Auf welcher Grundlage denn, wenn das Auto nur in einer Sitzkonfiguration mit Seitenairbags homologiert worden ist?

Schöne Arbeit, top!

Danke!! Das passt - ich habe heute von einem lieben DEKRA-Prüfer ein Feedback zur Verwendung der Schroth Quickfit ASM bekommen und damit kommen die jetzt (zumindest) für den Track auch ins Auto.

Wie schaut denn das mit dem Simpson Hybrid-System und Seriensitzen (z.B. M2) aus? Gibt es da Einschränkungen, im Sinne von "kann man nur mit Schalensitzen" verwenden, oder spielt das keine Rolle?

Optik oder Funktion?

Das stimmt, weil ich aktuell den Wert für eine Überfüllung (>7,0l) nicht kenne. In der Annahme, dass die Werte sich linear verändern, wäre das wahrscheinlich ~109 mm. Man kann das ja frei für jeden Wert konfigurieren (im Bimmerlink). Zuerst kalibrierst man die Skala (also den "Kreis" der Anzeige) - 0...100 mm heißt, dass der Kreis bei 100mm voll ausgefüllt ist. Danach konfiguriert man die Farbumschläge - klassische Softwarespezifikation: Man konfiguriert GRÜN - bei mir für den Ölstand (jetzt geändert, danke für den Hinweis) zwischen 94 mm und 109 mm (das sollte dann 6,25...7 l entsprechen) Man konfiguriert ROT - bei mir für den Ölstand jetzt zwischen 0...88 mm (< 6,0 l). Alle Werte außerhalb dieser Bereiche sind dann automatisch ORANGE. Ich habe den Post oben angepasst.

Erst einmal sorry, dass es hierzu von mir bisher kein Update gegeben hat. Arbeit am Schreibtisch ist was für die Nebensaison und Corona hat bei mir beruflich für deutlich mehr Arbeit/Belastung gesorgt als erwartet. Als kurzen Zwischenstand ein paar Informationen zu den Ölsensorrohwerten. Ich finde das Bimmerlink Dashboard recht nützlich, weil man recht einfach sein Dashboard zusammenstellen und die Farbwechsel für die einzelnen Anzeigen frei konfigurieren kann. Bei mir sind das konkret: Wassertemperatur, 0...140°C, grün: 80°C...110°C, rot: 120°C...144°C, sonst orange Öltemperatur, 0...150°C, grün: 90°C...120°C, rot: 130°C...195°C, sonst orange Öltemperatur im Sumpf, 0...150°C, grün: 60°C...120°C, rot: 130°C...195°C, sonst orange Getriebeöltemperatur, 0...140°C, grün: 60°C...110°C, rot: 120°C...144°C, sonst orange Öldruck, 0...7 bar, grün: 3 bar...7 bar, rot: 0 bar...2 bar, sonst orange Ansauglufttemperatur, 0...100°C, grün: 0°C...50°C, rot: 70°C...144°C, sonst orange Abgastemperatur, 250°C...1000°C, grün: 0°C...850°C, rot: 950°C...1263°C, sonst orange Ölniveau (Rohwert): 0...100mm, grün: 75mm...255mm, rot: 0...50mm, sonst orange EDIT: Ölniveau (Rohwert): 0...109 mm, grün: 85mm...109mm, rot: 0...84mm, sonst orange Ich habe beim letzten Ölwechsel nur 6,0l statt der vorgegebenen 6,5l befüllt, habe das Auto warmgefahren und dann entsprechend den Rohwert mit Bimmerlink (rechts unten im Dashboard) ausgelesen und anschließend die "Ölstandsmessung" mittels iDrive ausgeführt. 6,0l entsprechen einem Sensorrohwert von 87...89mm, das iDrive hat allerdings eine Befüllung zu 75% angezeigt. Danach habe ich einen halben Liter ergänzt, wieder warmgefahren und anschließend nochmal gemessen. Bei 6,5l Füllmenge ist der Rohwert 97...99 mm. 7,0l habe ich noch nicht gemessen.

M2 LCI, DKG: Motor: Ravenol VST 5W-40 (da LL01 und kein LL04) Der Rest ist noch OEM-Befüllung.

Schau dir mal den Thread von @Froonkian, in welchem er den Umbau auf die M2/M2C/M235i Racing-Ölversorgung beschrieben hat. Ungefähr so :-)

Lasst ihr dann eigentlich die Ventilkappen auf dem Track weg?

Danke für die Blumen! Was mich aktuell noch wurmt (da hoffe ich auf die Schwarmintelligenz hier) ist, dass das Modell zwar erklären kann, warum die sich lösenden Crank Hubs beim S55 öfter auftreten als beim N55 (Trägheitsmoment am Hub ist größer weil mehr Verbraucher), aber nicht, warum Leistungssteigerungen die Wahrscheinlichkeit für ein Crank Hub-Versagen erhöhen. Eine mögliche Erklärung wäre, dass bei einem schlechten Mod die Drehzahländerungen der Kurbelwelle beim Schalten schneller/anders erfolgen und sich damit das Moment an der Hub-Kurbelwellenschnittstelle erhöht. Aber so richtig rund ist das irgendwie noch nicht... :-(

So, ich versuche, einmal meinen Post von gestern Abend wieder herzustellen. Ich bin kein Maschinenbauerin, sondern E-Technikerin - daher gibt's auch nur eine Überschlagsrechnung im Stile von nach Enrico Fermi (das war der, der bei der ersten Atombombe nur durch das Hochwerfen von einer Handvoll Sand die Sprengkraft der Bombe zumindest in der richtigen Größenordnung abgeschätzt hat) Betrachtung 1: Leistung Bei o.g. Lösung müssen die beiden Stifte die komplette Leistung übertragen, die die, durch den Crank Hub angetriebenen Komponenten, benötigen: Wasserpumpe, 2x Ölpumpe, 2x Hochdruckpumpe, 2x Nockenwelle. Gesucht ist demnach die Leistung, bei welchem, die Kraft, bei der einer der Stifte abschert, überschritten wird. Die Vorgehensweise dazu ist, dass man die Scherkraft als Funktion des Stiftquerschnitts und der Scherfestigkeit berechnet, dann die Drehmomentengleichungen (einmal gleich Kraft mal Hebelarm, weil die Stifte um eben die Länge des Hebelarms von der Rotationsachse versetzt sind und senkrecht dazu die Kraft wirkt, die übertragen wird (vereinfachtes Modell), einmal als Leistung durch Winkelgeschwindigkeit gleichsetzt und schließlich nach der Leistung auflöst. Annahmen: Crank Hub-Durchmesser (zur Kurbelwelle hin) = 40mm = d_hub Crank Hub-Material Gusseisen mit Kugelgraphit (Standard-Kurbelwellenmaterial) mittlerer Güte EN-GJS-400-15 -> Scherfestigkeit 360 N/mm^2 = tau Stiftdurchmesser = 4 mm = d_stift Sicherheitszahl = 1,6 = v maximale Drehzahl = 7000 U/min = 117 / sec = n Winkelgeschwindigkeit omega = 2*Pi*n = 735 / sec Abstand vom Stift zur Drehachse = 14 mm = l Die Scherkraft für den Stift errechnet sich nach zu F_scher = 2 * S * tau_zulässig = 2 * (d_stift/2)^2 * Pi * tau/v = 9047,8 N ~ 9 kN Und nun die Momentengleichungen: (a) M = l * F (b) M = P / omega Einmal gleichsetzen und nach P auflösen ergibt: (c) P = F * l * omega = 9 kN * 14mm * 735 / sec = 92610 W ~ 93 kW Das würde bedeuten, dass - wenn nur ein Stift die Leistungen übertragen würde (weil zum Beispiel die Bohrung ungenau ist und damit nur ein Stift anliegt), die Verbraucher am Crank Hub bis zu 93 kW Leistung ziehen dürften bevor der Stift abschert. Wenn man bedenkt, dass der Hauptkühlerlüfter gerade mal ca. 1 kW bei Vollast zieht, dann sollten die o.g. Verbraucher in Summe nicht mehr als 1...3 kW Leistungsbedarf haben. Hier wäre also eine Sicherheit von Faktor 30 gegeben (und das ist schon worst case gerechnet). Betrachtung 2: Drehmoment Bei der Leistungsbetrachtung oben ist es eher eine statische Betrachtung dahingehend, welche maximal Leistung überhaupt übertragen werden kann. Bekannt ist aber bei dem Crank Hub-Problem, dass sich der Crank Hub von der Kurbelwelle löst, wenn ein Lastwechsel auftritt. Entsprechend ist hier vielleicht eine Drehmomentbetrachtung aufschlussreicher. Um hier weiterzukommen, müssen wir uns einmal überlegen, was eigentlich bei dem Crank Hub passiert. Wenn die Kurbelwelle beschleunigt wird, setzt der Crank Hub dem ein Trägheitsmoment entgegen. Dieses Trägheitsmoment ergibt sich zum einen aus dem Crank Hub-Bauteil selbst aber eben auch ganz wesentlich aus den angetriebenen Verbrauchern (Pumpen, Nockenwellen, siehe oben). Aus diesem Trägheitsmoment entsteht ein Drehmoment, was auf die Diamantscheiben, bzw. in unserem Fall wieder als Hebel mit einer dazu senkrecht wirkenden Kraft auf die Stifte wirkt. Je größer das Trägheitsmoments des Crank Hubs (also je mehr Verbraucher da dran hängen) und je abrupter die Drehzahländerungen der Kurbelwelle ist, desto größer das Moment. Der dominierende Lastfall ist hier das Hochschalten, da im Gegensatz zum Runterschalten kein Rev Matching erfolgt / erfolgen kann. Weitere Annahmen: Die minimalen Schaltzeiten beim F8x-DKG liegen bei ca. 60 ms. Der größte Drehzahlsprung tritt beim Schalten vom ersten in den zweiten Gang auf, wenn man den ersten Gang voll ausdreht. Am Beispiel M2C: Schalten vom 1. in den 2. Gang -> 7700 / min auf 4250 / min (d) Drehmoment = Trägheitsmoment * Winkelbeschleunigung --> M = J * alpha Trägheitsmomente können in ihrer Berechnung etwas kniffelig sein, weil es letztlich von der Geometrie des eigentlichen Körpers abhängt. Letztlich ist das in unserem Fall der Crank Hub mit dem ganzen Kettentrieb und den Verbrauchern. Keine Ahnung, wie man das modelliert, aber wir starten einfach mal in der Annahme, dass wir den Crank Hub als simplen Vollzylinder betrachten. (e) J_Zylinder = 1/2 * m * (d_hub/2)^2 Um hieraus irgendetwas sinnvolles ableiten zu können, folgende Idee: Wir setzen die Momentengleichungen (a) und (d) gleich und lösen nach der Masse m auf. Das Ergebnis ist dann die Masse eines Vollzylinders, bei welcher unser Stift abscheren würde. (f) J_Zylinder * alpha = l * F <=> 1/2 * m * (d_hub/2)^2 * alpha = l * F <=> m = (8 * F * l) / (alpha * d_hub^2) | alpha = (((7700 - 4250) / min ) * 2 * Pi) / (60 ms) = 958.3 / s^2 <=> m = 105,183 kg Das bedeutet, dass der Crank Hub, wenn er denn ein Vollzylinder mit 40mm Durchmesser wäre, 105 kg wiegen dürfte, bevor einer der Stifte bei einem Upshift wie oben beschrieben abschert. Auch das ist mindestens eine Größenordnung mehr, als was ich als Äquivalent erwarten würde - demnach Sicherheit mit Faktor 5...10. Was aber wirklich kritisch ist, ist die Fertigungsgenauigkeit. Je größer das Spiel (Bohrlöcher größer, nicht perfekt zentriert, etc.) zwischen Loch und Stift, desto mehr "Schläge" bekommt der Stift beim Lastwechsel ab. Dann passt o.g. Rechnung ganz schnell nicht mehr und die Sicherheitsfaktoren sind aufgebraucht. Optimal wären formschlüssige Passungen (z. B. Stifte mit Übermaß, so dass man den Crank Hub in flüssigem Stickstoff runterkühlt, und dann erst einsetzt) oder zumindest hochpräzise Bohrungen. Dieser Akkubohrergeschichte traue ich einfach nicht - zumindest nicht, solange die Bohrschablone nicht aus einem härteren Material als der Bohrer ist. So und jetzt dürft ihr Fehler suchen und das Modell verbessern! EDIT: Und gleich schon einen Fehler gefunden: Die Winkelgeschwindigkeit ist in [rad], es gilt omega = 2 * Pi * n. Korrigiert.

Ich schreibe das heute Abend noch mal zusammen und ergänze noch eine Betrachtung in Bezug auf das bei Drehzahländerung wirkende Drehmoment. Ich habe da heute noch mal ein wenig drauf herumgedacht.

Ich warte heute morgen etwas überrascht, dass mein Post von gestern Abend (war doch ein wenig Arbeit) weg ist. Wäre das einem dem Mods/Admins hier möglich, diesen wieder herzustellen?

Ich habe meinen LCI seit 2018 (Erstbesitz) und bin nun mit Sport und Sport Plus durch. Das macht mit der Gaspedalkennlinie einfach keinen Spaß (bzw. Sinn) und auch die manuellen Schaltvorgänge sind in Sport Plus viel zu ruppig. In Oschersleben war ich noch in Sport (bis auf den letzten Stint auch nur mit Automatik) unterwegs, wollte mich an das Fahren mit eingeschränktem DSC aber noch nicht so recht herantrauen. Im Oktober habe ich dann mein (jährliches) ADAC-Sportfahrertraining im Traction-Modus (MDM) (und sequentiell geschaltet) gemacht und das war Bombe! Super vorhersehbares Fahrverhalten und endlich hat sich das alles irgendwie einfach nur richtig angefühlt. Auto ist bis auf Bremsbelüftung und M-Performancebeläge komplett Serie. Einfach großartig, wenn du beim Beschleunigen merkst, dass dir das Heck anfängt quer zu kommen, und dann nur kurz an der Schaltwippe ziehen musst, damit das Auto wieder gerade ist. Im öffentlichen Straßenverkehr bleibt DSC bei mir grundsätzlich an, da bin ich dann in Comfort unterwegs. Das Auto wird in der Saison aber eh nur am Wochenende (Bewegungsfahrt) oder eben auf dem Track bewegt.

Ich weiß, das habe ich damals gemacht, als ich mir das DIS + PROGMAN zusammengebastelt habe. Filehoster, auf die ich nie und nimmer mit einer Windowsmaschine zugreifen würde, nächtelange Downloads und gaaanz viel lesen. Hat mich seinerzeit meine ich an die vier Wochen und netto 50 Stunden Arbeit gekostet, bis das Notebook lief :-) In der Bucht kostet das halt 'nen Zwanni, dafür gibt's den Link und gut is. Man wird halt auch älter und ist von dem Rumgesuche eher mal genervt

Sehr schöne Sache - habe auch schon mit dem Aufrüsten angefangen. ISPI in der neuesten Version läuft schon mal, OBD-Ethernet-Interface ist bestellt und bzgl. E-Sys bin ich noch bei der „Anbieterauswahl“ auf ebay :-)

Da hast du natürlich absolut Recht - ich meine Aulitzky hatte auch schon, bevor es den M2C gab, einen Swap N55 zu S55 im M2 gemacht. Da mussten wohl noch einige Teile kreativ angepasst werden. Mittlerweile sind eben diesen Teile vom M2C verfügbar, die dann logischerweise auch beim M2 passen. Und das Reizvolle ist, dass du in einem M2 VFL/LCI einen S55 OHNE OPF legal mit Beibehaltung der ABE einbauen darfst, weil es eben den M2 ohne OPF gegeben hat und die Erstzulassung logischerweise vor den 01.09.2018 (Stichtag OPF) datiert. Ich finde den N55 im M2 großartig - ich habe mich seinerzeit tierisch gefreut, als ich den M2 zum ersten Mal gehört habe. Ich bin mit dem „Doppel-3-Zylinder-Sound“ des S55 (schon ohne OPF) nie so richtig warm geworden. Da ich keine Leistungsänderung benötige/beabsichtige, passt das für mich auch weiterhin alles. Das geringere Gewicht im M2 im Vergleich zum M2C nehme ich dann noch als Sahnehaube mit. Die x55 sind klasse Triebwerke, aber was der S55 aufgrund von Closed Deck und Kühlkonzept an Potential mitbringt, ist definitiv absolut beeindruckend.

Top, dass du das Thema "Leistung beim N55" iterativ und experimentell auslotest! Es liest sich allerdings schon so, dass da so langsam aber sicher eine Schallmauer erreicht ist. Wahrscheinlich ist es ab einem gewissen Punkt sinnvoller (auch finanziell), komplett auf S55 umzubauen, wenn man stabil und dauerfest jenseits der ~480 PS (mit dann noch ordentlich Luft nach oben) landen möchte. @Boesi ist ja mit seinen 500 PS im M2C komplett unspektakulär (im Sinne von Auffälligkeiten bei der Kühlung) unterwegs.

Genau und 365 PS ist die höchste, aktuell verfügbare Leistungsstufe (280 PS bis 365 PS sind die m.W. derzeit verfügbaren Stufen). Stand seinerzeit auch in der Pressemitteilung, dass die im Vergleich zum CS (Straßenversion) geringere Leistung der "Haltbarkeit des Antriebsstranges" zugute kommt. Bei Gedlich racing hatte ich gelesen, dass es "Zudem ... ab Oktober 2020 eine 450 PS Version des M2 CS Racing für den Renneinsatz und für Trackdays / Clubsport geben" wird. Seitens BMW wurde dazu aber aber noch nichts veröffentlicht.

Krass - das Thema wird sicherlich in Zukunft deutlich mehr Interesse abbekommen (müssen), weil die Steuergerätedichte und -komplexität ja nicht wirklich abnehmen wird. Bekommt man das denn alles so rauscodiert, dass die Fehlerspeicher leer sind und füllen sich da die Listen mit fehlenden Kommunikationspartnern?

Aber auch hier eins im Sinn - das ist der Wartungsplan für den CS Racing mit 365 PS, nicht 410 PS (M2C) oder 450 PS (M2CS). Das sind sogar 5 PS weniger als der N55 im Straßen-M2. Trotzdem habe ich jüngst ein Oschersleben-Video mit dem M2CS Racing auf Youtube gefunden, bei dem der gute Pilot eine 1:37 gefahren ist. Die GT3RS auf dem Trackday, auf dem ich im August gewesen bin, sind so um 1:43 gefahren...

Sehr schön (wie bei vielen Projekten hier), den Fortschritt zu verfolgen. Mal eine Software-Frage: Wie machst du denn das mit dem AiM-Display: Kommt das einfach an K-Can, PT-Can und 12V und Simsalabim weiß es schon, was anzuzeigen ist? Welche Steuergeräte hast du denn noch im Auto verbaut, oder anders gefragt: Welche müssen denn mindestens erhalten bleiben?

Just be aware that there are no xW50/xW60 on the BMW list of approved oils for the N55 engine.

Ravenol VST 5W-40 (LL01), change every year OR every 10000km road operation OR every 1000 km track operation. (Whatever happens first). You might consider going from 6.5l to 7l which is the quantity used in the M235iR / 240iR and M2CS Racing.