So ein schönes KFZ & dann so ein Ärger... - Wenn man dem WWW glauben darf, gibt es diese Probleme hin und wieder mal. Ansonsten sind die PDKs der GT4 oder auch des 991 GT3 ja sehr robust. Ich drücke die Daumen, dass sich das auch ohne wahrscheinlich zeitaufwändigen Hardwaretausch richten lässt.

Kurz und kräftig bremsen, gern auch wenn die Bremse kalt ist. Damit trägt man zumindest in gewissen Grenzen wieder Belag von der Scheibe ab, der sich darauf verteilt hat. 120 km/h ist nicht das Problem, aber wenn die Bremsen zuvor nur minimalst warm geworden sind, hat sich der Belag nicht richtig setzen können und gast z.B. beim initialen warmfahren auf der Strecke dadurch stärker aus. Scheiben verziehen sich äußerst selten. Davon würde ich nicht ausgehen. Für das Schlagen gibt es wie gesagt diverse Gründe: Nicht richtig eingefahren, Bremsbelagauftrag auf der Scheibe... Wie auch im ersten Post von mir und von @M140ierwähnt: Der N39S ist agressiv und trägt viel Wärme rein. Ich kenne deinen Fahrstil nicht, aber gerade bei dem Belag und wenig Kühlung ist langes, sanftes Bremsen der Killer schlechthin. Da ist kurz und hart anbremsen angesagt und wenig in die Kurve reinbremsen. Dadurch hast du unnötig viel Hitzeentwicklung. Sollte es besonders auf der HA der Fall sein, wird dir die Elektronik da viel reinregeln und dadurch hinten Hitze ins System bringen. Das was du aber beschreibst, geht auch definitiv von der vorderen Bremse aus. Das erkennt man schon alleine an dem fast drehsymmetrischen Muster das auf der Scheibe ist:

Man erkennt es an den Flecken auf der Scheibe, dass der Belag regelrecht drüberhüpft. Schaut auch nach ordentlich Belag auf der Scheibe aus. Das muss runter. Im Normalfall klappt das aber, wenn man mehrmals ordentliche Schockbremsungen macht. Hast du das versucht? Wie hast du die Endless eingefahren? Das hier wundert mich: Direkt auf den ersten Metern? Die Kolben sehen völlig in Ordnung aus. Was in Mitleidenschaft gezogen wurde, sind die Staubschutzmanschetten. - Das ist aber quasi normal und noch völlig im Rahmen. Grundsätzlich kann ich dir aber nur empfehlen einen weniger aggressiven Belag zu fahren, wenn du auch keine Kühlung fährst. Das potenziert sich...

Gibt es die Beläge für das G-Modell überhaupt? - Die vom F passen ja nicht.

Das Teil wird gut! - War ehrlich gesagt ein bisschen erschrocken wie viel Gewicht es dann doch noch war so leer... Bzw. wie viel noch vorne zu finden ist. Was peilst du an? 1350-1400kg mit vollem Tank? Oder ist das zu optimistisch?

Da kann ich dich beruhigen, die Kurve stressfrei "voll nehmen" geht nur mit A: wenig Leistung/Tempo, oder B: viel Aero Bei den ganzen F-Modellen wirkt ein Flügel da schon Wunder an der Stelle. Zünglein an der Waage... An der Stelle wird fast jedes Auto ab einem gewissen Tempo so leicht, dass es häufig brenzlig wird. Wenn man dann die Kurve dahinter nicht kennt... Schon viel gesehen Steht und fällt aber auch mit dem Eingang Mausefalle. Wenn man den Huckel davor schon unglücklich schnell erwischt fliegt man rein, wird rausgetragen und hat weniger Speed die Steigung hoch. Dann kann man ruhig ganz drauf bleiben. Die Linie in der Mausefalle ist gefühlt sooo stark fahrzeug- und setupabhängig...

Toller Test! Was er aber auch zeigt ist: Mit einem Top-Fahrwerk sind nicht gleich 5-10s zu holen. Zumindest nicht mehr bei moderneren und ab Werk sportlichen Autos, wenn man die fahrerische Leistung mal ganz außen vor lässt. Bezieht man die fahrerische Leistung mit ein, kommt dann nämlich, wie ihr schon ganz richtig sagt, sowas bei raus: Das ist auch recht einfach zu erklären. Das "OEM Fahrzeug" mit richtig Tempo zu bewegen ist schwer. Schwerer als man denkt. Die Zeitdifferenz zwischen OEM Fahrwerk und Upgrade wird natürlich umso größer, wenn man im OEM-Trim fahrerisch noch lange nicht das Maximum rausgeholt hat. Plötzlich liegen Welten dazwischen, man muss nicht mehr so stark drauf gucken wann man einlenkt, wieder mit dem Gas spielt, etc... Der Wagen macht viel eher das, was der Fahrer ganz grob vorgibt. Ganz vereinfacht gesagt: Auch ohne im Grenzbereich des Wagens fahren zu müssen, ist man schnell. Und genau da sollte man im Hobby-Motorsport bzw. der Trackday-Szene ja ansetzen bzw. liegt da in meinen Augen der Fokus: Einfache Beherrschbarkeit und maximal viel Spaß. Ich denke die wenigsten - mich eingeschlossen - würden ohne viel Erfahrung auf dem jeweiligen Fahrzeug nicht ansatzweise eine "Benchmark"-Zeit erreichen, wie z.B. Sport-Auto Testfahrer o.Ä. . Mit einem Fahrwerk, mehr Sturz etc. sieht das dann natürlich wieder anders aus. So kommen dann die "brutal schnell"-Aussagen zu Stande.

Kurzes Einstreuen: Das VMP 5W-30 ist eines der stabilsten 5W-30 am Markt. HTHS, Visko etc. absolut bodenständig. Wurd nicht ohne Grund bei den 2.0TSI im TT Cup gefahren und war auch bei den TCR eine Zeit lang Standardschmierstoff. Ich würde mir da absolut keinen Kopf machen. Solange man nicht dauerhaft >135 °C stehen hat, halte ich das für unkritisch was den Schmierfilm angeht. Wie auch vom Support geraten: Einfach ein parr mal öfter wechseln. Sollte man ja sowieso

Die R888R sind günstig, aber auch ein bisschen antik. Funktionieren tun die aber immer noch sehr gut auf sehr leichten Autos. Bei deinem Golf wird auch die VA das Thema sein. Ich hatte dasselbe Problem: Richtig gut fühlten die sich erst bei 2,3-2,35bar (warm) an. Dann hat man aber wieder schnell Temperatur draufgefahren. Das Fenster war absolut winzig und so hat das für max. 10km gehalten. Bei 2,1bar hätte die Lauffläche gefühlt mehr gekonnt (auf der Bremse wesentlich besser!), aber der Reifen schmierte dennoch schnell, weil die Flanken in Kurven stärker walkten und die Lauffläche punktuell "rutschte". Sturz vertragen die Toyos sehr gut. Bin zuletzt mit 3° 25' unterwegs gewesen und das war sehr stimmig für mein Setup.

Das auch darfst du mir gern erklären ;-) Aber um den Versicherer ging es doch hier. - Und wenn sich viele Bimmer zerlegen und Real Garant Gelder ausschütten muss, werden sie sich das sicherlich überlegen diese Kooperation mit diesen Konditionen fortzuführen. Also wird es für uns Endkunden teurer. Ist nichts anderes als bei jeder KFZ-Kasko. So funktioniert Marktwirtschaft. Will's hier nicht zu weit spinnen. Und wo das jetzt für jeden positiv sein soll, habe ich noch nicht verstanden. Ob das Autohaus Geld verdient ist mir egal. Wir haben ursprünglich ja die Preise von der Approved mit dem BMW-Angebot verglichen. Das ist leider dadurch ein wenig nach hinten gerückt. Glaube, dass wir das sowieso aus verschiedenen Blickwinkeln betrachten. Mag auch daran liegen, dass hier in der Gegend (NRW, Ruhrgebiet) alle Händler der großen OEMs stöhnen und "Kundenbindung" ein absolutes Fremdwort ist. In Wirklichkeit hat hier keiner mehr Nerv auf Reparaturen oder irgendwas, was einen Ölwechsel übersteigt. Die Verkäufer raten einem noch beim Kauf die Autos mit 100k oder nach 2 Jahre Werks"garantie" + 3 Jahren Anschlussgarantie abzustoßen, da dann vermehrt Kosten anfallen könnten und deren Werkstatt aufgrund Personalmangel größere Sachen nicht stemmen könnte... Alles schon erlebt.

Hab ich extra noch einmal getan. Konnte man aber durchaus verschieden deuten. Hatte es vorher so verstanden: Wenn du zuvor schon sagst, dass du noch keine Erfahrungen mit der Option gesammelt hast oder davon gehört hast, war für mich "klar", dass du das Konzept dahingehend anzweifelst, dass es vielleicht doch Möglichkeiten gibt, einen modifizierten Wagen dort zu "versichern". Weiß jetzt aber was du meintest. Stimmt, weiß nicht genau wie da das Prozedere ist. Könnte mir aber vorstellen, dass wenn es über den Schreibtisch von BMW läuft, die durchaus ein Interesse haben, dass wenig Schäden eingereicht werden. Ist ja bei anderen Versicherungen bzw. Rückversicherern nicht anders. Die sind ebenfalls happy, wenn über die Mittelsmänner weniger Schäden geltend gemacht werden. Kommt dem Kunden mit guten Kursen ja auch sicherlich irgendwo zu Gute.

BMW gibt keine Garantie. Sondern es ist aus rechtlicher Sicht ein Gewährleistungsanspruch mit Verzicht auf die Beweislast des Käufers. Nach den zwei Jahren ist sowieso theoretisch alles egal, wäre BMW nicht sehr kulant (meine Erfahrung). Ich kann nur berichten was ich gehört und erlebt habe. Wenn mir Leute erzählen, dass sie andere Rad-Reifenkombinationen gefahren sind, das VTG zügig den Dienst quittiert hat und man auf den Kosten sitzen geblieben ist, weil die Raddrehzahlen analysiert wurden, dann ist das für mich eindeutig. Wenn Motorlager frühzeitig verschlissen sind und das auf ein Fahrwerk geschoben wurde und man auf den Kosten sitzen bleibt, ist das für mich eindeutig. Verstehe mich nicht falsch: Mag sein, dass du juristisch damit durchkommst. Aber in erster Instanz wird BMW JEDE Modifikation dir so auslegen, dass der Wagen dadurch Schaden genommen hat. Oder zumindest werden Diskussionen aufkommen. Das würde ich als Produktentwickler auch so tun. Und wenn ich Lust am Rennstrecke-fahren habe, dann möchte ich mich nicht mit rechtlichen Dingen beschäftigen und mir keine Gedanken machen müssen, was ich wie wo umbaue. Vielleicht bin ich in meinen jungen Jahren auch schon so ausgebrannt, aber ich hab für sowas keine Energie mehr Und stock funktionieren die Autos einfach schlichtweg nicht, wenn man die Pace vom TE fährt.

Stimmt, wie auch bei der Werksgewährleistung. Dann greift aber leider nicht mehr der Verzicht auf Beweispflicht. Ist natürlich schlau ausgelegt. Hatten dasselbe Thema mit unserem damals frischen 240... KW V2 Street Comfort geplant --> BMW Händler offen und ehrlich, da wir ihn gut kennen, gefragt. Da meinte er, dass der Gutachter seitens BMW alle erdenklichen Hebel stellt die er stellen kann, dass BMW rauskommt aus der Sache. Denke das ist keine Lösung, wenn man nicht auf solche Anwaltsspielchen steht Wurde offen kommuniziert: Vorher umbauen! Aber selbst dann...

Läuft wohl problemlos! - Aber ob das für @erdi24eine Lösung ist? Weder ein M2C noch ein M4 performen stock wie ein GT4. Und sobald was geändert ist, kann man die Repair Inclusive knicken. Im Schadensfall alles umbauen? Puh.

Nee, meinte schon den F22 wie du schon richtig rausgelesen hast. Den gab es ja ebenfalls mit der 4-Zyl. Topmotorisierung. Kleine Korrektur von mir: 125i gab es nur im F20/F21 mit PPK. Im F22 waren es 228i und 230i ohne PPK. Jedenfalls ~250 Turbo-PS. Schrieb ich ja: "nicht so sportwagenmäßig" Kompensiert aber mit Sicherheit die Minderleistung des GT86 und ohne Modifikationen sind beide keine Raketen in den Kurven. Hätte den 4-Zyl. mit bisschen im Tank auf weniger geschätzt. Eher Richtung 1300kg. Die Angaben von BMW sind da für reines Leergewicht recht konservativ bzw. mit dem 75kg Fahrergewicht und 90% Tankfüllung nach EU-Norm recht passend. Zumindest hab ich die Erfahrung gemacht. Hab schon im Schein 1365kg eines 220i Mietwagens gesehen. Ein leerer M140i + Breitbau, riesigen Reifen für die Fzg.-Klasse, Zelle und wirklich großen Bremsen etc. würde mit halbem Tank sonst auch nicht ~1350kg wiegen. Nachfrage bestimmt, aber die Kosten (ALLES was anfällt) für ein "neues Modell" überwiegen hier schlichtweg gegenüber den prognostizierten Einnahmen. Die Ideen sind sicherlich auch bei BMW schon dagewesen. Bei OEMs wird nicht leidenschaftlich gedacht, bzw. werden nur ganz besondere Wagen gezielt daraufhin rausgebracht und das gesamte Marketing drauf ausgerichtet. Bsp. M3 Touring Dann noch der riesige asiatische Markt der schlichtweg wenig Interesse an sowas hat... Audi hatte sicherlich auch seine Gründe, warum der TT eingestampft wurde. Das ist denke ich ein prima Beispiel dafür. Denke wir müssen das anderen (kleineren) Herstellern überlassen. Lotus, Alpine... Sorry für das kurze Offtopic!

Aber das gab es ja fast?...225i mit PPK ab Werk. Nur eben nicht so "Sportwagenmäßig" weil der Spagat geschafft werden musste.

Da ich deinen M3 kenne muss ich es einfach fragen: Würdig = schneller? - Ich glaube nicht, dass du dann mit einem M2 glücklich wirst. Wenn, dann wäre (wie bereits gesagt wurde) der GT4 ein Nachfolger. Nur eben nicht so kompromisslos wie du es bisher gewohnt bist. Oder vielleicht ein 981S mit RSR Parts, der dann irgendwann mal ein Motorupgrade erhält? Ist denke ich vieles möglich...

Vermutlich alle Gutachten, Unterlagen etc. auf die sich die Eintragungen im Schein beziehen. Hatte ich zu Zeiten als meiner auf der Straße lief genauso gehandhabt. Der Schnellhefter war schon ein richtiges Buch.

Ich möchte hier einfach mal anmerken, dass ich schon einmal einen leergeräumten Clio IV RS mit Zelle gewogen habe, der vorne 10kg mehr Achslast hatte.

You need to modify the cars software with ISTA or a different system, that allows you to switch the battery size to the smallest one. With this procedure the new battery is recognized correctly. Can't tell you if the electronics makes a difference in terms of cell chemistry. There are different statements. But i need to ask: Whats the reason that you dont go with a small size AGM battery? Mostly this is a very cost effective method. And i can tell you, that the cranking amps of most 20-30Ah batterys are sufficient for nearly every motor.

Wird auf P Zero Standard ausgeliefert, zumindest sind die auf Carstens Foto montiert. Wird aber wahrscheinlich wild verbaut, je nach Verfügbarkeit auch mal andere Sportreifen Derivate wie die Pilot Supersport die ja auf den ganzen F-Serien klebten.

Sehr schick! Porsche weiß schon wie man die größeren Modelle reizvoll gestaltet... - Die Sättel und Scheiben der S und Basic-Modelle schauen immer so verloren aus hinter den 19"...

Durch die Vorspur hast du einen "Gummitransfer" von Außenseite zur Innenseite, bzw. eine stärker belastete Außenseite. Das gleicht den sturzbedingten, stärkeren Abrieb der Innenseite aus. Klappt aber nur bis zu einem gewissen Sturzwert, Leistung und am wenigsten auf Highspeed Strecken. Da muss man dann mit dem erhöhten Verschleiß einfach manchmal leben.

Ganz bei dir! Ich denke die große Erleuchtung kommt sowieso erst dann, wenn jemand die mal völlig auseinandergeschraubt hat, alle Teile gewogen hat und einen reinen Trackumbau durchzieht Vielleicht ist die Differenz leer garnicht mehr so groß? Bin gespannt wenn dazu was kommt.

Wie sagt man so schön? Gibt nur blöde Antworten! JA! 30' bzw. 0,5° Schritte sind schon gewaltig und selbst auch bei Fahrzeugen die schon out-of-the-box eine schöne dynamische Sturzkurve haben schnell spürbar. (Negativ und auch positiv!) Zu viel statischer Sturz führt zu Traktionsverlusten sowohl beim bremsen, als auch beim beschleunigen. Kaum eine Plattform wie VAG MQB oder dessen Vorgänger reagieren aber so gut auf erhöhten statischen Sturz. Gerade bei wirklich tief eingestellten Fahrzeugen der Gattung ist die dynamische Sturzkurve (wenn du also einfederst) derartig katastrophal, dass man nur noch untersteuert. Dem wirkt man dann gut entgegen. Auf der Strecke sieht man das dann häufig auf den Bildern danach, wie einige ihre Reifen mit teils positiven Sturzwerten runterradieren. Da sind dann 0,5° oder sogar 1° das Zünglein an der Waage und machen den Unterschied zwischen Spaß und Untersteuern bzw. einem halbwegs brauchbaren Verschleißbild der Reifen oder einer einzigen Katastrophe. Auf der Bremse merkt man es meiner Meinung nach erst dann verstärkt, wenn die Reifen sowieso weniger Griplevel bieten. Es bringt einem also wenig, wenn man zügig durch die Kurve kommt, dafür aber beim leichtesten Bremspedaldruck im ABS hängt. Da gilt es einen Kompromiss zu finden. Verschleiß ist hier natürlich auch ein Thema. Aber da die Frage recht allgemein war, höre ich jetzt hier mal für's erste auf Beispiel: Ich habe mit dem Sprung von 3° auf 3° 25' erst einen gleichmäßigen Reifenverschleiß bekommen. Vorher hab ich mir die Außenflanke immer gut abgefahren. Unterschied war definitiv mehr als spürbar, auch wenn wir hier schon bei höheren Sturzwerten waren. Leider auch vermehrt One-Tire-Fire aus engen Ecken raus, sobald das Lenkrad wieder gerade kam. Dann war durch den Sturz einfach zu wenig Auflagefläche vorhanden... Das kommt wie oben angedeutet ganz ganz stark auf das Fahrzeug, das Antriebskonzept und die Gewichtsverteilung an. Um bei VAG zu bleiben: Bei passender Peripherie (Reifen, Fahrwerk) merkst du den Sturzunterschied ganz enorm. Untersteuern nimmt jeder wahr! Spätestens bei Code-Brown, wenn man vor Schreck die Lenkung nicht wieder leicht aufmacht und die Fuhre weiter geradeaus will. Wenn ein Wagen schon serienmäßig homogene Gripverhältnisse bzw. ein ausgeglichenes Verhalten im Grenzbereich mitbringt, merkt man die Veränderung weniger eindeutig aber auch eigentlich in einem Maß das einem sofort auffällt. Jein. - "Mehr" bietet sich das in meinen Augen nicht an. Ich wette, dass du einen Sprung von 0,5° oder 1° im Sturz bei deinem TT deutlich positiver bewertest als ein Herumspielen am Nachlauf. Nicht falsch verstehen. Hier kann man viel holen, dreht aber gleichzeitig an super vielen Parametern, verändert z.B. das Einlenkverhalten maßgeblich und wirkt plumb gesagt nicht "nur" dem Problem: Dynamische Sturzkurve = grausam entgegen.