Nicht ganz, die ATI Dämpfer sind keine Fluid-Dämpfer, die haben einen Stahlring drin der in mehreren O-Ringen "gelagert" ist. Deswegen hab ich auch die neue Nabe gebraucht da bei den kleinen Dämpfern die Nabe der innere Ring des Dämpfers ist, die O-Ringe laufen also auch direkt auf der Nabe. Die M52B25 und B28 Blöcke sind, bis auf den eingeschlagenen Motorkennbuchstaben, absolut identisch bzw. bis auf Kurbelwelle, Pleuel und Kolben ist der Komplette Motor identisch. Den B25 hatte ich Ursprünglich eben genau deshalb genommen, da alles was ich beibehalten hab identisch mit dem B28 ist, man aber den B25 eben deutlich günstiger bekommt. Leistungsmäßig soll es schon in Richtung S50B32-S54 gehen, aktuell dürfte ich noch ein gutes Stück darunter liegen Potenzial liegt auf jeden Fall noch in der Abgasanlage (Krümmer ist z.B. zu 100% zu klein), eine Airbox dürfte auch noch ein paar PS mobilisieren und der Rest liegt in der Abstimmung. Am 18.06. war der zweite Ausflug zum HHR, Drehzahlmäßig bin ich leider aktuell noch auf 8000U/min begrenzt da ich exakt da einen Trigger-Error hab. Leider haben wir auch irgendwie die vollsten Gruppen erwischt, außer die Gruppe 9 in der wir leider nur einen Turn fahren konnten und da hab ich natürlich die Kamera vergessen.

Korrekt, es ist nen M52 Block und Kopf nur ist die Vanos rausgeflogen und daher der Stirndeckel und Ventildeckel vom M50 ohne Vanos drauf. Bei dem Video vom DTM Revival muss man noch dazu sagen das es wirklich die ersten Runden mit dem Motor waren, da ist weder Drehzahlmäßig noch Leistungsmäßig alles ausgeschöpft, da kommt also noch mehr.

2022 war dann wieder mehr fahren angesagt, davor wurden aber noch die GFK Türen gegen welche aus Carbon getauscht, zwar nicht leichter aber deutlich steifer und auch schöner. Als es dann auf den Salzburgring gehen sollte hat der Motor leider auf den letzten km angefangen nicht mehr sauber auf allen Zylindern zu laufen, Diagnose war relativ schnell gestellt, Kopfdichtung zwischen Zyl.4 und 5 durch. Da an mehreren Stellen erkennbar war das es schon durchgeblasen hat, wurde der Kopf nochmal geplant und hat Nuten für Kupferringe bekommen. So konnte es dann mit dem DSK nach Spa-Francorchamps gehen. Und danach nochmal auf den Hockenheimring. Dann stand fest, für 2023 soll das Auto endlich seinen eigenen Motor bekommen, aber bei dem was es wird gab es dann doch noch eine Änderung. M52B30 sollte es bleiben, doch statt den Motor aufzublasen hab ich mich doch dafür entschieden ihn einfach höher zu drehen. Also wurde ordentlich eingekauft. Größere Einlassventile und stärkere Ventilfedern, ein paar gut gewürzte Nocken, ein neues Gehirn und was damit der Motor ordentlich durchatmen kann. Der Zylinderkopf wurde bei NG-Motorsports bearbeitet, leichte Unterschiede sind zu erkennen. Kolben vom M52B28 bearbeitet. Beim Hochdrehzahlkonzept zählt jedes Gramm Für den Schwingungsdämpfer gab es nochmal eine neue Nabe um den kleineren ATI Dämpfer benutzen zu können, inkl. kleinerem Geberrad für den KW-Sensor. Kopf mit mechanischen Tassenstößeln montiert, Block ebenso, und verheiratet. Erststart Erste Volllastfahrten. Und erster Rennstreckeneinsatz.

Oha, ganz schön lang nix mehr hier geschrieben, am Fahrzeug ist in der Zeit aber doch das ein oder andere passiert ich versuche das mal ein wenig zusammenzufassen. 2020 verlief an sich sehr ruhig, gab nur ne kleine optische Änderung in Form einer Frontschürze. Neben ein paar Ausflügen auf den Hockenheimring war ich auch das erste mal aufem Bilster Berg unterwegs, damit es sich rentiert direkt zwei Trackdays in drei Tagen . 2021 war das Jahr des Schraubens, bzw eher schweißens und Karosseriearbeiten. Erstmal komplett entkernt, einen haufen Rohre reingeschmissen und Zelle und Innenraum lackiert Da das Zeug ja auch alles Gewicht hat, muss dafür irgendwo anders wieder gespart werden. Stoßstange vorne, Stoßstange hinten, Kotflügel, und Motorhaube in Carbon Macht ca. -30kg, reicht natürlich noch nicht, also noch Batterie abgespeckt. Auch an der Bremse gabs noch einsparpotenzial. Da musste eh noch was gemacht werden, denn das Problem war doch noch nicht behoben, daher wurde auf 4 Kolben Festsattel aus dem BMW Regal umgebaut. An der Schwungscheibe wurde auch nochmal etwas gespart, nochmal ~600g weiger. Nachdem dann wieder alles zusammengebaut und Foliert war. So ging es dann zum Saisonende noch ein paar Runden auf den Nürburgring, was auch der einzige Rennstreckeneinsatz in dem Jahr war.

Verstehe ich das richtig dass das Problem mit der Bremse quasi ohne Vorwarnung (weich werdendes Pedal) und nur einmal auftrat? In dem Fall muss es nicht an der Temperatur gelegen haben, bist du vlt davor mal ein Stück über die Curbs gefahren? Dann könnte es wie bei mir am "Brakepad Kickback" liegen, also das durch die Erschütterungen die Bremsbeläge weiter zurück wandern, wodurch man dann erstmal ins leere tritt. Gerade weil du meinst das es in ner Abkühlrunde war. Gesendet von meinem ONE A2003 mit Tapatalk

100er Zulassung wird damit aber eher nichts, zumindest wenn das zu transportierende Fahrzeug nicht zu den leichteren zählt. Wenn man alle Register zieht, darf der Anhänger das 1,2 fache des Leergewichts vom Zugfahrzeug wiegen, wenn also Auto+Anhänger 2t hat muss das Zugfahrzeug min 1667kg Leergewicht haben. Dabei zählt auch immer das zulässige Gesamtgewicht des Anhängers und nicht das aktuelle tatsächliche Gewicht, also selbst wenn der Anhänger leer ist darf man sonst nicht die 100km/h fahren. Gesendet von meinem ONE A2003 mit Tapatalk

Steuergerät mal auslesen lassen? Der 1. Punkt könnte von einem klemmenden Vanos Regelkolben kommen, steht dann aber auch im Fehlerspeicher. Kann man aber auch einfach überprüfen indem man das Ventil rausschraubt, der dahinter liegende Regelkolben muss sich leicht rein drücken lassen und von allein wieder zurück. Der wird von einer relativ schwachen Feder vor gedrückt und wenn man leichte Ölkohleablagerungen dran hat kommt er nicht wieder zurück, dann steht die Nockenwelle immer auf der Stellung für hohe Drehzahl. Falls er klemmt, raus ziehen, reinigen und wieder einbauen, das reicht normal. Gesendet von meinem ONE A2003 mit Tapatalk

Nein, am Bremsgefühl hat sich sonst nichts geändert. Hier noch ein kleiner Zusammenschnitt der Dolomites Street Tour

Gibt wieder ein bisschen was zu berichten, in der Zwischenzeit kam auch auf der Beifahrerseite die GFK Tür rein, dieses mal genau gewogen was es aus macht. Original Tür mit allem dran außer Spiegel. GFK mit allem dran außer Spiegel Also rund 16kg pro Tür, mehr als erwartet. Bei den Sitzen gab es auch eine Änderung, der eine Recaro Pole Position wurde gegen zwei Sparco Grid-Q getauscht, deutlich mehr Seitenhalt für weniger Geld und auch noch leichter. Dann ging es erstmal in den Urlaub, erst nach Österreich um am 29.09. beim Trackday von ZK auf dem Salzburgring zu fahren, leider hat mein Laptimer wohl was gegen die Strecke und hat nur teilweise zufriedenstellend gearbeitet. Bestzeit dürfte irgendwo im Bereich 1:42-1:43 gewesen sein Interessanter war aber eigentlich der Vergleich mit nem E30 mit M60B40 von einem Kumpel. Hier ab min. 7 in der Verfolgerposition. Danach ging es über ein paar Pässe weiter nach Italien zum Dolomites Street das am darauf folgenden Wochenende war. Zurück aus dem Urlaub ging kurz darauf das Schrauben weiter, da ja am 15.10. schon wieder der nächste Touritermin in Hockenheim war, also neue Pneus aufgezogen, da ich auf dem E30 mit den Federal RS-R recht zufrieden bin gab es jetzt die RS-Pro Und mein Bremsenproblem vom letzten Besuch aufen HHR angegangen, hier ein Danke an FocusUwe für den Tipp mit den Führungsbuchsen von Evolity, es hat zwar eine kleine Modifikation gebraucht damit die Teile bei meinen Bremssätteln passen, aber anscheinend ist das Problem damit beseitigt. Und hier die Bewegtbilder vom HHR Neue PB 2:06,54 und drei komplette Turns Mein Resumé zu den RS-Pro, subjektiv etwas mehr Grip als die RS-R dafür etwas empfindlicher was den Luftdruck angeht, bei den 2 Turns direkt hintereinander ist der Druck hinten auf 2,2 Bar hoch während die Vorderachse mit 2 Bar richtig im Leben stand was dann zu "leichtem" Übersteuern geführt hat.

Du brauchst einfach nur einen HBZ mit 25,4mm Kolben, da der normal verbaute mit 23,8mm zu klein für die Bremssättel mit 60mm Kolben ist, aktuell hast du da ja auch nur 54mm am Bremssattel. Es reicht also auch ein HBZ vom 3l M3, der hat den gleichen BKV wie die anderen Modelle, nur der 3,2 hat einen anderen BKV und HBZ. Ansonsten passen auch die HBZ vom E34 ab 09.91, der hat bei allen Motorisierungen 25,4mm und ich hatte schon nen E36 HBZ am E34 BKV, dementsprechend passt das dann auch andersrum. Je nach dem brauchst du auch den Bremsflüssigkeitsbehälter dazu, da der Abstand der beiden Anschlüsse am HBZ gerne unterschiedlich sind.

Hallo zusammen, bei meinem letzten Ausflug auf den Hockenheimring trat bei mir verstärkt ein Problem mit der Bremse auf, allem Anschein nach wandert der Schwimmsattel durch die Vibrationen wenn man die Curbs mehr mitnimmt, was dann beim beim nächsten Bremsen dafür sorgt das man ersteinmal ins leere tritt da man erst den Belag wieder bis zur Scheibe bringen muss. Jetzt bin ich ja nicht der einzige der mit ner Bremse mit Schwimmsattel auf der Strecke unterwegs ist, hat von euch auch schon jemand das Problem gehabt? Bin auch der Meinung mal was gelesen zu haben das es für dieses Phänomen eine Bezeichnung gibt, finde aber nichts dazu. Und natürlich die wichtigste Frage, was kann man dagegen tun, außer auf Festsattel umbauen? Gruß Sebb

Motor lief nach der ganzen Aktion dann auch erstmal problemlos, bis auf nen etwas stärkeren Ölverlust an der VDD und leichten Wasserverlust am Thermostatgehäuse, also nach 2 Wochen fahren das Auto abgestellt und VDD sowie Dichtung für das Thermostatgehäuse bestellt. Kann garnicht verstehen warum das nicht mehr dicht war. Beim fahren nach den Arbeiten gab es mehrere Probleme die eigentlich relativ unabhängig voneinander sein sollten, zum einen ging das Steuergerät zum Teil nicht mehr in die Vollast, also selbst bei Vollgas wurde noch auf Lambda 1 geregelt. Während ich da auf der Fehlersuche war, was auch immer wieder mit Probefahrten einher ging kamen dann noch Zündaussetzer auf dem 2. und 5. Zylinder dazu, die aber immer bei der ~3000U/min und komplett Lastunabhängig, wenn man da drüber war hat der Motor bei 4500-5500U/min komplett abgeregelt. Im Fehlerspeicher standen eben die Zündaussetzer und bei den höheren Drehzahlen der Kurbelwellensensor "Signal unplausibel". Da die Probleme alle so kurz aufeinander kamen und keine wirkliche Gemeinsamkeit hatten lag die Vermutung dann erstmal beim Steuergerät, ein Austausch von selbigen brachte aber keine Änderung,. Die zweite Vermutung lag dann beim Motorkabelbaum, zwischendurch hatte ich aber auch einmal den KW Sensor ausgebaut und festgestellt das der nicht besonders gut aussieht, also da auch mal einen bestellt. Mittlerweile war dann auch schon Dienstag diese Woche, und Donnerstag wollte man ja nach Hockenheim. Im Bereich des Zündkabelbaums dann mal die vorhandenen originalen Kabelverpressungen die nicht mehr so gut aussahen abgeschnitten und neu gemacht, aber auch ohne Besserungen. Da man auf der Strecke ja normal >3000U/min unterwegs ist, dachte ich mir tauschste mal den KW Sensor um vlt. wenigstens den oberen Drehzahlbereich nutzen zu können und was soll ich sagen, seit dem sind bis zum jetzigen Zeitpunkt alle Probleme weg, selbst die seit ende letzten Jahres fehlende Leistung über 5000U/min ist wieder zurück. Also stand dem Ausflug auf den Hockenheimring nichts mehr im Wege und dank wieder voller Leistung und verhältnismäßig wenig Verkehr war auch gleich eine ordentliche Verbesserung meiner Rundenzeiten drin. Neue PB 2:08,343 gefahren in der letzten Runde des Tages und definitiv noch Luft nach oben, bzw. unten Und noch drei komplette Turns

Also alles sauber gemacht, die Kolben mal rausgenommen um Überreste die im Bereich des Feuerstegs zwischen Kolben und Zylinderwand hingen zu entfernen und die Krümmer neu eingepackt da das alte Hitzeschutzband schon recht zerfleddert war. Was ganz schön bei der Aktion zu sehen war ist das die Kopfdichtung wohl zu 100% ihren Job gemacht hat, es waren nirgends Anzeichen zu finden das es mal irgendwo rausgeblasen hätte. Dann den Kopf wieder drauf. Wie schon erwähnt hat ja der BKV auch was abbekommen, also musste da was neues her, von dem der Verbaut war, war grad nix zu nem ordentlichen Preis aufzutreiben, also hab ich mal den E90 BKV ausprobiert. Der Abstand der Gewindebolzen passt genau zum E30, da es aber nur zwei sind und ich den Pedalblock mit allen Muttern befestigen wollte, hab ich bei zwei M8 Schrauben den Kopf auf 3mm Dicke runter gedreht und eine Distanzplatte für den BKV gemacht um wieder eine Plane Auflagefläche zu haben.. Dann muss noch der Gabelkopf für den E30 passend gemacht werden, wenn man den Originalen entfernt ist die Stange leider zu kurz um den vom E30 zu benutzen, also einen in passender Länge gebaut. Dann alles eingebaut und entlüftet, Bremst wieder wie eh und jeh

Auf der suche nach Teilen zufällig gesehen das jemand bei München ein Paar GFK Türen von Singer Carbon verkauft, nach kurzer Preisverhandlung rüber gefahren und die Türen mitgenommen. Der Gewichtsunterschied zur Originalen ist schon krass, bei der Beifahrertür werde ich es mal genau wiegen, aber ich denke das ich da im Bereich von 13-15kg pro Tür bin. Mit getauschter Achse sieht man jetzt auch wie viel der Radlauf rein gekommen ist, waren ca 4,5cm 1,5h später sah das dann aber schon wieder besser aus. Auf der Probefahrt dann noch festgestellt das der BKV den Crash auch nicht ganz unbeschadet überstanden hat, was zu einem etwas komischen Pedalgefühl geführt hat, aber da jegliche Bremsmanöver möglich waren wurde trotzdem der Weg zum "Familientreffen" nach Meiningen angetreten. Der Rückweg wurde dann, zumindest vom E30, erst eine Woche später und nicht auf eigener Achse angetreten. Was war geschehen? Die Fahrt nach Meiningen verlief problemlos, die ein oder andere Probefahrt am Samstag auch ohne Probleme, aber bei der Ausfahrt am Sonntag hatte ich nach einigen km plötzlich keine Leistung mehr und unschöne Geräusche aus dem Maschinenraum die auch mit ein paar kleinen erste Hilfe Maßnahmen nicht weg zu bekommen waren. Nach längerer Suche hab ich die Ursache dann gefunden wie ich die Ansaugbrücke abgenommen hab und es in selbiger gerasselt hat Was ist das und wo kommts her? Tja so viele Möglichkeiten gibt es ja nicht. Und wenn was vom Auspuff in der Ansaugbrücke zu finden ist dürfte klar sein welchen Weg es genommen hat. Meine ersten Befürchtungen das der Motor Kernschrott ist haben sich zum glück nicht bewahrheitet. Das sind eigentlich schon alle Schäden die zu finden waren.

Irgendwie ganz vergessen hier weiter zu schreiben. Erstmal ein paar Bilder vom Schaden. Anfangs hatte ich ja noch die Hoffnung das Die Tür zu richten wäre, aber nachdem ich ein guter Kotflügel dran gehängt hab war klar das da nix draus wird. A-Säule hat erstaunlicherweise nichts abbekommen, der Querlenker sah dafür ziemlich geknickt aus. Auch die Aufnahme vom Gelenk im Vorderachsträger ist nichtmehr so ganz rund. Und das Eisenschwein auf der Vorderachse war dem fahrerseitigem Motorlager wohl zu viel. Das Federbein hat dafür, abgesehen vom Radlager, scheinbar keinen Schaden genommen. Hinterachse hat natürlich auch ordentlich was abbekommen, neben dem komplett verbogenen Achsträger haben hier die Kugeln im Radlager einen bleibenden Eindruck hinterlassen. Und das erklärt warum der vortrieb weg war Da ja ein wichtiger Termin anstand wurde ordentlich in die Hände gespuckt und einiges getauscht, Vorderachsträger, Querlenker, Radlager Spurstange und das Lenkgetriebe, da das auch was abbekommen hat, in dem Zuge wurde gleich auf E46 FL Lenkgetriebe gewechselt. Hinten gab es einen neuen Achsträger, der wieder auf einstellbare Spur/Sturz umgebaut wurde, ein Satz Antriebswellen aus dem Fundus und Radlager, Der Längslenker hat dem ganzen erstaunlich gut standgehalten und ist daher drin geblieben. Beim einbau der Kardanwelle dann noch festgestellt das das Mittellager auch irgendwie deformiert aussieht, also auch da noch etwas gebastelt, Technisch war damit soweit wieder alles gut, dachte ich zumindest, also ging es an die Karosseriearbeiten.