.5.2023 um 08:10 schrieb Apetri:

Habt ihr mal die groben Abmessungen vom Flügel für mich?
Bin am überlegen eventuell meinen GT4 gegen so nen Gerät zu tauschen. 
Lochabstand wäre auch sehr wichtig, hab einen Carbon Deckel mit Verstärkung, deshalb würde das mit der Bohrschablone für mich wegfallen.

Breite: 120cm
Blatttiefe: ca. 25,5cm
Gesamttiefe: ca. 42cm (durch das geschwungene Design)
Lochabstand Befestigungsbohrungen: 40mm

Falls du mehr Daten brauchst, sag gerne Bescheid. Dann vermessen wir alles noch genauer :1311_thumbsup_tone2:


 

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-Jetzt auch mit Teilegutachten!- :521_rocket:

Uns haben viele Anfragen erreicht, denen wir jetzt einfach Folge leisten wollten. :12_slight_smile:

Wir haben für den SPEED Swan Neck Wing ein Teilegutachten erstellen lassen:
Anbauen (lassen), ab zum TÜV, zur Dekra, zur GTÜ oder zur KÜS, den Anbau bestätigen und abnehmen lassen und ihr könnt mit eurem Tracktool auf simpelstem Weg legal auf die Straße!

Gerne könnt ihr den Flügel auch in unserer, am kommenden Wochenende neu eröffnenden, Meisterwerkstatt in Castrop-Rauxel einbauen lassen. Es handelt sich um eine Einbaupauschale ohne versteckte Kosten, die ihr direkt im Shop mitbestellen könnt.

Beste Grüße vom gesamten Team! 
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bearbeitet von Speed Engineering GmbH
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Da wir schon Anfragen aus dem Forum hatten, hier noch einmal die Erinnerung! : Unser Forenrabatt von 5% gilt natürlich auch bei dem Heckflügel!:521_rocket:  

Die ein oder andere Runde Nordschleife oder der ein oder andere Stint auf dem nächsten Trackday ist damit sicherlich refinanziert. :12_slight_smile:

--> Einfach uns eine Nachricht hinterlassen und ihr bekommt den Gutscheincode zugesendet, den ihr direkt bei der Bestellung einlösen könnt. <--

bearbeitet von Speed Engineering GmbH
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