Sieht schick aus! Du hast die Felgen nicht zufällig mal gewogen? - Bin gerade versucht 9 oder 9.5x17" zu kaufen und auf der Suche nach den groben Gewichten von JR Wheels generell

Yes, bei normalen Autos (bei Geländewagen etc. scheint das wohl nochmal anders zu sein, das weiß ich aber nicht): Leergewicht Zugfahrzeug x 1,1 >= max. Gesamtmasse Anhänger Oder wenn das Zugfahrzeug ein ESP mit Anhängerprogramm besitzt oder eine Antischlingerkupplung am Hänger verbaut ist: Leergewicht Zugfahrzeug x 1,2 >= max. Gesamtmasse Anhänger Schramme mit 1645kg leer beim Q3 haarscharf an 100km/h bei 2t vorbei. Glaube ich muss den Hänger mal um 50kg ablasten

@Dave KaIn Summe hört sich das für mich so an, als ist das was du mit "hoppeln" beschreibst einfach die härtere Feder und weniger eine Dämpferfrage. Das würde ich auch alleine deshalb unterstreichen weil der Sprung von 60 auf 80N/mm und von 70 auf 90N/mm recht moderat ist. Auf der Schleife merkt man das dann aufgrund der Streckentopologie umso mehr, weil sich dadurch schon die Bremspunkte etc. ein gutes Stück verschieben können. Ich habe z.B. auf der VA denselben Schritt hinter mir (60-->80) und habe schlussendlich um zwei Klicks das XTA (Zug/Druck Kombi, aber Druckstufe wird ja eh größtenteils vorgegeben durch Feder) zugedreht um happy zu sein. Habe den Schritt auch schon bei anderen Fahrzeugen erleben dürfen. Solange man moderate Änderungen macht, erstmal fahren fahren fahren. Das Gefühl kommt mit der Zeit wieder. Dass von einigen gemachte Sprünge wie beim XTA Plus3 für M2/M2C von 50 auf 100+ N/mm ohne neue Dämpfereinstellung problematisch und oft schlecht fahrbar sind, ist da denke ich aber naheliegend. Deine Situation klingt für mich aber anders.

Danke! SO und nicht anders. Gerade auf der Schleife steht und fällt doch alles mit Streckenkenntnis, konstanter Streckenhaftung und Fahrerkönnen (oder eben auch "Mut"). Die Zeit halte ich für geeignet um generelles Potential unserer liebsten Fortbewegungsmittel aufzuzeigen, aber weiß Gott nicht um sich auf einen Fahrzeugtyp oder gar ein Modell festzunageln. Drei Modifikationen weiter und du fährst wieder ein "anderes" Auto. Dafür wurden aber auch schon viele Beispiele gebracht die genau das eigentlich zeigen.

Geiles Gespann. Der Audi zieht was weg. 1.8T? Wie viel darf der Hänger denn zuladen? Darfst du damit die 100er Zulassung nutzen? Das wäre ja dann echt geil. @BLiZZ Verrückt. Meiner ist von Prod.-Datum 2022. Bin gerade extra nochmal raus und hab gefühlt. Der Wagen (1200kg) steht gerade drauf. Ein wenig geben die Reifen nach und es wackelt, klar. Aber beim Fahren merke ich das 0,0. Da gibt es ganz andere Hänger. Finde der liegt sogar narrensicher Wie gesagt, keine 1400kg leer Zugfahrzeug mit 1,6t hintendran und kurvige Straße war nicht ansatzweise unangenehm bevor ich auf den Audi gewechselt bin. Und auch mit 1500+ keine Probleme gehabt. Ich habe aber andere Reifen als du. Dann muss es daran liegen. Konnte im Dunkeln nichts mehr lesen aber es sind wohl irgendwelche "Cargo XL". Quietschen tut der Anssems bei mir aber auch nicht. Dafür hatte meiner ab Werk eine verbogene Stange der Auflaufbremse. Wurd aber sofort gerichtet.

STA-TT-LICH!

@r20832 Ist vielleicht nicht ganz die Antwort die du dir erhofft hast, aber ich versuch es mal. Werde mit meinem 02J im Winter jetzt auch auf einen "echten" Shortshifter umbauen. In erster Linie denke ich, dass ein 02A und 02J auf dem Track ganz andere Probleme als die Synchronringe hat. Nämlich teilweise Kunststofflagerkäfige. - Die gehen bei 145-150°C ein und das Getriebe geht hops. Bin da ein gebrandmarktes Kind und daher jetzt schon länger mit größerem Ölvolumen und der Möglichkeit einer aktiven Kühlung unterwegs... Bei mir hat es noch keine Probleme mit den Synchronringen gegeben und ich reiße die Gänge auch mal ganz gerne rein. Kupplung ist auf-zu Sinter mit EMS und das am Diesel. Wenn man da nicht flat-shiftet ruckt es dermaßen, da lasse ich manchmal (ungewollt) eher die Synchronringe arbeiten. Und die sind, trotz vorheriger Daily-Nutzung noch bei keinem meiner Getriebe ausgefallen. Für mehr Gefühl - und man kann erstaunlich coole Ergebnisse erzielen - kann ich dir mein aktuelles Setup wärmstens empfehlen. Starre Schaltseihalter, sowieso eine straffe Drehmomentstütze und den Umlenkhebel samt Tilgergewicht vom TT 8N 1.8T. Der verkürzt die Gänge sinnvoll und nicht unverhältnismäßig zur Gassenwahl. Die oftmals empfohlenen starren Lager für die Schaltseilköpfe, falls du auch auf die 02J Seile umbauen würdest, würde ich nicht verbauen. Ich halte ein wenig Spiel in den Schaltseilköpfen für sinnvoll, weil man niemals unter "Druck" völlig ruckfreie und präzise Bewegungen ausführt und das Seil in sich auch arbeitet. Bin sehr happy mit der aktuellen Lösung. Kein Vergleich zum OEM-Zustand. Die starre Lagerung auf dem Getriebe hat bei mir am meisten ausgemacht! - Die alten Lager waren völlig durch. Habe mir auch noch einen verlängerten Arm gebaut --> Alustab, Gewinde rein, Agrarknauf drauf. Verkürzt die Griffweite zum Lenkrad und ist in Kombination mit dem verkürzten Längsweg halbwegs brauchbar. Der dürfte aber beim Benziner nervig sein. Beim Diesel wo man weniger schaltet geht das gut.

Ich bin total erstaunt wie unterschiedlich die Erfahrungen ausfallen können. Mit der Traglast der Reifen hast du völlig recht. Selbst wenn es in Summe reicht, hätte die höher ausfallen können. Darf ich eine Vermutung aufstellen? Je höher der Kugelkopf der Kupplung liegt, desto ungünstiger fällt die Belastung der Achse Nr.1 aus. Auch wenn die Stützlast passt, ist die HA des AMTs damit mehr belastet und dann fallen die weichen und schmalen Reifen auf. Hab den AMT zuvor mit einer Golf 4 1.9TDI Limo (260tkm, OEM-Sportfahrwerk, daher recht tief, aber noch erstes Fahrwerk) gezogen. Das Ganze perfekt auf max. Stützlast abgestimmt, lag der Hänger wirklich perfekt horizontal. Da hat nichts geschaukelt. Nicht einmal bei stärksten Bodenwellen, die man sonst besser nicht beladen mit dem Hänger so nehmen sollte. Habe (noch) keine Stoßdämpfer drin und hab auch mal ein wenig versucht was die Geschwindigkeit anging. Mit dem Q3 liegt der Hänger was das Schaukeln angeht sogar minimal schlechter, auch wenn die Stützlast wieder perfekt stimmt und der Wagen verständlicherweise in Summe dennoch viel besser den Hänger wegsteckt. Der Hänger steht ganz leicht mit der Schnauze hoch, da der Kugelkopf sehr hoch ist. Mit einem F20 20d und F22 40i Huckepack geht es dann tatsächlich wieder besser, auch wenn die Gesamtbeladung höher ist. Liegt denke ich an der insgesamt homogeneren Verteilung der Wagen, da neigt das Gespann nicht so schnell zum "Kippen" um die beiden Hängerachsen. Insgesamt empfinde ich den AMT aber auch mit Serienbereifung sogar sehr wenig schaukelanfällig. Da schneidet in meinen Augen jeder preisgleiche kleine 1-Achs Hoch- bzw. Kipplader wesentlich schlechter ab. Alleine weil das Gespann damit noch wackeliger wird, wenn man es nicht perfekt belädt. Wie gesagt, denke das ist alles eine Frage der Höhe der AHK des Zugfahrzeuges. Bei vernünftig belasteten Achsen ist das alles weit weg von gefährlich imho.

Unterschreibe ich so. @jt_jcw.gp3 Die Scheiben laufen mittig im Sattel? Also die Sattelhalter sind 100%ig passend und an den Schraubpunkten plan? --> Sind auch die inneren Beläge so heruntergefahren? Dass die Beläge von einer seltsamen Quelle kommen schließe ich aus, da auch die RSL29 nicht nach 20 Runden Hockenheim runter sein sollten.

Die werden zwischen Verbundlenkerachse und Achszapfen gelegt. Somit werden die Schrauben- und Schraubenköpfe durch die Scherbelastung beim Anziehen schon beansprucht. Bei 0.5° ist das für mich aber noch i.O., besonders wenn man die Toleranzen der Achszapfen von Aftermarket-Herstellern kennt. Da mache ich mir so wie es aktuell ist aber keine Sorgen. Das Ganze fährt bald 100tkm so. Hatte die Teile damals bei Epytec gekauft. Die Platten auf 1° oder mehr zu ändern würde neue Radlager mit sich bringen, was ich dann doch irgendwie nicht einsehe. Und man müsste sich quasi Keilscheiben fertigen die die Neigung wieder ausgleichen, dass der Schraubenkopf wieder korrekt belastet wird. Zu viel Aufwand. Ich denke da eher an das Einschweißen der 4-Motion Mehrlenkerachse. Das wäre ein Gewinn für den Wagen. Leider auch unverhältismäßig teuer und vermutlich auch schwerer. Ja, wahre Worte. Wobei die Länge aktuell sogar besser passt als zuvor. Durch die Tieferlegung hätte ich kürzere Wellen gebraucht, der Achsumbau wirkt dem aber mit mehr Breite entgegen. Ehrlich gesagt gibt es hier aber auch keine Abhilfe Wenn eine aufgibt, gibt eine auf. Und dass die Fahrerseitige Antriebswelle bei VAG FWD enorm belastet wird, ist vorprogrammiert. Die ist vor kurzem auch erst neu gekommen. Völlig zerbröseltes Innengelenk. Die sind zum Glück verhältnismäßig zügig getauscht und kosten nur wenige Taler, selbst von SKF. Man muss aber sagen, dass die Wellen beim TDI wirklich enorm robust sind. Die stecken viel weg. Die Gelenke und Wellen beim IVer und Ver sind aber auch noch anständig dimensioniert. Nicht wie so manche maximal durchgerechnete, wirtschaftlich ausgequetschte Gelenke der neueren Modelle und Autos anderer Hersteller.

Dank dir! - Hatte es doof ausgedrückt. Vorne bin ich bei 3°20', aber könnte theoretisch bis knapp über 4 Grad alles einstellen. Mehr macht aber gerade keinen Sinn. Bisher hat es auf der Bremse noch wenig Auswirkungen, beim Beschleunigen aber schon etwas mehr was die Traktion angeht. Wollte damit nur ausgedrückt haben: Bei über 4° auf der VA kann ich leider keinen zusätzlichen Nachlauf als OEM einstellen. Mit den Sturzwerten jetzt ist es mehr als 1° mehr Nachlauf als OEM. Das merkt man deutlich. Habe hinten etwas unter 2°, meine es waren 1°50'. Eventuell wäre dort jetzt ein wenig mehr sinnvoll, aber der Aufwand das umzubauen steht in keinem Verhältnis zum Gewinn. Habe dort schon 0,5° Sturzplatten verwendet um überhaupt an die 2° zu kommen. Erhoffe mir da aber viel von echten Semis auch auf der HA. Die AD08R machen ihren Job dort auch bisher nur so gut, weil der gesamte Wagen recht leicht ist und ich von 50/50% Verteilung eben noch weit entfernt bin.

Am 04.11 war ich das erste Mal auf dem Circuit Meppen und konnte alles in Ruhe in entspannter Atmosphäre erfahren. Es hat sich ein bisschen gezogen aber so langsam bin ich mit dem Wagen dort wo ich ihn haben wollte. Jegliches Untersteuern ist zu 100% eliminiert. Eigentlich egal was man macht und wie wild man den Wagen in die Kurven wirft, die HA limitiert zuerst und lässt das Heck derart knackig eindrehen, dass man teilweise das Gefühl hat, dass es ein Heckan.... Nein, so weit ist es natürlich nicht. Aber die Hauptprobleme der PQ34 Plattform scheinen jetzt beseitigt: Gewichtsverteilung: 58/42%, knapp über 4° Sturz einstellbar (ohne Exzenterlager die sich dauernd wieder verstellen), oder alternativ jede Menge Nachlauf wie jetzt bei 3°20'. Nächsten Schritte werden dann wirklich die 225/235er Reifen auf der VA und echte Semis auf der HA. Die AD08R machen ihren Job dort gut, man quält sie ab sofort aber unnötig. Kann mir unter diesen Umständen aber auch 225/235 Square vorstellen, was ohne den VA-Umbau undenkbar gewesen wäre. Werde auch vermutlich auf AR-1 oder Direzza umsteigen. Der R888R auf der VA ist günstig und dafür ok, dafür hat er gefühlt auf dem Wagen nur ein sehr schmales Arbeitsfenster was Temperatur und Druck angeht. Wirklich wohlgefühlt hat er sich zwischen 2 und 2,1bar auf der VA, war dann aber schnell wieder bei 2,3-2,5. Mit 2,3 gestartet war der Grip nicht ganz da, die Reifen wurden nie durch und durch warm und man ist auch bei dem Druckniveau geblieben. Für mich ein klares Indiz, dass sich da was tun muss. Ein wenig leidet die Traktion auch durch den Sturz, das ist aber noch vertretbar. Eine Sperre wäre hier sicherlich sinnvoll, wobei ich Angst habe, dass das Getriebe dadurch schneller das Zeitliche segnet. Ist immerhin schon Getriebe Nr. 2. Dadurch, dass sich an dem Tag der Lenkwinkelsensor nicht mehr anlernen ließ, bin ich erstmalig ganz ohne ABS und elektronische Bremskraftverteilung gefahren. In teils nassen Passagen war das ein wenig heikel, aber trotz der neu eingezogenen Pagid RS4-2 auf der VA von der Balance her sehr sehr ausgewogen. Nur wenn man wirklich einen Elefantenfuß hatte, standen kurzzeitig mal die Reifen. Dann aber auch nahezu überall gleichzeitig. Trailbraking macht so wirklich Spaß und man kann FWD-unüblich die HA auch in langgezogenen Kurven durchgängig querfahren lassen, ohne, dass es anstrengend wird. Voraussetzung ist dann aber wirklich Dauervollgas um die VA schön auf Zug zu halten. Zitat eines Beifahrers aus dem Fahrerlager an dem Tag: "Als ob du entspannt Tetris spielst." Vielleicht findet sich ja der ein oder andere hier im Forum wieder, es waren sehr viele schön umgebaute E36 dabei und viele schöne Runden auf der Strecke. Die nächsten Schritte werden dann wohl: -Verstrebungen/Eigenbau-Käfig (was von der Stange passt beim Kombi ja leider nicht) -ein echter Shifter -ein wenig das Drehmoment nach oben korrigieren -Wasser-Methanol um die AGT zu senken -breitere Reifen Hier noch ein kleiner Clip der besten Runde. War wie gesagt das erste Mal dort und das erste Mal mit diesem Setup unterwegs. Daher hatten Strecke kennenlernen, Linie finden, Bremspunkte finden, ohne ABS klarkommen erst einmal Priorität. Bin bis auf 1/2 Zehntel dieselbe Zeit auch noch mit 80kg Beifahrer gefahren. Das alles zusammen sehe ich Potential für eine 1:34-1:35. Mit den weiteren Mods dementsprechend weniger. Mal schauen, was kommt. Bitte entschuldigt die Videoqualität. Habe den gesamten Tag durchgängig gefilmt, daher war mehr als 720p speicherbedingt nicht drin. Und in so einem Diesel vibriert es dermaßen, dass sämtliche Scheiben, der Kühlergrill, etc. teils scheppern wie bei Konsorten auf den Mc-Donalds Parkplätzen die die Musik aufdrehen. Saß schon in vielen Tracktools oder Rennwagen, aber das ist immer wieder ein Erlebnis wenn man die Boxengasse ausfährt und im 4ten Gang Standgas daherscheppert. Muss mir mal eine andere Halterung überlegen.

Bei dir war es ein ganzer Wagen, bei mir nur eine Carbonhaube die "einfach mal so" frischen Klarlack bekommen sollte. Alles sah besser aus, als das was der Vorbesitzer veranstaltet hatte. Also hatte ich es gut vorbereitet und es wäre definitiv besser gewesen als Kaufzustand, wenn man mal kurz die Pistole drübergehalten hätte. Ich hab sogar gesagt, dass ich keine "Qualität" in dem Sinne erwarte, der Wagen nur Rennstrecke und Steinschläge sieht, der Lack auch gerne in einem Jahr wieder stumpf sein kann und ich das auch gerne unterschreibe, dass ich da keine rechtlichen Ansprüche habe. Dennoch wollten alle dafür ab 300+ € (das beste war ein Angebot von 1200€) haben. O-Ton: "Mitgebrachte Teile... Puh, wir machen eher so die ganzen Unfaller." Von daher, ja, kann ich nur mit einem weinenden Auge bestätigen.

Gemecker würde ich das nicht nennen, war eher Verwunderung. Für mich ist der AD09 vermutlich sowieso aktuell nicht wichtig, da ich mit den R888R glücklich bin. Höchstens, wie du schon sagst, auf dem Daily wo die AD08RS bisher ihren Job verrichten. Die sind bisher wiederum für die Strecke nichts. Müssen sie auf dem Wagen bei mir auch nicht. Die Aussage mit den 17" teile ich nicht. Für die tägliche Langstrecke und Urlaube hab ich sogar lustigerweise denselben Wagen wie du mit 17" u. 18" Radsätzen (Kam ab Werk mit Mischbereifung 225/245 in 17"). Bis zum Modellwechsel auf F40 ist die Serienbereifung eines M140i/M240i und eines 7er GTI's 17". Nur weil viele Modelle beim Händler bis an die Decke vollgestopft sind mit Optionen, bedeutet das ja nicht, dass z.B. 19" die optimale und vor allem gängige Bereifung ist. Im Gegenteil, wenn ich mir die Serienbereifung unseres 240 anschaue, graust es mich. Reifen auf der Felge gezogen ohne Gleichen und nur gefühlte 1,5cm Flankenhöhe. Fährt sich schön zickig und vermittelt kaum Feedback im Grenzbereich. Halte ich für nicht optimal. Direkt den Schritt auf 18" "zurück"-gemacht. Ich verstehe aber völlig was du meinst. Logisch werden sie sich dabei etwas gedacht haben. Vermute aber dennoch, dass der Großteil der Käufer den Reifen für Rennstrecke und maximal noch wirklich sportliches Fahren (Pässe etc.) kauft. Und wenn es darum geht, ist es in meinen Augen wiederum schwierig mit Seriendimensionen von modernen Autos zu argumentieren. Ein M4 z.B. kommt auch ab Werk oft mit 19". Dennoch ist hier 18" die Größe der Wahl. Die Autos werden schneller, schwerer, die Bremsen größer. Wie eben beim F40 mit M-Bremse. Einzig und allein aufgrund der 365er Scheibe rennt der Wagen mit 18" ab Werk. Nebenbei: Ich wusste vor dem hilfreichen Link z.B. nicht, dass auch die 17" Größen vom AD09 kommen. Nur deshalb habe ich überhaupt etwas dazu geschrieben. Bisher war Yokohama da immer sehr sehr fix und hatte alle Größen immer schnell verfügbar. Den A052 gab es gefühlt zuerst in kleineres Dimensionen bevor die 18+19" kamen.

@Zman7777777 Die Auswahl beim AD09 in 17" ist echt beschränkt, das stimmt. Ich verstehe da Yokohamas Politik auch nicht so ganz. Sonst versuch doch den A052, den gibts in 215/40/17. Ich sitze auch immer in der Zwickmühle was die Größen angeht. 215/45/17 hat mir zu wenig Abrollumfang, 225/45/17 passt bei vielen Reifen nicht unter die Kotflügel und 205/50/17 gibt es nur 2 zur Auswahl: Cup2 und R888R. Zuvor gab es auch noch den AD08R, das wurde aber schon mit der Einführung des RS eingestampft... Wahrscheinlich zu wenig 964'er Fahrer die den haben wollten...

Kann ich bestätigen, hatte ich auch schon. Habe meine alte Bremsanlage samt einem neuen Satz verkauft. Der Bekannte ist bis heute glücklich. Ein wenig Temperatur braucht der HP2000 schon, hatte ich das Gefühl. Daher leidet im Alltag die Dosierbarkeit ein wenig. Das wichtigste ist aber, dass der Belag - wie @Rallyedriverschon sagte - viel verzeiht. In Oschersleben habe ich den Belag nach ein parr Runden für tot erklärt, aber wollte die Runde nicht verschenken... Hat er mit deutlich nachlassender Bremskraft und ein wenig Rauch quittiert, kam aber zurück und war danach sogar wieder voll einsatzbereit. Einen Serienbelag eines Golf 4 hätte man definitiv danach wegschmeißen können. Für mich der Belag, wenn es um zugelassene Beläge geht. Wunder darf man freilich nicht erwarten.

Spiegelt dann ja 1:1 wieder wofür die Beläge eigentlich gedacht sind. Nicht übel nehmen, ich muss manchmal bei solchen Schilderungen grinsen. Hatte überlegt den Street+ für meinen Daily, der niemals die Rennstrecke sieht!, zu versuchen. Wer von einem reinrassigen Trackday bzw. fast Langstreckenbelag auf einen sportlichen Straßenbelag für die ein oder andere Runde nach Feierabend (damit der OEM-Belag nicht schon nach 5 Kurven abraucht) wechselt, der sollte sich schlichtweg nicht wundern. Ein "paar Runden NOS" bedeutet enorme Belastung. Und das auch auf der Schleife für die Bremse. Nach 5-6 spätestens 7 Runden ist bei vielen Autos, die nicht mit der Leistung knausern der Tank leer. Wenn man dann noch mit einem gut funktionierendem OEM- oder Straßenbelag unterwegs ist und der Wagen kein Leichtgewicht wie ein X-Bow oder Atom ist, dann Hut ab. Zum Punkt Sportbremsbeläge mit ABE bzw. ECE-R90: Auf relativ leichten Autos, die leistungsbedingt nicht die schnellsten sind oder einfach nur wirklich sehr sehr leicht sind, funktionieren solche Beläge durchaus, vorausgesetzt die Bremse ist adäquat dimensioniert. Das ist z.B. auch der Grund weshalb viele dieser Wagen mit Blackstuff, Yellowstuff und Co. wenig Probleme haben.

Für einen N39S ist der Verschleiß nicht furchtbar gering, das stimmt. Je nachdem wie sich die Straßen-km zusammensetzen aber nicht völlig aus dem Rahmen fallend. Wenn ich jetzt mal den ungleichmäßigen Verschleiß mittele, sind wir ja bei ~45% Belagdicke? Meine der hat ca. 17mm im Neuzustand. Dass der Verschleiß nicht mit einem MA45B vergleichbar ist, ist denke ich klar Der insgesamt erhöhte Abrieb könnte sich für mich auch so erklären: Ich hab da ein bisschen die bei VAG teilweise ungünstige Bremskraftverteilung und dann auch die Achslastverschiebung (und damit wieder Bremskraftverteilung) beim Bremsen im Kopf, wenn das Fahrwerk nicht allzu hart ist. Das macht teilweise richtig was aus und hab ich schon bei einem TTS 8S mit N39S ebenfalls so gesehen, dass sich das im Verschleiß bemerkbar macht. Dazu kommt, dass die N39S in meinen Augen auf glatten Scheiben am besten funktionieren. Alleine weil die plane Scheibe mehr Oberfläche hat, um die, durch den Belag mit hohem Reibwert auf der Oberfläche entstehende Wärme (beim N39S Reibwert vieeeel Wärme!), gut in den gesamten Reibring abzuleiten. Was den ungleichmäßigen Verschleiß angeht würde ich die Sättel und Belagführungen eventuell revidieren. Vielleicht täuschen die Bilder, aber das sieht alles ziemlich "used" aus. Kann aber auch täuschen. Nicht, dass hier doch Ungleichmäßigkeiten auftreten. Kühlung sollte ja passen.

Grüß dich, habe das verlegen der Batterie nach hinten auch schon eine Weile hinter mir. Denk dran auch hinten im Kofferraum, so knapp wie möglich hinter der Batterie abzusichern, nicht nur vorne. Wenn es doch mal auf dem Weg nach vorne einen Kurzschluss mit der Karosseriemasse geben sollte, wäre das sonst echt gefährlich und der Strom würde munter fließen. Ich hab 35 mm² verwendet und das bei meinem Diesel. 50mm² wären bei der Strombelastung bei mir eigentlich die korrekte Wahl gewesen. Da es aber nur beim Starten zu so hohen Spitzen kommt hab ich davon abgesehen. Habe anfänglich mit 125A sehr sehr knapp abgesichert, die Sicherung ist nach 40-50Mal starten dann doch mal durchgegangen. Mit 150A habe ich keine Probleme mehr. Vielleicht überlegst du dir es noch einmal statt der Aluplatte eine PE-HD Platte oder irgendwas anderes nicht leitendes zu nehmen. Bei mir würde da immer ein schlechtes Gewissen mitfahren wenn ich einen so wichtigen Verteiler dort verschrauben würde. Wenn alles fest ist, sollte im Normalfall natürlich nichts passieren solange sich nichts ungewollt verformt.

Fahre z.B. grundsätzlich einen Reifen lieber über die Bremse warm als durch Kurven, weil man dann weniger dazu neigt den Reifen punktuell mit hohen Seitenführungskräften in der Warmfahrphase zu überfordern. Gerade bei wirklich niedrigen Kaltdrücken macht das Sinn. Das was @FllSndbeschreibt ist schnell der Fall, wenn man es mit Reifen zutun hat, die ein hohes Grundniveau in Sachen Grip bieten und man dementsprechend früh schon Attacke fährt/fahren kann in den Kurven, bzw. den Reifen zu Beginn schon massiv überfährt.

Und auch als Schutz nicht zu verachten, gerade was die Traggelenke bei VAG angeht. Die stehen teilweise dermaßen nah an der Bremsscheibe an, dass man die Bremse, wenn man das Ankerblech entfernt hat, besser eine Runde mehr als eine zu wenig kalt fährt. Habe schon Traggelenke gesehen die keine Manschette mehr übergestülpt hatten und trocken lagen, da die einfach weggeschmolzen ist oder unter dem Sicherungsring drunterhergewandert ist.

Da hier so viele schöne unterschiedliche Gespanne schon versammelt sind, wollte ich mal meins hinzufügen nachdem das Zugfahrzeug im Frühsommer geupgraded wurde. Könnte mit der Kombi Anssems AMT2000 Eco und dem Q3 nicht glücklicher sein. Man merkt den Hänger kaum und am Ende stehen selbst bei zügiger Fahrt nur 7,5L auf der Uhr was bei längeren Strecken dann doch den Geldbeutel schonen kann. Das Befestigungssystem vom AMT sieht zwar stylisch aus, hat aber den großen Nachteil, dass man durch die 4 Umlenkpunkte hinter und vor den Rädern ordentlich Spannung auf den Einzelgurt pro Seite geben muss bzw. manchmal zwei-drei Mal erneut Gurt von Rad zu Rad "nachführen" und wieder spannen muss. Mal sehen wie lange die Gurte das mitmachen. Ich mag aber den cleanen Look ohne viele flatternde Spanngurte. Bedingt durch die Achslasten steht mein Golf recht weit hinten um ca. 80-85kg Stützlast vorne zu haben. BMW F20 und F22 z.B. stehen ziemlich mittig und damit kaum (oder nur vorne!) über. Kurzer Hinweis für alle die einen leichten aber gut durchdachten Hänger suchen und den Anssems ins Auge gefasst haben: Checkt eure Fahrzeugbreite! - Lieber doppelt als einmal zu wenig. Zu Beginn hier im Thread schrieb jemand, dass er mit seinem E92 M3 an die Grenzen des Hängers kommt. Mit meinem neuen Setup komme ich das selbst mit meinem Golf 4 von der Breite her, auch wenn die Spurbreite der VA sicherlich nicht mehr gering ist. Da sollte man schon jemanden zum einweisen haben, sonst hat man schnell die Felgen angekratzt Muss man einen breiten Wagen also immer gezwungenermaßen alleine verladen, ist man sicherlich mit anderen Hängern besser aufgestellt. Ansonsten ist der Hänger gerade für Zugfahrzeuge mit wenig Anhängelast vermutlich konkurrenzlos bei nur ~340-350kg realem Leergewicht. Hatte vorher den Golf Kombi mit einer Golf 4 Limousine ganz legal am Haken (1575kg Anhängelast) und auch das fuhr super entspannt, wenn man weiß was man macht. Der Hänger läuft mit den schmalen Reifen erstklassig nach. Vielleicht hilft es wem.

Das hätte ich doch tatsächlich glatt mal anders interpretiert oder kommt es nur mir so vor? Eher so wie: "Jungs die sich nicht benehmen können (hier: rücksichtlos fahren, da Geld keine Rolle spielt) kommen uns nicht auf die Strecke". In dem Zusammenhang habe ich den Satz schon öfter gelesen.

Hallo! Nachdem ich schon lange Zeit stiller Mitleser war und die Registrierung ein wenig Zeit in Anspruch genommen hat, freue ich mich, hier auch endlich aktiv teilnehmen zu können. Kurz zu mir: -25 Jahre jung -mir gefällt alles was selfmade ist, Räder hat, einen Motor hat, sich fortbewegt (oder womit man sich fortbewegen kann (lange Zeit aktiv Radsportler gewesen)) Wie komm ich hier hin?: Irgendwie war ich schon immer motorsportaffin und hab diverse Rennserien verfolgt. Kartfahren mit den Bekannten (wenn es als Schüler damals finanziell drin war) musste natürlich auch hin und wieder mal sein... Nachdem ich dann einen kleinen Bogen - ob klein oder groß mag jeder für sich selbst entscheiden... - über ein Physikstudium mit Schwerpunkt Quantenphysik und Lasertechnik gemacht habe und im Zuge dessen einige Meuspather Firmen von Innen sehen durfte, bin ich als Entwicklungs- und Datening. im u.A. Automotive-Bereich, welch Wunder: hier aber Schwerpunkt: Motorsport gelandet. Somit kam ich zwangsläufig in die Situation mich auch im Job (Versuchsfahrten, Fahranalyse...) mit dem Virus anzustecken. - Durch immer mehr Bekanntschaften die auch im Kreis fahren, konnte ich dann auch privat nicht mehr wirklich entkommen. Wollte ich auch garnicht mehr. Mehr muss ich glaub ich nicht erklären. Mein Tracktool?: Ich glaube dafür erstelle ich besser mal ein neues Thema... Die VAG-Fanecke kann sich auf neue Unterstützung freuen. Den Sprung in das MQB-Zeitalter hab ich aber doch noch nicht geschafft, wird also ein wenig oldschool. Und es wird untypisch, vielleicht auch urkomisch für einige, das ist in Ordnung. Das ist aber gerade das, was mich von den beruflich bewegten Autos löst und was für mich meinen Wagen ausmacht. - Ich hoffe daher, dass eine Vorstellung hier auch dennoch ihren Platz finden darf. Gruß Mathias

Sogar fast getroffen. BE auf den Kennzeichen, aber genau zwischen WAF und BE beheimatet... Vielleicht sieht man sich ja einmal! Grüße