margseirg

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Beiträge erstellt von margseirg

  1. Geschrieben

    @Stefan

    Danke für Deinen Einwurf!

    Das ist ja gerade das Erlebnispotential von Mittel-/und Heckmo - Autos:

    Sie werden nie richtig bewegt und dann jammern viele (auch selbsternannte "Profis"), daß sie untersteuern - die sollten mal einen F1  fahren!

    Ich mach´ mir seit den Anfängen mit dem 987S den Spaß, in Inkrementen von 15 - 30min den Sturz zu erhöhen (Beginn waren -30min!). Dies hauptsächlich, um den Reifenverschleiß auf der Außenschulter zu minimieren. Bezüglich der Fahrbarkeit fehlt beim Serien - Setup nicht so viel, man muß eben beherzt ´reingehen, dann lenkt das schon mit.

    Anmerkung: Hinten hast ja hoffentlich 2mm Vorspur und nicht Nachspur gemeint...

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  2. Geschrieben

    vor einer Stunde schrieb Henning:

    Vielleicht irre ich mich hier aber auch. Bzw. vermutlich setzt du das schon voraus mit dem Satz "bei der GT3 Konfiguration"

    @Henning:

    Genau so ist es. (Geteilte QL mit verstellbarem Zugstreben - Lager und UNIBAL - Cup - Lager innen, Cup - Spurstangen, Cup - Domlager oder 3rd - Party - Teil, wenn gewünscht)

    Ist eigentlich alles auch kompatibel  zwischen 99X und 98X entlang der Fahrzeug - Serien, bis auf 992 GT3 wegen der Doppel - Querlenker - Achse vorne.

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  3. Geschrieben

    vor 46 Minuten schrieb Rodi:

    Es gibt bezüglich der nicht vorhandenen Trockensumpfgeschichte eine optimierte Ölwanne mit anderen Schwallblechen. Die würde ich auf jeden Fall verbauen bevor es auf die Strecke geht!

     

    LG

    Dirk

    Unbedingt aber auch die Tandem - Ölpumpe. Hatte ich im KEM. Von Pietz (LINK). Unscheinbare Adresse, aber MEGA - Knowhow

  4. Geschrieben

    vor 16 Stunden schrieb daniel_duesentrieb:

     Einstell/Einbaupartner mit Porsche Erfahrung 

    Manthey/Raeder ist sicher gut, kostet halt auch und ist auf Kunden eingestellt, die ihre Vorstellungen gemeinsam mit dem Auto abgeben und auch wieder abholen.

    Mit Kunden, die sich wohlmeinend einbringen möchten, um am Ergebnis mitzuarbeiten, können die halt nicht so gut...

    Ich müßte mal meine irgendwo verstreuten Links zusammenkratzen. Alternativ schau mal ins Porscheforum ´rein. Ist eine nette Clique und mich findest Du unter "Franz Kofler"

  5. Geschrieben

    vor 15 Stunden schrieb daniel_duesentrieb:

    Hallo zusammen! 

    Auch wenn es hier sehr BMW lastig ist, versuche ich mein Glück als Ex 130i Fahrer mit der Porsche Frage. 

     

    Ziel ist, den 996 C2 Baujahr 2001 mit Serienfahrwerk (noch!) zu einem agileren Fahrverhalten zu verhelfen, zB weniger untersteuernd. 

    Suche nach folgenden Erfahrungswerten und Empfehlungen :

     

    - Gewindefahrwerk (Tendenz KW V3) 

    - Einstell/Einbaupartner mit Porsche Erfahrung 

    - Einstellwerte/Setup

    - ggf andere Maßnahmen zur Verbesserung 

     

    LG Daniel 

    Kommt drauf an, wohin die Reise gehen sollte (nur Straße, nur Track, Mischbetrieb) und welchen Aufwand du betreiben willst.

    Grundsätzlich paßt fahrwerksmäßig (fast) Alles vom 996 GT3/GT2. Vor allem die GT 2 - Bremsen sind eine große Nummer.

    Bezüglich FW äußere ich mich meist ziemlich zurückhaltend bez. verstellbarer Dämpfung. Ich kenne niemanden, der auf einem Trackday an den Dämpfereinstellungen herumbastelt.

    Schon gar nicht, um "das Setup zu verbessern", "das Einlenkverhalten zu ändern", " die dynamische Radlast zu beeinflussen". Da sind die Dämpferkräfte das Allerletzte. Vor allem, wenn man über keinen Dämpferprüfstand verfügt.

    Fazit:

    Fang´ mit einem einfachen Gewindefahrwerk ~ST-X an. Ich hatte das in meinem Track - Cayman 2021 und habe jeden Kilometer genossen, wie das funktioniert hat. Was die meisten übersehen (sofern das FW nicht komplett ausgeschlagen ist): Die Radlast ("Cross - weight -Balance") Da wird dann gespart.

    Setup:

    Beim Serien - FW gibt es nicht viel zum verstellen.

    Bei der GT3/GT2 - Konfiguration:

    Sturz vorne: -2° bei 20%, -2,5° bei 50% und -3 bis -3,5° bei ausschließlich Track.

    Spur vorne: 0 bis 4 Gesamtvorspur. Mir erschließt sich Nachspur, außer ich habe einen Frontkratzer oder innen kalte Reifen, nicht.

    Nachlauf: Muß korrigiert werden, da es sonst im Radhaus kratzt.

    Sturz hinten: ca. 15 - 30 min weniger als vorne

    Spur hinten: Würde ich mit Serienspur anfangen und nach persönlichem Geschmack einstellen

    Tieferlegung: Nicht mehr als 30mm, da sonst (vor allem hinten) das Bump - Steer und natürlich auch das Roll - Steer wild zuschlagen (außer spezielle Teile, z. B. Tarrett)

    Reifen:

    PS Cup, warm vorne ca. 2, hinten 2,2 - 2,3

    Inwieweit Du Dich bei den M96/97 Motoren auskennst, weiß ich nicht, aber bautechnisch bedingt sind einige Dinge zu beachten:

    • Kurbelwellen - Simmering
    • Zwischenwellenlager
    • gelängte Steuerketten/Gleitschienen
    • Risse bei Open - Deck - Bauweise
    • Bore - Scoring" durch Abplatzen der Kolben - Beschichtung
    • Trockenlaufen durch Ölmangel in langgezogenen Linkskurven bei fehlender Rücklaufpumpe re. Zylinderbank.
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  6. Geschrieben

    vor 14 Stunden schrieb OSSI:

    Servus Griesgram,

    • Hinterhofklitsche ca. 30 km südlich v. München
    • ich behaupte, dass ich Fahrzeuge halbwegs passabel bewegen kann

    Näheres gerne mal bei einem gekühlten Hopfenblütentee o. ä..

     

    Grüße,

    Ossi

    Am SBR?

  8. Geschrieben

    vor 3 Stunden schrieb FllSnd:

    @margseirgdamit diese Rechnung aufgeht benötigt man Referenzwerte. Wie hast du dir die erarbeitet oder woher hast du die Referenz wo das Limit ist? Hast du das Limit bei deinen 2 Beispielen gespürt oder bist du der Meinung, dass man das rein mathematisch lösen kann?

    Diese Berechnungen sind sehr interessant, funktionieren meines Erachtens nach nur unter konstanten Bedingungen. In die Gleichung gehören noch diverse Variablen wie Streckenbeschaffenheit und Temperatur, Zustand der Reifen, Wind etc.

    Für mein Verständnis benötigt man natürlich Referenzwerte und man kann sich dem Limit datengetrieben nähern. Rene Rast ist darin sehr erfolgreich. Allerdings ist das Fahren selbst doch dann sehr nach Gefühl, weil man permanent die o.g. Variablen adaptieren und antizipieren muss. Von Kurze zu Kurve und Runde zu Runde.

    Danke für den Input!

    Hier beziehe ich mich auf einen "Tag X". D. h. , daß ich die absolvierten Runden schon mit dem Laptimer ausgewertet habe und die G- und Bremskräfte, die an dem Tag zu realisieren sind, kenne.

    Gilt definitiv nur für den einen Tag.

    Die "Variablen" sind natürlich bedeutsam und vor allem nicht zu unterschätzen, wenn sie gemeinsam in eine (unter Umständen unwillkommene) Richtung zeigen. Das kann schon große Unterschiede ausmachen. Aber das macht für mich dann den einzigartigen Reiz aus, immer weiter zu lernen...

    Bezüglich "gespürt":

    • Vor der Schikane verbremst, allerdings noch auf der Fahrlinie geblieben (nicht nur auf dem SBR übrigens)
    • In der FL - Kurve hat sich das Reifengeräusch bei der schnellsten Fahrt wie oben beschrieben kurz beschwert (ohne Auswirkung auf die Fahrdynamik). Das waren die Fahrbahnunebenheiten, die das Fahrwerk dann nicht mehr ausreichend ausgebügelt hat. Also auch rückwärts gedacht eine ausreichend zutreffende Annahme.

    Natürlich ist eine professionelle Telemetrie ein ganz andere Nummer, aber für meine kleinen Brötchen reicht´s so, wie ich es mache.

  9. Geschrieben

    vor 16 Stunden schrieb Henning:

    Hi zusammen,

    vielleicht könnt ihr mir kurz helfen. In diesem Winter möchte ich am Cayman S 987 (2010) Stahlflex verbauen und würde die Chance nutzen die Dichtungen der Bremssättel zu erneuern.
    Nun ist es so, dass ich etwas überfordert bin, was die richtigen Dichtungen sind.
     

    Im Porsche Teilekatalog sieht es bspw. so aus:

    Bild1_Bremssattel.PNG

     

    Bei #13 und #14 sind nur die äußeren "Kappen" vorhanden. Aber dann fehlen doch die inneren "richtigen" Dichtungen oder nicht?

    Beim Rep. Satz wie auch in Deinem Link sind Dichtungen (dünnen O- RInge) und Staubschutzkappen enthalten

  13. Geschrieben

    vor 4 Stunden schrieb FllSnd:

    Interessant deine analytische Herangehensweise an das Thema Fahrtechnik. Ich bin jemand der komplett aus dem Bauch heraus fährt und sich auf sein Gefühl verlässt. Das kommt aber vielleicht auch durch meine Rennkarterfahrung seit jungen Jahren, da hast du nicht viel Zeit zum Nachdenken.

    Na ja. ich will ja nicht mein Alter hier preisgeben, aber gerade deshalb bleibt mir auch nicht viel Zeit. Trotzdem nutze ich sie auch für - nicht so sehr nachdenken - sondern kalkulieren. Und bisher habe ich das Gefühl, daß es sich bezahlt macht...

    Praktisches Beispiel 1:

    Salzburgring, erster (schneller) Teil der Fahrerlager - Kurve:

    • Gefahrene Apex - Geschwindigkeit am Tag X: 173km/h; G: 1,0.
    • Ich weiß, daß ich an diesem Tag normalerweise 1,1 G fahren kann.
    • --> 10% mehr,

    • Die Fliehkraft für einen Massepunkt (in diesem Fall kann die Fahrzeugmasse entfallen, weil es nur um eine Relation geht) : ω 2 .r (ω: Die Winkelgeschwindigkeit, r: der Kurvenradius)

    • r ist konstant, kann also vernachlässigt werden.

     

    • bleibt lediglich der gefragte Wert der (Winkel-)Geschwindigkeit, der proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
    • Die Quadratwurzel aus 1,1 ist ca. 1,049, das heißt, ich könnte im gegebenen Fall ca. 5% schneller: 173 + 8,65 = 181,65 ~ 180 - 181 km/h fahren.
    • Die Quintessenz für mich ist, daß dies nicht nur für mich, sondern für alle Fahrer in derselben Situation gilt und ich annehmen darf, auf diesem Abschnitt das Optimum herausgeholt zu haben.
    • Bei der Praxisüberprüfung spielen sicher das Gefühl und die Ohren (Reifengeräusche) mit. Aber als Faustregel ist das Ganze gut verwendbar.

     

    Praktisches Beispiel 2:

    Auch wieder Salzburgring, Anbremsen Bridgestone - Schikane:

    • Endgeschwindigkeit Start - Ziel - Gerade: 229km/
    • (Für die Schikane maßgebliche) Apexgeschwindigkeit des Rechtsteils: 72km/h
    • Wie lange ist der Bremsweg?
    • erzielbare Bremsverzögerung: 1,3G
    • s= a/2 . t2  (s: Bremsweg, a: Verzögerung~ G, t: Zeit
    • a (=G): 1,3
    • in 1 Sekunde beträgt die Geschwindigkeitsänderung 13m/sec ~47km/h
    • Für die (lineare) Verzögerung von 229 auf 0 km/h würden 4,87 sec vergehen.
    • Der Bremsweg wäre 154m.
    • Da die Kurveneingangsgeschwindigkeit 72km/h beträgt, die 1,53 sec vor dem Stillstand erreicht wären, wird diese Distanz abgezogen: -15m
    • Also weiß ich, daß ich bei 140m die volle Bremsverzögerung erreicht haben muß, wenn ich die Schikane problemlos durchfahren will.
    • Die Praxisüberprüfung bestätigt diese Berechnung und führt peinlicherweise darüberhinaus zu der Erkenntnis, daß der Wechsel vom Vollgas zum korrekten Bremspedaldruck (ohne das ABS aufzuscheuchen) sage und schreibe 1 Sekunde beträgt... (60 Meter!!!!!!!!!!!!!!!)

     

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  14. Geschrieben

    Im Lauf der Zeit habe ich mich so weit durch die Fahrdynamik - Theorie durchgearbeitet, daß ich meistens die Bremswege und Ziel - G- Kräfte (anhand des Kurvendymamik/Kamm´scher Kreis - Diagramms) , bevor ich auf die Strecke gehe,  ganz gut festlegen (nicht einschätzen!) kann. Meistens ist genug Sicherheitsreserve dabei und alle bisher aufgetretenen Überraschungen waren in einem Ausmaß, das man eher mit gelassenem Schulterzucken quittieren kann. Kann natürlich jederzeit alles anders kommen.

    Blieben noch die Kurvengeschwindigkeiten und die Beschleunigungsphase.

    Bei ersteren versuche ich anhand der gefahrenen Runden und den ausgegebenen G -Kräften  gemäß der Fliehkraft - Formel hochzurechnen, wieviel die Kurve am gegebenen Tag verträgt. Bei zweiterer muß ich zugeben, daß da meine Schwachstelle ist, weil ich einfach viel zu ungeduldig auf dem Gas bin. Aber das sollte sich mit der Zeit (hoffentlich) bessern.

    Zum Thema Einsitzer:

    Ich bin heuer auch einige Male Rennkart gefahren und weiß, welches Potential gute Kartfahrer haben. Da kriegt man schon einige Knoten in die Gehirnwindungen.

    Erzieherisch eine wohltuende Erfrischung, wenn man ASB, ESP, TC etc. gewohnt ist...

  15. Geschrieben

    Danke für die Hinweise!

    Als NOS - Neuling habe ich mich dazu verpflichtet, nicht selbstgefällig zu sein.

    Die Videofahrt war natürlich - da ich ("wir") mich in die Anfängergruppe ´reinreklamiert habe, alles andere als dynamisch, hat den Zweck aber erfüllt, mehr Zeit zum Studium der Streckendetails zu bekommen. Daß ich da einige Male abgekürzt und damit den Apex vorverlegt habe, lag darin, daß wir weit weg vom Grenzbereich waren und die hinteren Gruppenteilnehmer hin und wieder abgerissen sind und wir sie wieder auflaufen lassen mußten.

    Daß ich etwas "früh - Apex - lastig" bin, weiß ich. Das liegt manchmal auch daran, daß mich beim ´Reinbremsen ab und zu das Feingefühl verläßt und und die Brems-/Lenkkoordination nicht optimal ist. Daran arbeite ich. Aber ab und zu habe ich beim Fahren das Gefühl, daß mein Stil besser in ein reines Renntool als ein Straßenauto paßt.

    Um das zu veri- oder falsifizieren, plane ich ´23 eine jeweils 2 - tägige GT4 (am ehesten KTM GT4) und eine Monoposto (~Formel Renault oder - ADAC) - Session mit einem erfahrenen Rennfahrer als Coach.

  16. Geschrieben

    Also ich schaffe es nicht, auf Anhieb mein Hybrid anzuziehen, wenn der Helm dran ist. Die Schulter- Gurte verdrehen sich so schon von alleine.

    (Wenn mein GT4 nicht diesen :40_rage::40_rage::40_rage: blöden Kopfstützen- Hinterkopf - Abstand hätte, der nur für Fahren ohne Helm gedacht sein kann, hätte ich das HANS, aber das trägt dann noch mehr zu einem demütig gesenkten Haupt bei)

    HANS: Bleibt der Helm natürlich dran.

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  19. Geschrieben

    vor 7 Minuten schrieb DanielA45:

    Baust du den Wagen auf E-Antrieb um? :4_joy: Könntest dann auf jeden Fall einen Beifahrer im "Frunk" (oder wie auch immer man das vorne korrekt nennt wenn man vorne einen Kofferraum hat :D ) mitnehmen und ein ganz anderes Track Erlebnis bieten :4_joy:

    Nein - erbaut ihn auf Mittelmotor um :4_joy:, bin gespannt, wo er den Platz dafür findet!

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  21. Geschrieben · bearbeitet von margseirg

    vor 39 Minuten schrieb Jochen:

    Bin ich voll bei dir Edi. Taugt mir persönlich mehr als der gt3. Und als gt4rs dann sowieso über alle Zweifel erhaben. Aber kostet als Clubsport leider deutlich über 250k

     

    Halbe -Halbe? Dann sind´s nur 125k:35_thinking:

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  23. Geschrieben · bearbeitet von margseirg

    vor 14 Minuten schrieb Jochen:

    Genau, Clupsort fw, gescheite bremse, saubere Bereifung (nankang, trofeo, ...) Ein paar gut ausgesuchte aufhängungsteile und dann passt das schon.

    Und ja, der Cayman gt4 ist (leider) schneller. Und vor allem sehr einfach zu fahren, zumindest gegenüber dem M.

    So, Burschen, jetzt habt Ihr das ideale straßenzugelassene Volks - Trackttool - IMHO Cayman GT4 - oft genug erwähnt, daß ich ´reinspringe.

    Natürlich ist selberbauen einfach toll, einfach fahren aber auch. Punkt.

    Öl, Bremsslüssigkeit, Stahlflex, Bremsen und Beläge wechseln bleibt  noch. Clubsport - Teile einbauen ja auch, muß man aber nicht.

    Ich hab´ mir meine PAN - Daten angeschaut (mein GT4 und der Clubsport von Stepanek, den ich 2 Stints fahren durfte) und mit der 992GT3 Hotlap von Marko Klein verglichen - also bei der Kurvengeschwindikgkeit braucht sich ein Serien - GT4 nicht schämen. Und der Rest ist der mangelnden Leistung und der langen Getriebeübersetzung geschuldet.

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