Da ich hier im Thread jetzt schon öfter meinen Namen bzw. MKR gelesen habe melde ich mich auch mal zu Wort.
Das Thema "verstellbare Lenker in Alu" wird seit einiger Zeit beim TÜV ganz heiß diskutiert. Im Rahmen einer Abschlussarbeit haben mehrere Firmen, darunter auch wir, Untersuchungen zu Ihren Teilen gemacht. Im VD TÜV Merkblatt 751 ist sehr genau definiert was ein Fahrwerksteil aushalten muss um als dauerfest bezeichnet zu werden. Und genau da liegt bei den Aluteilen im Zubehör der Knackpunkt: Keines davon ist dauerfest.
Wenn man sich die Serienlenker ansieht stellt man sehr schnell fest dass es am Lenker keine einzige Kerbe oder scharfe Kante gibt. Aluminium ist deutlich anfälliger für Kerbwirkung als jeder gewöhnliche Baustahl. Und genau da liegt das Problem: Einen verstellbaren Lenker kann man leider nicht so bauen dass keine Kerben entstehen. Spätestens im Gewinde in das die Gelenkköpfe eingeschraubt werden entstehen massive Spannungsspitzen die Risse zur Folge haben.
Der TÜV gibt ganz klar die Anforderungen vor die ein Teil aus dauerfest definieren. Das ist entweder eine bestimmte Anzahl an Lastspielen auf dem Prüfstand oder xxxkm auf der Nordschleife. Für den Prüfstandsversuch wurde unser M2 damals mit Dehnmessstreifen an den Lenkern der Vorderachse ausgestattet. Damit konnten wir dann auf einer schnellen Runde Nordschleife die Kräfte aufzeichnen die an den Lenkern wirken und ein Lastkollektiv für den Prüfstand erstellen. Wir haben damals selbst gestaunt welche Kräfte dort wirken. Den statischen Zugversuch mit Maximalkraft haben alle Lenker bestanden. Das ist überhaupt kein Problem. Bevor der Lenker reißt gibt der Uniball auf, egal von welchem Hersteller der ist. Das Problem zeigte sich erst beim Schwingversuch: Keiner der Alulenker hat auf Dauer gehalten. Zwar kann man jetzt argumentieren dass die Autos die solche Lenker verbaut haben sowieso nicht diese Laufleistungen erreichen werden, für den TÜV reicht das aber nicht.
Im Endeffekt blieb uns dann nur der Wechsel auf Lenker aus Stahl. Ich muss aber dazu sagen dass ich als Ingenieur keine Bedenken hätte eine GT4 Hinterachse in einen M4 zu verbauen. An der HA sind die Belastungen relativ gering und der massive Sturzlenker (der sowieso Serie bleibt) fängt die größten Kräfte ab. An der Vorderachse sieht das anders aus. Man muss dabei einfach Bedenken dass BMW bei den Motorsportteilen Laufleistungen angibt und solche Teile im Rennbetrieb ständig kontrolliert werden. Ein TÜV-Prüfer kann aber nach der Abnahme nicht sicherstellen dass jemand mal schaut ob ein Lenker sich verbiegt, reißt, usw. Deshalb trägt er nur Teile ein von denen er weiß dass sie ein Autoleben überdauern.
Gleiches Thema bei der Bumpsteerkorrektur an der Vorderachse: Man gibt auf eine Spurstange, die nur auf Zug und Druck ausgelegt ist, ein Biegemoment. Das kann auf Dauer nicht gut gehen. Wobei da der "Vorteil" ist: Eine verbogene Spurstange merkt man ganz einfach wenn das Lenkrad nicht mehr gerade steht. Da wird nichts plötzlich abreißen. Das nächste Thema dabei ist das Biegemoment auf den Radträger wenn man die Hülse der Verschraubung länger macht als von BMW damals geplant. Es hat wohl einen Grund warum BMW Motorsport beim M4 GT4 die serienmäßigen Spurstangen vom Straßenauto verwendet.
Wir haben nach den Untersuchungen alle unsere Lenker in Vergütungsstahl entwickelt und verbauen nur noch Hirschmann Lager wie sie z.B. BMW oder Porsche im Motorsport verwenden.
Was ich mit dem ganzen Roman sagen will: So ein Achsstand ist nicht mal eben konstruiert und getestet. Ob man einen Tom Schirmer jetzt mag oder nicht: Seine Teile halten und sind geprüft. Dass "die Buden am Ring" alle gegeneinander arbeiten möchte ich jetzt auch mal als Gerücht stehen lassen. Wenn ein Lenker bricht, eine Hülse reißt, usw. dann kann man das objektiv diskutieren ohne jemanden schlecht zu reden.
