M140i Clubsport

Umbau M140i Clubsport

53 Beiträge in diesem Thema

IMG_8842.jpegHallo zusammen,

ich bin neu hier und habe etwas vor, was einige schon gemacht und entsprechende Erfahrung haben. Die Basis ist ein M140i, 3Türer, EZ 2018 ohne OPF, Handschalter, 70Tsd km. 
Das Konzept sieht folgendermaßen aus:


KW V3 Racing Rennsportfahrwerk
DREXLER Differentialsperre
MILLWAY Alubuchsen HA-Träger
PAGID Rennbremsbeläge
Stahlflexbremsleitungen 
LAPTIME Edelstahl-Bremskolben
Kit inkl. Hochtemperatur-Manschetten
RECARO Pole Position ABE Rennschale 
CAE Ultrashifter

mich interessieren vor allem Erfahrungen zu Clubsport vs Competition Fahrwerk und die Notwendigkeit des Schalensitzes. Ich fahre das Auto auch auf dem Arbeitsweg (20km auf der Alb), recht kurvig und durchaus funny, und ich habe andere Autos (Mini, T6) wenn’s mal bequem sein soll.

vielen Dank im Voraus 

sebastian 

IMG_8841.jpeg

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non-OPF und Schalter ist schon mal super.

Also wenn es nen Clubsport werden soll und du 100% ausschliessen kannst, dass du Track fährst würde ich kein 2-Fach Comp einbauen. Dann eher CS3.

Sitze und Gurte sind eigentlich muss (Pole kann man auch im Alltag fahren) und der Rest deiner Liste macht auch Sinn.

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Das wesentliche hatte ich vergessen, ich plane Sportfahrertrainings und Trackdays (Hockenheim, Nürburgring,Spa) ggf. NOS, etwa 6 mal im Jahr,

mehr Zeit habe ich leider nicht.

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vor 5 Minuten schrieb M140i Clubsport:

Das wesentliche hatte ich vergessen, ich plane Sportfahrertrainings und Trackdays (Hockenheim, Nürburgring,Spa) ggf. NOS, etwa 6 mal im Jahr,

mehr Zeit habe ich leider nicht.

dann v3 racing und am besten direkt AP :4_joy:

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Für HHR würd ich neben deinen genannten Brems-Upgrades noch eine Bremskuehlung verbauen.

NOS geht auch mal ohne mit guten Belägen (ME22 etc), aber HHR GP ist echt Bremsenmord

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Wenn du ein vernünftiges Bremsupgrade willst, schau mal im Marktplatz - biete aktuell eine MOVIT Bremsanlage an. Ein Bilstein Clubsport Fahrwerk folgt noch. Mit anderen Belägen alleine war meine Serienbremsanlage vom M235i auf dem Hockenheimring schnell am Ende. 

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Ich bereite einen Bremsensatz für die Montage an einem 140i vor, Bremssättel der M5 F10-Bremsscheiben 380 x 36mm

Diese Bremssättel verfügen ab Werk über Edelstahlkolben..

20230512_180328.jpg

20230512_180554.jpg

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vor einer Stunde schrieb Track/s:

Ich bereite einen Bremsensatz für die Montage an einem 140i vor, Bremssättel der M5 F10-Bremsscheiben 380 x 36mm

Diese Bremssättel verfügen ab Werk über Edelstahlkolben..

20230512_180328.jpg

20230512_180554.jpg

Passen die überhaupt unter 18zoll ?

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vor 3 Stunden schrieb Burstrusher5000:

Passen die überhaupt unter 18zoll ?

Mindestens 18

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Am 13.5.2023 um 09:48 schrieb M140i Clubsport:

 

mich interessieren vor allem Erfahrungen zu Clubsport vs Competition Fahrwerk und die Notwendigkeit des Schalensitzes. 

 

Ich fahre selbst einen M140i und bin vom Serienfahrwerk zum XTA+3 zum Competition 2A gewechselt. Die Gewinnsprünge sind zwischen den Fahrwerken ungefähr ähnlich. Das Competition ist für die Rennstrecke schon ein echter Gewinn und trotz deutlich höherer Federraten (in meinem Fall 140 vorne und 170 hinten) fährt sich das auch noch ganz ok auf normalen Straßen. Richtige Buckelpisten sind aber schon ein bisschen grausig und die eh schon fürs Poltern anfällige Hinterachse beim F21 wird durch die Uniball-Domlager hinten auch nicht besser. Mir ist es ziemlich egal, weil ich für den Alltag auch andere Fahrzeuge habe. Aber man sollte es hier zumindest trotzdem erwähnen.

Zum Thema Schalensitz fällt mir nur eins ein: Machen! Ich hab ebenfalls einen Pole Position drin. Dass ich das brauche wurde mir spätestens nach dem dritten Trackday mit Sportsitzen bewusst, da ich ordentlich Muskelkater in den Beinen hatte. Ich hatte mich mit den Knien unbewusst in jeder Kurve abgestützt. Mit Schalensitz sitzt man einfach entspannter im Auto und fühlt auch dessen Bewegung besser. Vom Komfort ist es genauso wie schon das Fahrwerk "ok". 500km am Stück möchte ich damit trotzdem nicht mehr unbedingt fahren (geht aber).

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Noch einer von der Sorte! Habe das Gefühl das werden in den nächsten Jahren noch einige mehr...

Zum Fahrwerk direkt kann ich nix sagen, du wirst aber sehr wahrscheinlich glücklich werden.

Sitze kann ich so unterstreichen, eins der wichtigsten Upgrades. Im Seriensitz springt und hüpft man so dermaßen rum, mit Recaros fühlt sich das an als hätte man ein Fahrwerk eingebaut. Pro tipp: Um die Sitzposition noch zu verbessern, kann man das hintere untere Sitzkissen rausnehmen oder abpolstern.

Weitere Empfehlung: Millway Zugstrebenlager VA.

Edelstahl Bremskolben sehe ich nicht als "essenziell", funktioniert auch ohne. Wichtiger sind gute Beläge und eine gescheite Kühlung. Es reicht wahrscheinlich nicht, nur ein Kit zu kaufen und zu verbauen. Ich fahre z.B. die große Speed Engineering Kühlung, plus Trichter am Querlenker die Luft direkt auf den Sattel pusten. Das funktioniert ganz gut.
Die 340mm Serienbremse ist leider auch nicht das Gelbe vom Ei. Ein Upgrade auf 370mm (mit Performance/M2/3/4 Sätteln) bzw. 380mm (mit Adapter) schafft da Abhilfe. Mehr Bremsleistung und deutlich besseres Feeling.

Was mir auch noch komplett fehlt ist das thema Rad/Reifen. Leider seeeehr schwierig bei unseren Autos, da es am Markt fast nix an Felgen und Reifen in passenden Größen gibt.
Wenn du nicht umstecken und nix am Blech bearbeiten willst, dann empfehle ich Japan Racing SL-01 in 8,5x18 ET40 (VA mit 5-10mm Distanzscheiben) mit 245/35. Entweder Cup 2 Connect, oder 595 RS-R.

Wenn du bereit bist minimal ans Blech zu gehen, kriegt man auch breiteres unter. Protrack 9x18 ET30 VA ET40-45 HA und 255er AR-1 ist verbreitet. Leider gibt es die allermeisten Semis nicht in dieser Größe. Die meisten Reifen gibt es in 235/40 (passt), 245/40 (passt nicht), und 265/35 (bei den meisten Reifen viel zu breit). 255 VA und 265 HA ist bis jetzt das breiteste, was ich bei unseren Autos mit TÜV gesehen habe. 265 VA kriegt man mit viel Überzeugung und Sturz auch hin, aber sehr wahrscheinlich nicht mit TÜV.

 

Ganz wichtig: Wie machst du es mit der TÜV Abnahme? Das Beste wäre du machst alles im gleichen Haus, inklusive TÜV Eintragung. Sonst rennst du am Ende ewig zwischen den Prüfern in ganz Deutschland hin und her, und zahlst für TÜV nochmal das obendrauf, was du durchs selber Einbauen der Teile gespart hast

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Hallo!

Weil hier gerade von möglichen Rad/Reifen Kombinationen gesprochen wird:

Wollte nun meine Protrack 9 x 18 ET 50 mit Goodyear Eagle SS in 255/35/18 montieren, vorne 20er Platte... steht jedoch innen am Federteller an, außen ist es - ohne Kanten zu legen - auch ultrak knapp. Fahrwerk ist ein ST XTA plus 3, Sturz auf Maximum vorne.

Jetzt sind ja einige Rennsportfedern von KW verfügbar, Serie ist eine 50-200 montiert, es gäbe zB auch eine 100-140/150.

Kann man die Federn einfach so austauschen? Bzw. ändert sich am Fahrverhalten nichts, wenn die Federrate der Feder gleich bleibt und sich nur die Länge ändert?

Danke euch und sry für den Spam!

LG Alex

 

 

bearbeitet von dr.zikzak
Tippfehler

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Hallo zusammen,

 

vielen Dank für die zahlreichen Anregungen. Am Freitag habe ich Termin bei Laptime Performance. Ich kann ja mal posten, für was ich mich am Ende entschieden habe.

Viele Grüße

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vor 8 Stunden schrieb dr.zikzak:

Hallo!

Weil hier gerade von möglichen Rad/Reifen Kombinationen gesprochen wird:

Wollte nun meine Protrack 9 x 18 ET 50 mit Goodyear Eagle SS in 255/35/18 montieren, vorne 20er Platte... steht jedoch innen am Federteller an, außen ist es - ohne Kanten zu legen - auch ultrak knapp. Fahrwerk ist ein ST XTA plus 3, Sturz auf Maximum vorne.

Jetzt sind ja einige Rennsportfedern von KW verfügbar, Serie ist eine 70-200 montiert, es gäbe zB auch eine 100-140/150.

Kann man die Federn einfach so austauschen? Bzw. ändert sich am Fahrverhalten nichts, wenn die Federrate der Feder gleich bleibt und sich nur die Länge ändert?

Danke euch und sry für den Spam!

LG Alex

 

 

Wenn du eine kürzere Feder verbaust musst du zwingend mit der Federrate hoch. Die Länge ist nicht ohne Grund so, sondern passend so ausgelegt dass du genügend Federweg hast bei der jeweiligen Achslast bzw. dem Gewicht was auf die Feder wirkt. Du könntest z.b eine 120-140 fahren (bin ich so gefahren am M240i z.b).

bearbeitet von xerik
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vor 8 Stunden schrieb xerik:

Wenn du eine kürzere Feder verbaust musst du zwingend mit der Federrate hoch. Die Länge ist nicht ohne Grund so, sondern passend so ausgelegt dass du genügend Federweg hast bei der jeweiligen Achslast bzw. dem Gewicht was auf die Feder wirkt.

und alles ist immer perfekt ausgelegt von Werk aus? KW Clubsport kommt, egal ob für 1erM oder M3 E92 mit den selben Federraten obwohl unterschiedliche Achslasten (nur als Beispiel).

Ich fahre 110-140 vorne und es fährt sich deutlich besser als 120-140 vorher (serie 110-170). Wenn man nur GP Strecken fährt würd ich wohl eher 120 fahren, anderenfalls aber 110.

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vor 8 Stunden schrieb xerik:

Wenn du eine kürzere Feder verbaust musst du zwingend mit der Federrate hoch. Die Länge ist nicht ohne Grund so, sondern passend so ausgelegt dass du genügend Federweg hast bei der jeweiligen Achslast bzw. dem Gewicht was auf die Feder wirkt. Du könntest z.b eine 120-140 fahren (bin ich so gefahren am M240i z.b).

Servus!
 

Darauf zielte meine Frage ab, ob man einfach die Federrate erhöhen kann und so die kürzere Länge voll kompensiert wird…war mir nicht sicher, ob das 1:1 in Realität umsetzbar ist!

Danke!

LG Alex

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1 hour ago, dr.zikzak said:

Servus!
 

Darauf zielte meine Frage ab, ob man einfach die Federrate erhöhen kann und so die kürzere Länge voll kompensiert wird…war mir nicht sicher, ob das 1:1 in Realität umsetzbar ist!

Danke!

LG Alex

Ohne, dass ich das mathematisch belegen kann:

Die Federraten sind ja linear. Das heißt die Rate ist gleichbleibend. Somit ist es von der Kraft her eigentlich egal, ob eine Feder 10cm oder 20cm lang ist.
Jetzt ist halt die Frage, ob du aktuell den ganzen Federweg benötigst oder noch genug Puffer hast, um die Feder zu kürzen.

Und grundsätzlich kann man schon sagen, dass du bei einer höheren Federrate weniger Federweg benötigst. Aber das ändert natürlich das Fahrverhalten.
Leider kann ich dir somit final auch keine Lösung bieten. Bei meinem damaligen M3 hatte ich genau das gleiche Problem und habe nur die Länge geändert. Allerdings war der innen auch leer, was sich auch wieder auswirkte.

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vor 19 Stunden schrieb dr.zikzak:

[...]

Fahrwerk ist ein ST XTA plus 3, Sturz auf Maximum vorne.

Jetzt sind ja einige Rennsportfedern von KW verfügbar, Serie ist eine 70-200 montiert, es gäbe zB auch eine 100-140/150.

[...]

Reden wir hier vom M140i? Dann sollte da serienmäßig eigentlich eine 50-200 montiert sein. 

vor einer Stunde schrieb Henning:

Ohne, dass ich das mathematisch belegen kann:

Die Federraten sind ja linear. Das heißt die Rate ist gleichbleibend. Somit ist es von der Kraft her eigentlich egal, ob eine Feder 10cm oder 20cm lang ist.
Jetzt ist halt die Frage, ob du aktuell den ganzen Federweg benötigst oder noch genug Puffer hast, um die Feder zu kürzen.

[...]

Die Federrate bleibt zwar gleich, aber der Spielraum um auf Block zu gehen wird deutlich kleiner. Die eigentlich serienmäßig verbaute Feder beim XTA+3 am M140i ist eine 50-200. Mal grob überschlagen beträgt der Federweg schon ca. 90mm nur durch das statische Eigengewicht. Auf Block geht die Feder bei ungefähr 130mm Einfederweg. Da bleiben ca. 40mm für dynamische Zustände. Schon bei einer Verkürzung auf eine 170mm Feder (ohne Änderung der Federrate) geht sich das nicht mehr aus, auch wenn diese erst ein paar mm später auf Block geht.

ST selbst bietet Federpakete bis 110-140 an. Das wäre vom Bauchgefühl auch so das härteste, was ich dem Fahrwerk zutrauen würde.

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Danke euch für die Antworten!

Korrekt - es ist eine 50-200 Feder eingebaut, war ein Tippfehler meinerseits!

Ja die 110-140 habe ich bereits gesehen, die könnte man mal probieren - die Helferfeder ist da auch nochmal dabei, ist aber Serie auch die gleiche, den Kennwerten nach (10-60-80). Bei KW gibt es die gleichen Federn zu bestellen, 110-140 und gleicher Innen-, Drahtdurchmesser, Federweg auch gleich - und etwas günstiger.

Sollte es nicht klappen, sind "nur" knapp 200 Euro verspielt, den Umbau kann ich selbst vornehmen....ich denke, ich riskiers einfach mal...habe parallel eine Anfrage an KW/ST gestellt, ob die da noch ein Veto einlegen oder ohnehin das optionale Federnpaket anbieten würden.

LG Alex

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vor 6 Stunden schrieb Paco1M:

und alles ist immer perfekt ausgelegt von Werk aus? KW Clubsport kommt, egal ob für 1erM oder M3 E92 mit den selben Federraten obwohl unterschiedliche Achslasten (nur als Beispiel).

Habe ich das behauptet? Ich weiss, dass z.b beim 1er Coupe z.b ST XTA und KW CS auch die selbe Federrate haben obwohl es unterschiedliche Fahrwerke sind.

Die Frage war aber ob man einfach so eine kürzere Feder verbauen kann bei selber Federrate. Da ist die Antwort klar "Nein".
Zumindest bei so einer geringen Federrate wie 50n/mm.
Wenn du da sowieso eine 120er Federrate am 1er/2er verbaut hast, macht die Länge auch keinen großen Unterschied mehr (ob z.b 120 oder 140mm), weil die Feder so hart ist dass die kaum auf Block gehen wird.
Ich kann dir aber sicher sagen, dass du mit einer 50er Federrate wenn du die Länge verkürzt (von z.b auf 200mm auf 140mm) definitiv nicht mehr genügend Federweg haben wirst und auf Block gehst.

Dass die Federpakete von Werk nicht ideal ausgelegt sind ist mir durchaus bewusst, weswegen ich z.b ja auch auf eine 120-140 Feder gewechselt bin am M240i, wie in meinem Beitrag erwähnt :3_grin:

bearbeitet von xerik
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vor einer Stunde schrieb xerik:

Dass die Federpakete von Werk nicht ideal ausgelegt sind ist mir durchaus bewusst, weswegen ich z.b ja auch auf eine 120-140 Feder gewechselt bin am M240i, wie in meinem Beitrag erwähnt :3_grin:

Und damit fuhr sich der Wagen dann gut? Wie war das im Vergleich zu 50-200? Bist du auch trackdays damit gefahren? Du hast vermutlich auch wegen Freigängigkeit innen am Dämpfer umgerüstet, oder?

Danke!

LG Alex

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Ganz konkret muss die Blocklast/Tragfähigkeit der Feder höher sein als die maximal zulässige Achslast / 2. Das ist das Kriterium für den TÜV. Die Blocklast errechnet sich aus (zulässiger Federweg in cm) * (Federrate in kg/cm) * (Achsübersetzung).

Was das Fahrverhalten angeht: Ein Bekannter hat bei seinem 140 auf dem ST XTA+3 vorne auf eine 100-140 und hinten ich meine auf eine 120-200 gewechselt, und beschwert sich seitdem über schwammiges und unruhiges Fahrverhalten. Somit ist das ebenfalls mit Vorsicht zu genießen. Das Verhältnis Federrate VA zu HA, sowie die Dämpferkräfte muss man also auch noch betrachten. Das muss man dann einfach ausprobieren, oder Abwarten bis es mehr Erfahrungswerte gibt.

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vor 7 Stunden schrieb dr.zikzak:

Und damit fuhr sich der Wagen dann gut? Wie war das im Vergleich zu 50-200? Bist du auch trackdays damit gefahren? Du hast vermutlich auch wegen Freigängigkeit innen am Dämpfer umgerüstet, oder?

Danke!

LG Alex

Ich kann da leider nicht so viel brauchbares beitragen, da ich das KW Clubsport gefahren bin was von vornherein mit einer 90er Federrate kommt.

Ich habe die Feder getauscht um 255er auf der Vorderachse fahren zu können und weil mir die Feder auch generell zu weich war, gerade wenn man richtige Semi-Slicks fährt war das dann negativ zu spüren. Ich habe aber auch die Hinterachse getauscht und bin da mit der Federrate um 20n/mm hochgegangen, also von 120 auf 140n/mm.

Alleine mit der härteren Feder auf der Vorderachse hat mir das Auto zu viel untersteuert. Man verschiebt eben die Balance schon spürbar. Geht man nur mit der VA-Federrate hoch wird das Auto defintiv mehr untersteuern. Gehe ich nur hinten mit der Federrate hoch wird der Wagen eher übersteuern.

Mein Auto fuhr für mich sehr angenehm mit 120-140 vorne und 140-200 hinten. Allerdings wie gesagt beim KW CS 2-way. Inwiefern sich das auf das XTA+ übertragen lässt ist echt schwierig zu sagen.

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Gibt da auch keinen Königsweg, weil es stark von der Kinematik des jeweiligen Fahrzeugs abhängt. Wenn die Sturzänderung über den Radhub z.b. eh schon relativ klein ist, kann man auch etwas schwächere Federraten fahren, um das Eigenlenkverhalten der jeweiligen Achse zu beeinflussen bzw. sich an den Verstellbereich der Dämpfer anzugleichen. 

Habe ich aber eine starke Progression im Sturzverlauf, will ich idR recht hohe Aufbau-Federraten & hohe Stabi-Raten, damit wenig gewankt wird und der Reifenlatsch nicht zu klein wird bzw. ungünstige Formen annimmt. Auch bei viel Aero-Einfluss sind die Federraten höher, damit der Bodenabstand und das Nickverhalten nicht zu stark schwankt mit zunehmender Geschwindigkeit.

Generell wird bei den OEMs ein ziemlich großer Aufwand betrieben, die optimale Federrate zu ermitteln - und es gibt nicht nur eine pro Fahrzeug, sondern sie ändert sich auch mit der Ausstattung. Kenne einige Fahrzeuge mit jeweils drei Federraten für beide Achsen ab Werk, je nach Ausstattungsgewicht. Allerdings hat der OEMs mit deutlich mehr Mist für die (teils weltweite) Homologation zu kämpfen als der Aftermarket, muss diverse Bodenfreigangsversuche, Festigkeitsversuche, Lebensdauerläufe etc. bestehen und eben immer auch einen Kompromiss mit Akustik und Vertikaldynamik eingehen. Viel wird dann auch mit den Dämpfern, der Lenkung und anderen Regelsystemen kompensiert. Will sagen, die Serienfederraten sind ziemlich ideal für den regulären Einsatzzweck des Fahrzeugs - aber nicht unbedingt für track use oder gar den Rennbetrieb.

Trotzdem kann man sich schon grob an den Serienfederraten und speziell der Aufteilung der Federrate VA:HA orientieren (dabei aber die Radhubübersetzung nicht vergessen), dann sollte das Fahrzeug in sinnvollen Grenzen auch mit höheren Federraten und mehr Tiefstand weiterhin harmonisch fahren.

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