Bin mir auch ziemlich sicher, dass auf den AP-Scheiben jeweils an der Kante der Reibflächen die Eckdaten/Typnummer und auch die "min.thick(ness)" steht. Ist aber sehr klein und bei gut genutzten Scheiben gern mal kaum mehr leserlich

I think @Bagyalready equipped his car with the top mounts? Maybe I'm wrong. So, as the others already said: Change the tire. Just by the look i would say you're definetly a proficient track driver and not a very early beginner. If you want to spend some money and use the car sometimes in rainy conditions, go with the A052. If youre happy with good dry performance, take the AR1. Even a beginner coilover-set will improve the handling because the stiffer springs. I dont know about regulations in your country, but a good compromise is a KW V2/V3 / ST XA/XTA and some stiffer springs than the stock ones. But even the stock ones should be better than the Eibach kit now. If you got the better suspension (XTA comes with adjustable top-mounts) set the camber to at least -2° 40', better -3°+. I think its the better way to go, than- as @Fox906bgsaid - spending thousand of euros for a clubsport suspension if you're already maxing out the 034 camber-plates. Well, if its possible to get more camber from them right now, you can choose that option. But the soft springs will always limit the setup right now. Edit: Again, as @RingTCRtried to ask: How's the height of the car? With a decent coilover setup you could raise the front and lower the rear end to achieve a better weight distribution. You can feel the difference: More stable braking and an overall better handling. More mods that can combined with a daily-use (Which is your way to go?): Carbon fibre hood. Saves a lot of weight (percentage-wise!) at the front. Even the position of the weight reduction is important: The higher, the better.

Ab 2:12 in dem Video überfährst du die Reifen teils deutlich. In meinen Augen fährst du für das Setup manche Kurven auch sehr "eckig" und früh an. Zum Beispiel bei 2:50. Das liegt vermutlich daran, weil du weißt wie stark der Wagen untersteuert. Quasi eine normale Reaktion darauf. Aber die drastische Lenkwinkeländerung ist eben einfach nichts für das Setup. Das kann der Wagen so nicht umsetzen. Wenn der Kurveneingang den Reifen schon stresst, wird es im weiteren Verlauf selten besser, wenn man die Lenkung nicht wieder schrittweise aufmacht. Nebenbei: Ich sehe hier öfter 1,3G quer. Das ist für das Setup völlig in Ordnung! - Mag sein, dass das Fahrverhalten etwas anderes suggeriert. Grip ist aber durchaus da. Die Topologie der Strecke scheint auch ihren Teil beizutragen: Die Kurve vor Start-Ziel? wechselt mitten im Brems- u. Lenkpunkt die Neigung von rechts nach links. Man sieht auch, dass du da angestrengter bist

@BagyPer Ferndiagnose ist so etwas immer sehr schwierig zu beurteilen. Ich vermute hier leider aber auch, dass du eventuell zu viel von dem Wagen erwartest. Nicht generell, sondern für deinen Fahrstil. Auch sind 245er AD09 bei 350PS FWD nicht furchtbar üppig dimensioniert. Gerade bei langgezogenen Highspeed-Kurven und dem starken Rollen durch die weichen Federn und die sackschwere Vorderachse ist man eben weit entfernt von richtig Traktion. Dazu kommt: Die Megane RS sind mit dem richtigen Fahrwerk auch kleine Benchmarks für das Geld. Je nach montiertem Reifen langen da auch 235er um einen auf dem Papier besser dastehenden MQB zu ärgern oder zu outperformen. Schwere VA, "schmale" und gute, aber nicht extrem performante Reifen und ein weiches, vermutlich eher unterdämpftes Fahrwerk. Nicht falsch verstehen. Der Wagen ist klasse und total performant. Ich wünschte ich könnte mir den mal eben als "Total-Eskalations-Tracktool" hinstellen ohne drüber nachzudenken. Aber relativ nahe am OEM Trim fahren die Fahrzeuge eben auch dementsprechend. Den hinteren Sturz würde ich übrigens an deiner Stelle auch wieder ein wenig hochsetzen. -1° 40-50' darf es schon sein bei dem Sturz auf der VA. Teilweise ist das ein wenig schwierig vorauszusagen wie das fährt, aber wenn der Wagen verhältnismäßig stark rollt, hast du auch eine hohe Last auf dem kurvenäußeren Rad. Auf der HA sieht das dabei aber so aus: Wenig Sturz, durch den harten Stabi aber unverhältnismäßig viel Härte und eine solide Sturzkurve des Mehrlenkers. --> richtig viel Grip durch die tolle Auflagefläche des Reifens. Klar, grundsätzlich Stabi hinten hart lässt den FWD willig werden. Aber auch nur wenn das restliche Setup hinhaut, denn beide Achsen völlig entkoppelt zu betrachten ist meiner Erfahrung nach auch nicht immer sinnvoll.

Und in den Speed SR (X) sitzt man unfassbar gut! Relativ viel Seitenhalt und massig Komfort. In meinen Augen genau die richtige Wahl für den E30.

Stimmt. War auch bei mir bisschen missverständlich formuliert! - Ging mir eher um "Funktioniert alles?" & "Keine seltsamen Geräusche?" wenn man ein wenig umgebaut hat und das Feeling generell. Wenn man nicht ständig Zeit dafür hat und nur seltener im Jahr rauskommt mit dem Renner, tät es manchmal ganz gut ihn auch zwischendurch zu bewegen. In die Richtung sollte es eher gehen.

Schwierige Entscheidung! - Wichtigster Punkt ist eigentlich eben der, dass man nicht mal schnell Reifen/Bremsbeläge etc. anfahren kann. Zumindest nicht legal. Ich bereue es nicht den Schritt gegangen zu sein. Entschleunigt einen auch zum Teil und man plant mehr. Habe da aber auch nicht die Menge an Kapital gebunden, wie man es mit einem neueren Fahrzeug macht

Mir fallen da auch nur zwei Dinge ein: Spannungsrisse durch Temperaturunterschiede (z.B. auf der Strecke und danach abgeschreckt durch irgendwas kühles) oder sehr aggressive Mittel bei der Reinigung vor Abfahrt. Denke aber dass es das Erste ist.

Sehr schwierig das zu beziffern... Nahe des Schwellers oder der Stoßstange bauen die Verbreiterungen nur auf und es ist kaum etwas weggekommen. Das ist auch der Unterschied zu den ganzen GFK-Breitbaukotflügeln. Die decken nur im oberen Bereich den Reifen mehr ab. Federt man mit leichtem Lenkeinschlag ein, schleifen die Reifen an solchen Kotflügeln oftmals genauso. Im oberen Bereich habe ich die gesamte Höhe der Verbreiterungen entfernt, sodass die Verbreiterungen auch technisch Sinn ergeben und nicht darunter noch Blech ist oder die Rundung der Radhäuser plötzlich einen anderen Verlauf hat. Das ist gar nicht so trivial wie man zuvor denkt. In der Tiefe waren das dann ca. 4-5cm. Die neuen Verbreiterungen bauen aber gute 35-40mm weiter heraus als die OEM Kotflügel, die ich bereit um ca. 10mm aufgeweitet hatte. Bei Gelegenheit suche ich da gerne mal ein Bild davon heraus, wie der Reifen mit dem geweiteten OEM Kotflügel gesessen hat.

Direzzas fallen alle sehr breit aus. Die 215er die ich mal in der Hand hatte waren fast 225 breit, 265er fast 280. Die Toyos sind teilweise echt gewürfelt. 205er sind breiter (210-215), 235er sind schmaler (220), 255er häufig wiederum 260-265 breit auf jeweils passenden Felgen. So zumindest meine Erfahrung.

--> Dort dürfte ein Kombisensor verbaut sein, wie bei vielen moderneren Autos auch. Dort sind auch gern bei einigen Herstellern Ölqualitätssensoren integriert.

Unabhängig von den Reifen trifft das was @Boesischrieb schon zu. Der restliche Aufwand ist nicht gerade klein. Spannend wäre jetzt zu sehen, welche Konstanz in den Rundenzeiten zu finden ist. Fährt man 5 Runden am Stück im Schnitt 1,7s schneller? Oder ist das ein Peak...? Daher: Der G87 scheint Stock erstaunlich gut zu funktionieren.

Vor zwei Tagen war es dann mal wieder so weit... Materialschlacht in Meppen. Leider wortwörtlich, dazu unten mehr. Erst das Erfreuliche: Der mechanische Grip der 255/40 AR1 auf der Achse ist enorm. Enorm ist auch die Spurbreite, die ich aus reinem Interesse mal vermessen hab... Glatt 1,60m. Für einen Moment hab ich gezweifelt, ob der Gute jetzt noch mit den 9x17" auf den Trailer passt, weil das F87 Niveau ist. Erster Testfit ergab dann, dass man links und rechts knapp 1cm hat : Mit dem passenden Luftdruck sieht man in Meppen bis zu 1,5G und ohne Stress fast immer 1,3+. Trotz fast 100kg mehr an Board (Beifahrer+randvoller Tank) konnte ich meine PB um fast 3s auf eine hohe 1,34 verbessern, ohne ein Risiko eingehen zu müssen. Ohne Beifahrer wäre - wenn ich die Differenz vom letzten Mal heranziehe - eine hohe 1:32 drin gewesen. Gewicht und Leistung einbezogen, bin ich damit absolut zufrieden. Auch die 255er bekomme ich über die gesamte Lauffläche bei 3° 25' Sturz warmgefahren, womit ich zu Beginn nicht unbedingt gerechnet habe, weil eben einfach auch Leistung fehlt. Mit 2,3 bar gestartet, hatte ich nach drei entspannten Runden schon 2,5bar drauf und nach ablassen auf 2,25bar und weiteren fünf Hotlaps erneut 2,5bar. Die späteren 2,25bar rundherum schienen der sweet-spot gewesen zu sein. Auch die Hinterachse konnte man wieder beruhigen, wobei auch die immer noch als erstes Flöten geht, wenn man es übertreibt. Dadurch lenkt er sehr schön ein und auch mit dem Heck mit. Leider ist die Aufnahme der GoPro im Innenraum unbrauchbar (Vibrationen)... Daher hier wieder nur die des Laptimers. Bitte nicht wundern, wir waren in der Reihenfolge "Ich - A3 8L - GR Yaris" einige Runden im Formationsflug unterwegs und auf der Geraden zu Beginn hab ich natürlich Platz machen wollen, weil ich da einfach leistungsbedingt hinten liege. Das Gequatsche einfach ignorieren, hatte die Runden zuvor die Dämpfer verstellt und mich da erst so langsam eingefahren: Jetzt das Unerfreuliche: Nach 1 1/2h schoss auf der Geraden für einen Moment die Drehzahl (~300 rpm) hoch. Für mich unerklärlich, da sich direkt danach alles normal anfühlte. --> Zwei Kurven später war dann aber kein Gang mehr anwesend und es gab unschöne Geräusche, die mir durchaus bekannt vorkamen, weil das erste Getriebe bereits das Zeitliche gesegnet hat. Zurück in der Box haben wir dann aber eine Entdeckung gemacht, die auch ein KFZ-Meister bei VW so noch nie gemacht hat. Beide Antriebswellen waren direkt hinter dem radseitigen Gelenk, jedoch erst kurz vor dem Radlager!, abgeschert und die Verzahnung in der Nabe ebenfalls nur noch in Form von Spänen in der Felge an Board. Dementsprechend scheint das Getriebe sogar gehalten zu haben... Ich hätte auf die Kegelräder im Diffkorb getippt, weil auch mit warmen AR-1 stellenweise noch one-tire-fire angesagt ist. Im Nachgang hätte ich mir aber fast gewünscht, dass das über den Jordan gegangen wäre. Da aber so die Radlager drastisch Spiel hatten, eierte die linke Bremsscheibe und schliff sich motorseitig schön in die Traggelenke und radseitig in den Bremssattel. Kann man alles sicherlich retten (abdrehen) aber ärgerlicher als ein kaputtes MQ250 ist es bei den zweiteiligen Brembo dennoch. Dennoch Glück im Unglück, dass hier nicht mehr passiert ist. Die Radlager hätten ohne Verspannung auch einfach auf der Stelle auseinander fallen können, was bei 140 und auf der Bremse sicherlich nicht toll gewesen wäre. Auch gut, dass ich mittlerweile eine E-Winde am Trailer habe. Ohne die hätten wir den Wagen dort niemals draufbekommen. Also alles wieder richten und dann weitersehen.

120 Grad Öltemperatur bei 33 Grad draußen halte ich für völlig in Ordnung. Da würde ich mir absolut keine Gedanken machen. Bei 25 Grad liegst du ja schon massiv drunter. Moderne Hochleistungsöle haben mit solchen Temperaturen gar kein Problem. Die Scherfestigkeit ist gut und gerne bis 135-140 Grad gegeben. Danach wird es dann kritisch. - Was nicht heißen soll, dass 140 Grad Öltemperatur toll wären.

Kurz und knapp: Sein lassen. Es gibt diverse Werkstätten, die die Wagen so abstimmen. Ob das daran liegt, dass sie sonst keine FWD machen oder an der Argumentation, dass die Achse beim beschleunigen so stark Richtung Vorspur drängt, überlasse ich euch. Leichte Vorspur oder Nullspur (die bitte dann aber sehr penibel eingestellt) fährt mMn am besten auf den meisten FWD! Wie @FocusUweschon sagt: Auch dem Verschleiß ist die Nachspur nicht zuträglich. Bei hohen Sturzwerten lieber mehr Vorspur um den Verschleiß zu senken.