Das ist ja aber auch ein Stück weit hausgemacht - es zwingt einen ja niemand einen M2/M2C in Bezug auf Leistung zu modifizieren. Klar, gehts dann beim Durchbeschleunigen auf der langen Gerade ein wenig besser voran, aber wirklich „brauchen“ tut man Leistung jenseits der 350...400 PS bei <1500 kg nicht

Einmal sortiert von zuallererst bis zuallerletzt, solange das Fahrzeug als grundsätzliche Basis taugt. Reifen, Bremsen, Fahren, Fahren mit Coach , Fahren, Fahren, ... (zwischendrin alles was einen beim Fahren stört und vermeintlich oder objektiv schneller macht wie Fahrwerk, Gewicht, Sitze, Gurte und ganz viele andere Gimmicks und Gismos) ..., Motor mit Kühlung. Wo du nachher landest, kann man eigentlich nicht vorher sagen. Die einen bleiben bei einem UHP-Satz und ein paar RSL29, die anderen bauen so radikal um, dass da ein echter Rennwagen bei rauskommt, der nie wieder im Gültigkeitsbereich der StVZO bewegt werden wird. Ich muss bei den “Käfigen” (du meinst sicher einen Clubsportbügel) immer ein bisschen schmunzeln. Der wirkliche Benefit ist, dass du die Schultergurte (4/5/6 Punkt) dran festmachen kannst - das geht aber genauso (und sicherer) an den Aufnahmepunkten der Rücksitzbank. Der Sicherheitsgewinn ist dagegen marginal. Zudem bringt der Käfig wieder Gewicht, das du mit “Rückbank raus” ja eigentlich einsparen wolltest. Ok, dann gleich ne richtige Zelle, am besten geschweißt, ach Mist, da muss ja viel mehr raus, na dann kann ich ja gleich komplett leer machen, verdammt, dann sind ja die Airbags weg und das trägt mir kein Prüfer mehr ein, aber kann ich ja auch gleich das und das machen... und so weiter und so weiter :-) Wenn du ein Tracktool/Rennwagen bauen willst, dann muss der UMBAU mit dem AUSPROBIEREN auf der Strecke dein primäres Ziel sein - nicht das Erreichen einer möglichst schnellen Rundenzeit. Ersteres braucht viel Zeit , Können und mitunter viel Geld (siehe @SRPe ). Wenn du möglichst schnell schnell sein will, kauf dir gleich ein Cupfahrzeug. Schon als ich vor ein paar Monaten zum ersten Mal nur die Tür vom M2 CS Racing aufgemacht habe, war für mich klar, dass ich den M2 nie in die Richtung umbauen werde - schon weil ich die Zeit dafür gar nicht aufbringen kann, ohne ein 12monatiges Sabbatical einzulegen.

Naja, @Boesikommt auf einem Fxx mit der MO-Kennung super zurecht, das Verschleißbild sieht gut aus. Andere Fahrer z.B. @Bleckederhaben auf einem Fxx ohne MO-Kennung so gar keinen Spaß. Ergo wäre es naheliegend, dass diejenigen, die ohne MO-Kennung Probleme hatten, mal den MO ausprobieren. Ich habe mir gestern allerdings mal die Preise angeschaut - zwischen einem A052 und einem Cup 2 MO liegen nur wenige 10 Euro Differenz. Gerade wenn man nicht "ewige" Anreisen zum Track hat, kann man wahrscheinlich auch gleich auf den A052 gehen.

Ja Mensch, wärst du mal gut bei deinem M2 Alteisen geblieben, statt auf den bleischweren Competition zu wechseln! ;-)))

Vielleicht ist genau das der Geheimtip, was den Cup 2 angeht.

Ist etwas aufwendiger, es gibt bei youtube dazu aber bereits einige Videos. Wo ich bei der ganzen Prozedur allerdings meine Zweifel habe, ist das Bohren der vier Löcher in die Kurbelwelle für die vier Stifte an dem Austausch-Crank Hub (~ 19:00 min). Die Hersteller legen zwar eine "Bohrschablone bei", aber trotzdem prokelt man an der Stelle mit einer handbetriebenen Bohrmaschine rum, so dass die Bohrungen weder achsparallel zur Kurbelwelle noch in ihrer Tiefe auf ein Zehntel oder weniger gleich werden können. Im Ergebnis ergibt sich damit Spiel an den Stiften des Austausch-Crank-Hubs, im Extremfall sogar eine Kerbwirkung (weil der Stift gerade und die Bohrung schief ist) und eine Unwucht in der Kurbelwelle. Meines Erachtens nach müsste man die komplette Kurbelwelle ausbauen und mindestens mit einer präzisen Ständerbohrmaschine bearbeiten.

Mit 10mm sollte es gehen, bei 20mm auf jeden Fall.

Die hintere M437 vom M2 passt nicht auf die Vorderachse. Habe ich mal im Zustand geistiger Halbumnachtung versucht zu montieren, weil ich auf die links montierten 265/35/19 der HA "VL" draufgeschrieben hatte. Anziehen kann man die Radbolzen, nur dreht sich dann halt das Rad nicht mehr

Ok, na dann "fingers crossed"! Mit dem Thema Straßenzulassung bist du dann wie der @Jochenaber auch durch? Oder hast du einen Prüfer zur Hand, der einen chronischen, beidäugigen Lidschlusskrampf hat?

@M4lerMal eine praktisch Frage in Bezug auf deine doch recht umfangreichen Laubsägearbeiten (Hutablage, Reserveradmulde) : Da das ja immer noch eine selbsttragende Karosserie ist, woher weißt du, dass du mit dem Heraustrennen der Teile die Karosserie nicht weicher machst? Oder ist das prinzipiell egal, weil sowieso eine Schweißzelle reinkommt, die dann für die entsprechende Steifigkeit sorgt?

Ach quatsch, das geht auch viel billiger https://www.amazon.de/ROTHENBERGER-Industrial-Hochleistungsbrenner-Bitumenbahnen-Verschweißen/dp/B0002YYQC2

Codierung wie oben beschrieben hast du bereits angepasst?

Bei meiner Verlegung (M2) waren es pro Seite 68 cm, guckst du hier (Teileliste, Punkt 5):

Das war mit einfach-fahren.com aber in OSL auch so, Kontrolle vorne an der Ampel.

Schön zusammengefasst, muss mir noch überlegen, ob ich da noch mal hinfahre.

Ich bin rückblickend in der Tat nicht sicher, ob mir die drei Stunden in Meppen wirklich Spaß gemacht haben

Ist wahrscheinlich aber eher der plötzliche Lastwechsel auf der Hinterachse durch die abrupte Änderung des Anpressdrucks im Gegensatz zu einer grundsätzlichen Instabilität bei fehlendem Flügel.

Das war aber nicht der Monsterflügel aus diesem Post, oder?

Man darf auch nicht unterschätzen, dass beim M2C im Gegensatz zum M2 VFL/LCI der Gewichtszuwachs im Wesentlichen auf der Vorderachse erfolgt ist. Es gab in den allerersten Fahrberichte nach Vorstellung des M2C klar die Erkenntnis, dass das Untersteuern zugenommen hat, weil die Achse einfach schwerer ist. Ich finde auch gut, dass wir die Diskussion hier nun auch stärker über Fahrstil, Luftdruck, Rollneigung, etc. führen. „Nimm den Reifen xyz und mach viel Sturz“ ist zu einfach. Ich für meinen Teil investiere erst einmal in einen Coach, damit ich verstehe, wo das Auto noch Reserven hat und wo ich das bestehende Setup überfahre.

Höre / lese ich zum ersten Mal, kannst du das bitte genauer erklären? Esys oder reicht Bimmercode?

Ich habe Yokohama mit Link auf exakt diesen Thread genau diese Frage gestellt, hier die Antwort: "Sehr geehrter Herr..., der AD08R entsprach leider nicht mehr den EU-Richtlinien im Bezug auf Rollwiderstand. Um weiterhin ein Produkt anzubieten hat man den AD08RS entwickelt den direkten Nachfolger, dieser ist bis auf eine Änderung im Untergummi gleich geblieben. Nur durch die Änderung des Untergummis entsprach der neue AD08RS den EU-Richtlinien. Das negative Feedback über diese Veränderungen haben auch wir bereits zur Kenntnis genommen, Erfahrungsberichte zeigen das es zu Verbesserungen des Trockengripniveau kommt wenn man den AD08RS mit weniger Luft fährt als den Vorgänger. Sollten Sie Rückfragen haben, stehen wir gerne zur Verfügung. " Ich habe dann zurückgeschrieben und warte aktuell auf eine Rückmeldung zu deren Luftdruckempfehlung für den M2 LCI mit Serienfahrwerk.

Ich habe im M2 die blaue Bremse mit M-Performancebelägen vorne und hinten, OEM-Bremsleitungen, OEM-Bremsflüssigkeit und Bremsbelüftung vorne mit den Einlassdüsen an den Querlenkern. Ich bin in Oschersleben 7 Stints gefahren (insgesamt ~340 km Strecke) mit Rundenzeiten von zum Schluss 01:52 auf AD08R und fahrerisch noch Luft nach oben :-) Die Bremse hat sich von der ersten bis zur letzten Runde genau gleich angefühlt und ich hatte nie das Gefühl, hier auf der letzten Rille unterwegs zu sein. Möglich, dass das Bessere (ie AP) des Guten (ie blaue Bremse) Feind ist, aber ich habe aus dieser Erfahrung erst einmal keinen Handlungsbedarf für die Bremse abgeleitet. Demnach würde ich mich den Vorrednern anschließen - erst einmal eine ordentliche Belüftung einrüsten und dann weiterschauen.

Der leichteste (ab Werk) aller F87 ist der VFL/LCI weil weniger Kühlung (erforderlich) und leichtere Abgasanlage. Der M2CS ist immer noch schwerer als der VFL/LCI. Die Ölversorgung beim S55 und N55B30T0 sind zwar gleich, aber im Wesentlichen muss man sich zwischen den beiden Triebwerken entscheiden: S55 hat als closed-deck mehr Luft nach oben für Leistungsupgrades, Auspuffgeräusch ist leiser (für die einen besser, für die anderen schlechter), N55B30T0 ist open-deck und hat nicht mehr die Reserven wie der N54, Auto ist leichter, Auspuffgeräusch ist lauter. Der ganze andere Rest (Carbonstrebe vorne, Motorhaube, Dach, Fahrzeugfront, Software für DSC, DKG, Diff, etc.) ist zwischen VFL/LCI, Competition und CS in weniger als einer Woche Werkstattarbeit umgerüstet.

Äh nein - aber ich denke wir brauchen hier nicht die Diskussion zu wiederholen, die im 2er-Talk dazu schon in epischer Breite gelaufen ist.

Mir hat im August mit einfach-fahren.com der Tag in Oschersleben auch super viel Spaß gemacht. Wir sind bis 1400 in zwei Gruppen a 30 Minuten gefahren, ab 1400 Uhr war wegen abnehmender Fahrzeugzahl dann Open Pitlane. Ich hätte 8 Stints fahren können, aber 7 haben dann auch gereicht. Als Frühbucher hat das 349 Euro gekostet, was ich preislich sehr fair gefunden habe. Für nächstes Jahr auf jeden Fall wieder vorgemerkt.