Endless MX72 (plus) oder ME22 werden ja häufig (auf BMW) empfohlen wenn man Alltag und Track verbinden will, wobei letzterer auch härtere rangenommen werden kann.

Der MX72 kommt auf GP Strecken zb an seine Grenzen, für 1-2 Runden NOS am Stück könnte es aber reichen.

hat hier jmd Erfahrung mit VAG ?!

Vorne: 5‘ Vorspur je Rad 

Sturz ist ja fix, mit M-Lenker werden es ca -1 40‘ am F3x

hinten kann man dann variieren nach Präferenz

5‘ Vorspur = agiles Heck 

10‘ Vorspur/Rad = ausgeglichen/Kompromiss

15‘ Vorpur/Rad = spurstabil

Sturz hinten passt der Serienwert von ca -1 45‘ 

vor 16 Stunden schrieb Minimallaeufer:

a sollte es Kilometer wie Fahrkönnerisch wohl passen in ein/zwei Jahren mit einem Performancefahrwerk bzw. KW V3 als Ersatz der Serienteile zu beginnen. Wie gesagt, das Budget ist beschränkt.

Das normale V3 (also nicht das V3 Clubsport) bzw Performance-Fahrwerk (dass ja quasi auch ein V3 ist) taugt sicher im  Alltag um mehr Komfort bzw Souveränität ins Auto zu bekommen im öffentlichen Straßenverkehr.

Für den track ist das aber nichts, viele schreiben dass es sogar weicher (und daher ungeeigneter) fährt als das Serien M2 FW.

Wenn das Auto primär für den track umgebaut werden soll dann lieber direkt ein KW V3 CLUBSPORT, oder ähnliches. Aber kein normales V3.

Als Kompromiss bzw bis ein Clubsport FW eingebaut wird könnte man auch das Serien FW pimpen und Sturzdomlager vorne verbauen, sind dann aber auch 500€ plus Einbauaufwand nur für die Sturzdomlager.

Für HHR würd ich neben deinen genannten Brems-Upgrades noch eine Bremskuehlung verbauen.

NOS geht auch mal ohne mit guten Belägen (ME22 etc), aber HHR GP ist echt Bremsenmord

Ermittelt der TÜV eigentlich die Auf/Abtriebswerte bei seiner Abnahmefahrt?

Und falls ja, werden diese dann separat an Vorder- und Hinterachse ermittelt und was waren die Werte dort ?

Wär interessant zu wissen wie ihr die Ab/Auftriebswerte ermitteln konntet? Also z.B. über

- Radlasten gemessen (per DMS am Federbein etc)

- OEM Höhenstandssensoren ausgelesen

- Eigene Höhenstandssensoren (Radnabe zu Kotflügel) angebracht

....

Am 9.8.2020 um 15:16 schrieb Dani-TP:

Was ist den jetzt am neuen N39S besser geworden gem. unseren Tests:

- Belagsverschleiss geringer als mit ME22 (50 Runden Anneau bei 34 Grad; ME22 1.8mm / N39S = 1mm) am M140i gemessen

Ist den N39S schon jemand am M140/M2 etc gefahren auf der blauen Serienbremse und kann berichten, evtl im Vergleich zum ME20/22 ?

Mich  verwirren die Angaben etwas:

- hier wird (Fa. Trackparts) gesagt der N39S hätte am M140 geringeren Belagsverschleiß als der ME22

- Aber Firma Speedengineering hat grad aktuell einen Bericht und eine Grafik veröffentlicht die zeigt dass mit dem N39S der Verschleiß an Belag und Scheibe etwa doppelt so groß ist wie mit dem ME22 (an M2, F21 etc getestet). Auf Youtube erwähnt Zoki das ebenfalls dass der N39S einen deutlich höhern Verschleiß hätte als der ME22.

Widerspricht sich halt irgendwie

Vielleicht streuen die Berichte aber auch so stark da der Belag sich auf jedem Auto anders verhält, oder die Fahrweisen einfach nicht vergleichbar waren bei diesen Tests mit ME22 und N39S. Ich denke ein richtiges Bild wird sich erst zeigen wenn Leute mal berichten die ihr Auto immer ähnlich belasten, z.B. immer nur NOS fahren. Dann kann man auch mal vergleichen ob der N39S nun länger oder kürzer hält als der ME22.

Den N39S sehe ich da im Vorteil/geeignet wo ich direkt von der ersten Minute im Einsatz volle Bremsleistung haben möchte, z.B. wenn jemand 5-10min Slalom oder Rallye-Einätze ohne Warmfahren fährt, hier sicher sehr gut geeignet. Bei den kurzen Einsätzen spielt dann wohl auch der höhere Verschleiß und höhere Temperatur im Bremssystem keine wirkliche Rolle.

Für die Trackfahrer, also die i.d.R auch mal 30-60min am Stück fahren ist so ein ME22 aber wahrscheinlich weiterhin besser geeignet wenn er bei gleichem Preis nur den halben Verschleiß erzeugt. Also doppelt so lange halten wird und damit faktisch nur die Hälfte vom N39S kostet über den Einsatz. Der geringere Reibwert vom ME22 wird wohl auch das Bremssystem nicht so stark aufheizen, bei längeren stints also weniger Hitze ins System einbringen.

Wobei Zoki von Speedengineering auf YT auch sagte dass alle Endless Beläge, also  auch der ME22, selbst im komplett kalten Zustand (erste 3-4 Kurven)  besser packen als die Serienbeläge. Und sind wir mal ehrlich, auch ein Serienbelag ist doch für die ersten 3-4 Kurven ausreichend wenn man das Auto  eh erst mal locker warmfährt.

Super Projekt !

Die "ca. 20,5kg Abtrieb bei 100 km/h und 83kg Abtrieb bei 200 km/h " Werte beziehen sich rein auf die Hinterachse ?

...wurden nicht im Windkanal, sondern über die geänderte Fahrhöhe an der HA während der Fahrt ermittelt / und dann über Federaten ung Hebel der HA errechnet nehme ich an

Habt ihr auch eine Messung oder Idee wie sich die Vorderachse bezüglich Auf/Abtrieb durch den Flügel verändern wird ?

Am 25.4.2023 um 20:05 schrieb Dieter:

Die N39S hab ich seit 1 Jahr meinem Fiesta ST M7 mit Tarox 325 mm Bremsanlage, bin sehr zufrieden mit den Endless, die Temperatur Sattel/Bremsscheibe wird natürlich höher werden  ( Scheiben bei mir bis 350 Grad), gut das du schon Luftleitbleche hast,wird aber nicht reichen ,ich hab noch Schlauch bis an die Scheiben

Was meinst du, wenn man zu hohe Temperaturen in der Scheibe hat:

wären Endless ME22 da besser weil sie weniger aggressiv zur Scheibe sind und weniger Temperatur in die Scheibe eintragen ?

Die Eierlegende Wollmilchsau gibts wahrscheinlich (auch bei Bremsbelägen) nicht, jeder hat seine Vor- und Nachteile:

Der N39S wird wohl bissiger zupacken als der ME22, dafür ist der ME22 sanfter zur Scheibe und bringt weniger Temperatur in den Bremskreislauf.

Man wird das wohl individuell auf sein Bremsen-Setup ausprobieren müssen, also ob die Bremse mehr Hitze und damit einen N39S verträgt oder man schon grenzwertig unterwegs ist und dann lieber einen ME22 wählt um etwas Temperatur aus dem Kreislauf zu bekommen.

Der N39S wird auf kurzen Etappen vielleicht noch vielfach funktionieren, aber wenn man auch mal >= 30min am Stück bei nem trackday etc fährt wird mancher evtl froh sein dass er den sanfteren ME22 gewählt hatte. 

vor 22 Stunden schrieb clemue87:

Alternativ hatte ich an andere Querlenker Lager gedacht um mehr Sturz zu generieren:

https://www.powerflex-deutschland.de/23111581-powerflex-blackseries-seat-leon-mk3-5f--2013---multi-link-vorderradaufhaengung-pu-buchse-vorne-fuer-sturzeinstellung-pff85-501gblk.html

damit jemand Erfahrung?

hab schon mal gelesen dass sich diese PU Querlenkereinsätze verdrehen können, dann verstellt sich halt (ungewollt) dein Sturz und Spur 

Also in dieser Reihenfolge aufsteigend ?!
1 = geeignet für Daily / Straße 

4 = geeignet für Track

————

0. Serienbelag (Daily ++, Track -)

( 0,5. MX87 Daily +++, Track -/0 ?! )

1. MX72  (daily +++, track  0 )

…track 1-2 Runden NOS noch OK, aber kein GP Tack

2. MX72plus (Daily +++, track +)

3. CC-RG (Daily ++, track ++)

…Daily OK, kann aber quietschen 

4. ME20/22 (daily 0 , track  +++ )

kann evtl quietschen und weniger bite wenn kalt

vor einer Stunde schrieb Cyclist:

Ihr habt mich überredet und ich habe mir für vorne jetzt die MX72 bei RHD aus Japan bestellt. (212€ keine Ahnung ob noch Zoll dazu kommt)

Normal kommt bei Import außerhalb der EU noch folgendes hinzu:

- 19% MwSt auf den GesamtPreis (also Teilepreis inkl Versand)

- Zoll (je nach Teileart, Autoteile glaub  ca 3-4%)

- Bearbeitungsgebühr für die Zollabwicklung (ca 10-20€)

- Gebühr für die Zahlung in Auslandswährung (je nach Anbieter 1-5 %)

vor einer Stunde schrieb CZ4A:

Für ein Serien Trackday Fahrzeug, lohnt sich der CC RG am meisten. Das ist für relativ schwere seriennahe Autos eigentlich nen Top Belag.

Wie beziehungsweise wo würdest du den CC RG einordnen, zwischen MX72 und ME 20/22?

- Also höher Temperaturstabil als MX72, aber weniger als ME20/22 ?

- mit besseren Kaltbremsverhalten als ME20/22, aber nicht ganz so gut wie MX72 ?

quietscht der CC Rg ?

vor 8 Stunden schrieb Minimallaeufer:

Leider schon verbaut und eingebremst. Hatte bei einem geführten Fahren am BB mich mit dem Fahrer eines C2 unterhalten der Yellowstuff mit den EBC Turbogroove? Scheiben fährt und mit denen ziemlich zufrieden ist.

C2 = Carrera, 964, 993, ... ?

Das Thema Bremsbelag kann man leider auch nicht so pauschal beantworten sondern ist höchst unterschiedlich je nach Fahrzeuggewicht und Leistung.

Am Ende muss ich per Bremse nahezu die gesamte kinetische Energie (1/2 x m x v2) während des 2-3s Bremsvorgangs in Wärme vernichten.

Da die meisten Autos nach dem Bremsen ähnlich schnell durch die Kurve fahren sind also zwei Faktoren relevant die die Bremse belasten:

1) Energieeintrag in die Bremse, kin Energie:

- welchen Speed habe ich vor dem Bremsvorgang drauf; (kmh -Unterschied vor und nach dem Bremsvorgang), die Differenz in Kmh geht dann im Quadrat ein:

4-fache Energie/Hitze bei 200-0 gegenüber 100-0 kmh Bremsung !

- multipliziert mit der Masse des Fahrzeugs

je mehr Masse, und vor allem aber je schneller ich fahre desto mehr ist die Bremse belastet.

2) Zeit zwischen den Bremsmanövern zum Kühlen der Bremse

je schneller ich am nächsten Bremspunkt bin desto weniger lang konnte die Bremse vorher abkühlen.

Ein 10x 200-100kmh Bremsentest alle 30s (weil das Auto dafür so lange benötigt von 100 auf 200) ist ne viel weniger fordernde Nummer als alle 10-15s von 200 auf 100 zu bremsen.

Bei zu wenig Abkühlzeit zwischen den Bremsvorgängen kann sich die Temperatur so schrittweise aufschaukeln. 

zu 1) wenn ich nun mit einem (140PS) 1100kg Auto 100kmh vor der Kurve vernichte, (200 auf 100kmh),

oder aber  ein (400PS) 1600kg  Auto habe und 130 kmh zu vernichten habe (230 auf 100kmh) muss ich gut die doppelte Energiemenge  in Wärme umwandeln beim zweiten Fall

zu 2) hinzu kommt dann noch dass ich mit dem 400 PS Auto wieder schneller an der nächsten Kurve bin, der Bremse also weniger Zeit zum abkühlen gebe.

Wollte sagen:

Auf einem leichten und auf der Geraden wenig schnellen /schwachen Auto kann ein yellow-stuff funktionieren, auf modernen schweren und starken Autos funktioniert das ziemlich sicher nicht auf dem track. Der "gute Ruf" der yellow stuff stammt wohl noch aus der Zeit als die Autos eher 1100kg und  max. 150 PS hatten.

Am 24.1.2023 um 18:45 schrieb Dani-TP:

Das MX87 ist definitiv viel temperaturbeständiger als das MX72. Das Pedalgefühl ist sehr gut.

Aber Endless selbst schreibt zum MX87:

"* Wear will be faster if the product is used at a high temperatures like those produced on a circuit. For those cases, we recommend MX72 Plus and CCRg."

So liest sich der MX87  laut Endless doch eher an wie ein Belag primär  mit Fokus auf Straße und weniger auf track.

Wer mehr Temperaturstabilität und weniger Verschleiß bei hohen Temperaturen benötigt, also bei gelegentlichem track-Einsatz, soll laut Endless daher also lieber zum MX72 greifen. 

Die Eierlegende Wollmilchsau (Alltag und track) gibts dann wohl leider doch nicht. Wenn der MX72(plus) mehr track verträgt, also dort zu präferieren wäre, ist die Frage was kann der MX87 im Alltag besser bzw lohnt es sich auf die bessere Hochtemp.-beständigkeit des MX72 zu verzichten weil man deutlich bessere Eigenschaften im Alltag beim MX87 bekommt ?!

Ein Hinweis könnte das Temperaturfenster laut Endless dazu liefern, beim MX87 steht ab 30° und beim MX72 steht ab 50°. Würde darauf hindeuten dass der MX87 im Alltag noch einen ticken früher anspricht bei komplett kalter Bremse. Vergleich ME20/22: ab 150°

"

vor 2 Stunden schrieb Minimallaeufer:

Wie hart nimmst du deinen Wagen denn ran auf der NOS? Ich habe mir für meinen Scirocco 2 für die ersten Trackdaybesuche die Yellowstuff gekauft. Hatte eigentlich gehofft daß die einigermaßen das mitmachen.

Wenn es unbedingt ECE R90 Zulassung haben muss und du was von EBC kaufen willst hätte ich zumindest die Bluestuff genommen, die sollten zumindest mehr Hitzw abkönnen als die yellow stuff.

vielleicht kannst ja noch umtauschen ?!

Wie messt ihr denn die Bremstemperatur (300C/600C) ?

Und was heißt dass der MX87 bei Geräusch „better“ ist als der MX72?

…selbst der MX72 macht doch eigentlich null Geräusche weshalb ihn ja auch so viele im Alltag fahren !

Wie lang (KM) hielt bei dir der MX72, und wie sieht’s da beim MX87 aus … wenn der auch hier „better“ ist ?!

Super FW das XTA plus3.

aber mit 50N/mm vorne bzw 100N/mm hinten schon eher auf der komfortableren Seite des Lebens (V1-V3 hat hinten zb 110N/mm).

außerdem ist’s vorne beim XTA plus 3 sehr schwierig die Felgen unterzubringen da die (liberate) Feder mit dem Reifen kollidiert bzw auf einer Höhe ist 

Die MX72 haben ja, im Gegensatz zu den ME20/22, sogar diese Schwingungstilger genau wie die OEM BMW Beläge:

daher machen sie auch keine Geräusche

musst auch keine Bleche montieren da die MX72 ebenfalls eine Beschichtung/Bleche haben auf der Rückseite 

Welche Federrate hattest denn hinten vorher und welche jetzt?

und warum hast getauscht ?

Willkommen:

Schönes Auto, und die wichtigsten fahrdynamischen Dinge (für schnelle Landstraße) sind schon gemacht:

ST-XA, Sturzdomlager  und Sperre 👍

—> hast die HA-Tonnenlager schon versteift ueber PU-Inserts oder starre Alu-Lager ? das bringt echt viel 
 

An der Bremse koennte man mal als Nächstes angreifen falls die noch Serie ist (Beläge und Belüftung).

Wie gefällt dir der Performance Schalthebel?

Ich find er hat echt ein knackigeres Schaltgefuehl, aber beim Gänge ziehen, also 3 auf 5 oder 4 auf 6 find ich ihn sehr rutschig da man vorne am Hebel keine Kante/Wölbung etc. hat in die sich die Finger verkrallende könnten.

vor 51 Minuten schrieb Burstrusher5000:

Wie M.R schon sagte vom Weber selbst, der ist aber nun runter da das Auto nun wo anders gebaut wird und die Geschichte mim Weber unschön geendet ist :/

Um den P.Weber ist’s auch auffallend ruhig geworden die letzten Monate: 

“was’n da los” ? 😳

vor 5 Stunden schrieb Christian8510:

Die Feder ist ja kürzer und darum muss sie auch härter sein damit die Balance wieder stimmt. Ist auch nicht 50 % härter.

@Z1XOhatte diese ja schon verbaut und es fährt sich gut.

Ja, da deine neue Feder knapp 20% kürzer ist als die alte (140mm vs 170mm) muss die Federrate der kürzeren Feder erhöht werden damit die gleichen Kräfte aufgenommen werden können bis zu dem Punkt(Kraftwert) an dem die Feder auf Block geht:

Grob gesagt müsste die kürzere Feder um den Prozentwert straffer werden um den sie kürzer ist als die Originalfeder, also ca 20%.. Wären dann knapp 100N/mm anstatt 80N/mm.

Du hattest/hast doch die original KW 80N/mm Feder verbaut und willst nun auf 120M/mm wechseln --> das sind dann in der Tat 50% härter ! ....und mir stellt sich schon die Frage ob eine 50% straffere Feder nicht die Balance VA zu HA zu stark verändert wenn man die HA nicht auch Richtung straffer ändert.

Wenn du vorne von einer 80er Federrate auf eine deutlich straffere 120er Rate wechselst ist die Feder vorne ja 50% straffer:

muss/sollte man dann hinten auch eine straffere Feder einbauen damit die Balance nicht „gestört“ wird ?!

P.S.:

die Protrack sehen der Ultraleggera schon verdächtig ähnlich ;)

sind beides aber sehr schlichte schöne Felgen 

vor 22 Stunden schrieb Seventyeight:

Fühlt sich gut an, auf den ersten Eindruck aber etwas unkomfortabler als damals in meinem Daily RS3.

Bezieht sich der Vergleich auf den M2 mit OEM Fahrwerk oder bereits auf das Öhlins Road & Track ?

Am 16.11.2020 um 17:06 schrieb ZylinderstattKinder:

36.000 EUR für nen Toyota und dann auch noch nen Yaris?

Für mich wäre es nichts. Da würde ich eher nen BMW 135i oder M140i kaufen (natürlich dann nicht als Neuwagen).

Den M140 bekommst auch nicht mehr neu, maximal den M240 (mit OPF und Automatik):

Ist ein super Alltags-Auto /Sportler,  bedarf aber einiger Upgrades damit er track ready wird (Bremse, Fahrwerk, Sperrdiff)