Und ich schreib's noch: "2. Passend für den M2 sind die Teilenummern 93080-2 (links) und 93081-2 (rechts). Die Gurte sind seitens Schroth für VW / Audi / Seat / Skoda vorgesehen. Es gibt die Quickfit auch für den E46, diese passen nicht in den M2. " Naja, beim nächsten Mal ;)

Eben, deswegen hatte ich gefragt :-)

Hast du die E46-Variante der Quickfits bestellt?

Ich tue mich schwer, mir da eine abschließende Meinung zu bilden. Grundsätzlich ist eben genau die Idee des Quickfits mit einem Seriensitz gefahren zu werden. Und eben dafür hat er ja auch seinerzeit die Zulassung erhalten. Er wurde halt nur nie mit dem Sitz im M2 getestet und zugelassen. Eben aus dem Grund hatte ich damals bei der Dekra dazu nachgefragt und folgende Antwort erhalten: "Hallo Shena. Unsere Herrschaften vom Technischen Dienst halten sich sehr bedeckt mit einer Antwort und dementsprechend schwammig ist das Ganze. Bezüglich der Sicherheit ist der Gurtstraffer des Fahrersitzes eine unbekannte Größe. Einen 4-Punkt-Gurt zieht man ja schon sehr fest, weshalb ich das Nachziehen des Gurtstraffers zwar unkritisch sehe aber es auch nicht zu 100% einschätzen kann. Wenn dieser mal auslösen sollte, hat man sicher andere Probleme als zu wenig Platz in seinem Sitz. Der von dir gewählte Quickfit asm selbst hat von Schroth eine Bauartgenehmigung und auch ECE-Kennung bekommen und kann daher auch gefahrlos auf der Strecke eingesetzt werden. Dass sie nicht explizit auf den M2 eingehen, liegt sicher daran, dass der Markt einfach zu klein für so eine Erweiterung der Genehmigung ist. Grundlegend schließt sich eine Nutzung bei fachgerechtem Einbau aber nicht aus. Wichtig ist eben, dass man wirklich originale Gurt-Punkte für die festen Teile der Quickfit asm nimmt, also die äußeren Punkte. Im Bereich der StVZO würde ich dann einfach den Teil entfernen, der nur in die vorhandenen Schlösser greift. Die serienmäßigen Gurte sind ja trotzdem zu jeder Zeit nutzbar. Einzig der vordere äußere Punkt wird schwierig zu erreichen sein, da du hier mit Sicherheit die B-Säulen-Verkleidung anpassen musst um in Zugrichtung scheuerfrei auf den Verschraubungspunkt zu gelangen. Eine Eintragung würde ich aufgrund der Gurtstrafferthematik ( ...hat der M2 denn überhaupt einen Gurtstraffer an der Peitsche der Mittelkonsole?) nicht unbedingt anstreben und im Straßenverkehr daher den serienmäßigen 3-Punkt-Gurt verwenden." Ich weiß nicht, ob ein Quickfit mit Helm sicherer oder unsicherer ist als der 3-Punkt-Gurt mit Helm. HANS ja/nein ist ja auch immer ein Thema. Ich habe noch alle Airbags, das hilft zumindest schon mal, was das Kopfnicken mit Helm im Crashfall angeht ;) Aber wenn wir mal ehrlich sind, ist da bei uns allen sowieso ganz viel Grauzone. Welche der Kombinationen denn wirklich sicher(er) ist, weiß doch niemand, weil das letztlich nur im Crashtest herausgefunden werden kann. Helm ja/nein HANS ja/nein Schalensitz ja/nein Seitenairbags ja/nein Fahrerairbag ja/nein 3-Punkt/4-Punkt/6-Punkt-Gurt Gurtbefestigung an Sitzschiene oder mit neuen Bohrungen an der Karosserie kein Bügel/Clubsportbügel/Käfig welcher Crashfall: frontal, Seite, Überschlag Anatomie der Fahrer:in (Größe, Gewicht, Trainingszustand) Ganz links im Spektrum ist die Person, die einem Crahstestdummy entspricht und den Crash im Serienauto erlebt, ganz rechts im Spektrum ist die durchtrainierte Rennfahrerin, die in einem FIA-homoligierten Rennfahrzeug sitzt. Und dazwischen ist halt die bunte Mischung dessen, mit dem wir auf den Trackdays unterwegs sind. Ganz links im Spektrum ist sicher und ganz rechts im Spektrum auch. Dazwischen? Weiß eigentlich keiner.

Die optionalen Sitze vom M2C halte ich sogar für schlechter als die Standardsitze, weil du damit nämlich keine 4-Punkt-Gurte (z.B. Schroth Quickfit) mehr fahren kannst.

Über die Jahre kommt ja da schon ein bisschen was zusammen, was man so schreibt. Daher starte ich mal mit ein paar Links. Ich fahre einen M2 LCI N55, den ich im April 2018 neu gekauft habe. Laufleistung derzeit um die 15000 km, davon 2108 km im track- oder trackähnlichen Betrieb. Zu den verschiedenen F87: https://www.trackdayforum.com/index.php?/topic/1669-die-eierlegende-wollmilchsau-was-könnt-ihr-empfehlen/&do=findComment&comment=42987 Ein wenig Technikhintergrund zur Crankhub-Problematik: https://www.trackdayforum.com/index.php?/topic/1835-ns-55-kurbelwellensicherung/&do=findComment&comment=28102 Wichtig ist auch die Historie und wie es zum F87 überhaupt gekommen ist und warum VFL/LCI und Comp so nahe beeinander sind. Die Mama ist da nämlich NICHT der M3/M4. Zuerst war da der F22 M235i. Aus dem hat BMW dann den M235i/240i Racing abgeleitet. Der N55 aus eben diesem Cup-Fahrzeug mit den für den Rennstrecke notwendigen Modifikationen hat dann noch einmal eine Leistungssteigerung bekommen und wurde der Motor für den VFL/LCI. Vieles an Karosserieverstärkungen (sieht man schön im ETK) aus dem Racing sind so direkt in den M2 übernommen worden. Was den M2 dann imho noch besser als den Racing macht sind das DKG und die Achsen vom M3 und M4. Der M2 war ein Testballon, BMW wusste nicht, ob das Auto, das auch zu einem konkurrenzlosen günstigen Preis angeboten wurde, überhaupt am Markt würde erfolgreich sein können. But the rest is history, wie wir mit Lieferzeiten am Anfang von über einem Jahr (als man für andere Modelle noch sechs Wochen gewöhnt war) überrascht wurden. Den M2 Comp gibt es, weil der N55 aufgrund seiner Emissionen (kein OPF) ab 01.09.2018 nicht mehr zulassungsfähig war und BMW den S55 sowieso für den M4 mit OPF austatten musste. Und natürlich gab's dann nochmal ein paar nette Features wie Sitze, etwas andere Optik und die bessere Kofigurierbarkeit von Lenkung, Bremse und Gasannahme. Aber alles zuungusten des Gewichts und - aber das ist Geschmackssache - vom Sound. Für mich klingt der N55 im M2 einfach unfassbar schön. Sechs Zylinder, ein Turbolader, ein Abgasstrang und "alte" Richtlinien, bei dem die Autos noch was lauter sein dürfen. Es hat ja einen Grund, warum Nachrüst-AGAs für den N55 nie ein Thema waren. Diejeinigen, die die MP-AGA gefahren haben, haben sie schnell wieder rausgeworfen, weil es einfach ZU laut geworden ist. Das DKG ist ein absoluter Gewinn und komplett unauffällig bzw. wohl unkaputtbar. Es ist deutlich weniger komfortabel als ein 8HP und ziept und ruckelt beim Rangieren, aber auf dem Track ist es ein Traum. Das ist soviel wert, mit beiden Händen am Lenkrad die Gänge blitzschnell schalten zu können, dass ich da nie nie nie gegen einen HS würde tauschen wollen. Auch einfach entspannt, wenn dir das Heck weggeht und du einfach nur kurz hochschaltest und das Heck sofort wieder in der Spur ist. Um das alles einmal zusammenzufassen: 1. Wenn man einen M2 kaufen kann und noch keinen hat, sollte man das tun. Bereuen wird man es nicht. 2. Wenn man mit ~380...390 PS zufrieden ist (die N55 streuen alle nach oben), dann gibt es m.E. keinen Grund einen Comp zu kaufen, weil man mehr Komplexität im Triebwerk (Crankhub-Schwäche aufgrund zweiter HDP, 2x HDP, 2x Turbolader, indirekter LLK, 2x Kat, 2x OPF), mehr Gewicht und einen schlechteren Sound hat. Der N55 im M2 IST ABSOLUT trackfest (kommt vom Cup-Auto, siehe oben) und der LCI sieht innen drin aus wie der Comp. Hier gibt es ja genug, die sich am N55 im M2 mit mehr Leistung versucht haben und irgendwie dann doch alle trotz viel Aufwands nicht so richtig glücklich damit geworden sind. Möglich, dass das Basistriebwerk das auch über längere Laufleistungen kann, aber Turbolader, HDP und Kühlung muss man anfassen und zwar richtig. Wenn man daher irgendwie ganz entfernt doch drüber nachdenkt, an der Leistungsschraube drehen zu wollen, dann nicht den N55 nehmen, sondern den S55. 3. DKG oder Handschalter ist wirklich pure Geschmackssache und rein individuell. Ich brauche das nicht mehr mit Kupplung und Hand vom Lenkrad nehmen. Weder im Alltag noch auf dem Track.

Kann @Alpenracerund @MCKnur beipflichten. Da sind so viele, die die Autos hochrüsten und "vermeintlich" verbessern, aber die 2:00 min-Marke auf dem BB nicht knacken. Unbedingt machen: - Bremsbelüftung VA und andere Bremsbeläge rundum - ich bin bekanntermaßen Fan der M-Peformance-Beläge. Die funktionieren wirklich gut - Reifen - Der AD08R funktioniert tadellos mit Seriensturz, ich unterstelle mal, dass das beim AD09 nicht anders ist. Noch als Gedanke, wenn man ein halbes Grad Sturz mehr fahren will, sind die Reparaturachsschenkel von BMW eben mit Sturzkorrektur. Definitiv eintragungsfrei :) Hilfreich bei vermehrtem Trackeinsatz: - Schroth Quickfit-Gurte - den Link zu meiner Einbauanleitung hast du ja schon - Bremsbelüftung HA - Austausch LLK, CP und BP (mit dem Serien-LLK nimmt die DME irgendwann Leistung raus) Und dann erstmal fahren, fahren, fahren. Von Leistungssteigerungen würde ich beim N55 im M2 grundsätzlich Abstand nehmen. Das ist seitens BMW schon echt auf Kante genäht, was Turbolader und Kühlung angeht.

@Frittiersalonhat mich an RSU Online verwiesen und siehe da, AD09 in den verschiedensten Größen bestellbar.

Wenn das aus dem trackparts.ch-Test so zu trifft, würde ich den AD09 dem AR-1 immer vorziehen. Wenn der AD09 eine ähnlich steife Flanke wie der AD08R hat, kann man den auch mit <1,8 bar kalt fahren, er ist leiser und er macht die Anreise bei Regen nicht zu einer Rutschpartie. Beim AD09 hat man für den M2 bei 18" auch nicht das Germurkse, dass es die 265er oftmals nur in 35 gibt. Den gibt es sowohl In der Kombi 245/40-18 + 265/40-18 (entspricht im Abrollumfang der Originalbereifung) als auch in 255/40-18 + 275/40-18 (Serie beim M3/M4 auf den 513M).

Hallo zusammen! Wie angekündigt, habe ich bei meinem M2 (2018er LCI, blaue Bremse) auf der HA eine Bremsbelüftung nachgerüstet und möchte für die Interessierten unter euch den Einbau beschreiben. Für die Profischrauber ist die nachfolgende Beschreibung vielleicht zu profan und zu zu detailliert, aber es mag auch die oder andere Person geben, die vielleicht "Neuschrauber:in" ist. Grund für die Erweiterung ist gewesen, dass ich nach einem sehr heißen Trackday auf dem ATP Testgelände in Papenburg festgestellt habe, dass meine hinteren Sättel 184°C erreicht hatten. Ich habe ein Brembo-Dokument gefunden, dass für eine ähnliche Bremse die Vorgabe macht, dass wenn der Sattel mehr als 180°C erreicht, man die Bremsbelüftung verbessern muss. Bei Überschreiten von 200°C gibt Brembo vor, dass dass die Sättel zwingend überholt werden müssen. Viele, die auf dem Track unterwegs sind, entfernen die hinteren Ankerbleche einfach (zumindest den äußeren Teil, der innere Teil, der die Handbremskinematik schützt, kann erhalten bleiben). Ich bin davon keine Freundin, weil gerade, wenn man bei den verschiedenen Lagern weiterhin Serie fährt, nicht klar ist, wie stark diese Lager durch die zusätzliche Hitzeabstrahlung in Mitleidenschaft gezogen werden. Wahrscheinlich gibt es bei der hinteren Achse auch weniger Temperaturprobleme, wenn man auf dem Track grundsätzlich DSC OFF fährt (oder fahren muss, weil das Auto so stark umgebaut ist, dass das DSC sowieso aussteigt). Ich fahre in aller Regel auf dem Track in MDM und bemühe mich, ohne Regeleingriffe auszukommen. Aber ganz ausgeschlossen sind die natürlich nicht. Was auch Temperatur in die hintere Bremse bringt, ist, wer öfter bis in den ABS-Bereich hereinbremst. Gerade hier arbeitet die Bremse auf der HA deutlich mehr, um das Fahrzeug zu stabilisieren (HA = spurführende Achse). Lange Rede, kurzer Sinn: Wer sich nicht sicher ist, ob er/sie eine Belüftung hinten braucht, klebt einen Temperaturmessstreifen auf den Sattel, fährt einen repräsentativen Stint und liest dann die Temperatur ab. Von @Speed Engineering GmbHes mittlerweile 3D-gedruckte Trichter für die hinteren Querlenker mit einem Schnorchel, der die Kühlluft in Richtung Bremsscheibe pustet. Speed Engineering empfiehlt die Demontage der Ankerbleche, wobei dann erstens fragwürdig ist, ob man die Düsen überhaupt braucht und zweitens man die oben genannten Nachteile hat. Ich habe mich daher dafür entschieden, die Düsen mit einem kurzen Schlauchstück in Richtung Ankerblech zu verlängern und an einen im Ankerblech eingebrachten Stutzen zu verbinden. An Teilen benötigt man für meinen Umbau dazu: Speed Engineering Düsen für den F87 HA 2x 51mm Einnietstutzen ca. 40 cm Flexi-Sil 2-Schlauch 51mm Schrumpfschlauch 2:1 (kein Innenkleber) 70mm Durchmesser 4 Blindnieten ~ 5mm 6 Kabelbinder 4 Edelstahlschlauchschellen 40-60 mm 4 Schrauben (BMW, Bremssattelbefestigung am Radträger) Um das Loch in das Ankerblech einzubringen, habe ich eine Bosch Lochsäge "Progressor for Wood and Metal PC 51 mm 2608584635" verwendet. Damit geht das super einfach und präzise. Aber es gibt natürlich auch 1000 andere Möglichkeiten, um in ein Blech ein halbwegs rundes Loch mit 51mm Durchmesser zu machen Ich habe alle Umbauteile bei AT-RS bestellt (nein, ich bekomme keine Provision). Zum Start der Arbeit ist es wichtig, dass man die Handbremse löst, weil man sonst die Bremsscheiben nicht abnehmen kann. Anschließend bockt man das Auto auf und nimmt das Rad ab. Zum Entnehmen der Bremsbeläge treibt man am Sattel die beiden Stifte mit einem Durchtreiber aus und drückt dann mit der Hand die beiden Bremsbeläge leicht Richtung Kolben, um sie von der Scheibe zu lösen. Ich liebe die Mehrkolbenanlage (im Vergleich zum Faustsattel), weil das Entnehmen der Bremsbeläge wirklich ein Kinderspiel ist. Markiert dann die Bremsbeläge, damit ihr wisst, welcher innen und welcher außen gewesen ist. Der Verschleißsensor (HA rechts) kann auch im Belag bleiben, dann legt man den Belag irgendwo im Bereich des Stoßdämpfers ab und sichert ihn gegen Runterfallen. Zum Entfernen des Bremssattels müssen die beiden Schrauben gelöst werden, die den Bremssattel mit dem Radträger verbinden. Hierzu braucht man eine E16-Vielzahnnuss. Die Schrauben sind recht fest angezogen (>100Nm), also versucht es erst gar nicht mit der kleinen Ratsche. Nach dem Lösen der Schrauben kann man den Bremssattel mit Kabelbindern irgendwo so hängend befestigen, dass er für die weitere Arbeit aus dem Weg ist, die Bremsleitung aber nicht auf Zug belastet wird. Also nicht einfach an der Bremsleitung baumeln lassen. Die Bremsscheibe wird mit zwei Inbusschrauben an der Radnabe gehalten. Nach dem Lösen kann man die Bremsscheibe abnehmen. Im nächsten Schritt bohrt man nun das 51mm Loch in das Ankerblech. Hier ist die beste Position die Mitte "der rechteckigen, flächigen Erhöhung" auf 5 Uhr (linke Fahrzeugseite). Ich kann das nicht besser beschreiben, aber das Foto sollte klar machen, was ich meine. Wenn man diese Position wählt, ist nachher der Schnorchel der Düse genau fluchtend zum Loch (und hilft auch bei der Positionierung der Düse am Querlenker, dazu gleich mehr). Wer mag, entgratet das Loch nach der Bohrung, setzt den Stutzen ein, bohrt zwei 5mm Löcher in den Rand und nietet den Stutzen mit zwei Blindnieten fest. Danach längt man ein Stück vom 51mm Schlauch so ab, dass es über den kompletten Schnorchel bis hin zum Stutzen am Ankerblech reicht. Ich habe dann auf der Schnorchelseite eine Schlauchschelle auf den Schlauch gesetzt, um die Öffnung etwas kleiner zu machen und darüber dann den Schrumpfschlauch geschrumpft. Man kann die Schlauchschelle nicht komplett festziehen, weil der Schnorchel nicht kreisrund ist. Dennoch gibt die Schelle zusätzliche Stabilität. Der Schrumpfschlauch ist notwendig, weil der Schlauch grundsätzlich unten am Lager/Querlenker anliegt und ohne den Schrumpfschlauch zu schnell durchgescheuert wäre. Nun muss man nur noch die Düse mit drei Kabelbindern am Querlenker befestigen und den Schlauch mit einer weiteren Schelle am Stutzen am Ankerblech verbinden. HINWEIS: Es gibt genau eine Position, an der die Düse sich perfekt an den Querlenker anschmiegt. Schaut euch dazu am besten die Fotos an. Ich habe erst auf der zweiten Seite verstanden, wo diese Position ist. Hat man diese aber einmal gefunden, passen die Düsen hervorragend. Kompliment an Speed Engineering! Beim Zusammenbau gilt die umgekehrte Reihenfolge mit der Ergänzung, dass die verwendeten Schrauben nach BMW-Vorgabe ersetzt werden sollen (ja, ich weiß, jetzt kommentieren wieder die Schraubenwiederverwender, dass man das nicht muss ). Die Inbusschrauben werden mit 16 Nm angezogen, für die Bremssattelschrauben gelten 30Nm Fügemoment und dann 90 Grad Drehwinkel. ich PERSÖNLICH habe die Bremssattelschrauben gewechselt, weil das ganz klar sicherheitsrelevante Schrauben sind, die durch die Temperaturwechsel am Sattel zusätzlich belastet werden und die Inbusschrauben wiederverwendet. Die Inbusschrauben hätte ich gewechselt, wenn sie übermäßig korrodiert gewesen wären. Mechanisch passt das alles wunderbar und Ende August steht der nächste Trackday am Bilster Berg an und dann schauen wir mal, wie sich das dann mit den Temperaturen verhält. Ich wünsche viel Spaß beim Nachbauen!

Man? Einmal. Du? Noch mindestens ein halbes Dutzend Male. 🤣😉

Einer der schönsten Umbauten überhaupt, ganz tolle Arbeit!

Chargepipe ist ein Muss, LLK für den Track bei heißen Temperaturen imho auch. Und wenn man schon dabei ist, macht man die Boost Pipe gleich mit :) Hab alles von do88 und bin den Foren noch meine Einbauanleitung schuldig... Man kann das gut machen ohne Bühne, aber es ist eine echte Frickelarbeit.

Solange man nichts an der Leistung macht, ist der N55 im M2 sowohl bzgl. Ölversorgung (ist ja die vom S55) als auch Öltemperatur absolut trackfest. (>30°C OAT und 30 min Stints). LLK sollte man machen (und dann auch gleich die Pipes mit), weil sonst die Lufttemperaturen schnell zu hoch wird und die DME die Zündung zurücknimmt. Ich hab da in nem anderen Forum mal was zu geschrieben: https://www.2ertalk.de/threads/7015/

Für diejenigen, die hier ähnliches vorhaben (nein, ich nicht ): Hast du mal einen Summenstrich unter die Euros gemacht, die dich das Projekt einschließlich Grundfahrzeug ohne deine eigene Arbeitszeit gekostet haben?

Das finde ich, ist eine der wertvollsten, komprimiertesten Empfehlungen überhaupt! Clubsport mit den von dir angesprochenen Änderungen oder All In. Alternativ zu All In halt ein Kundensportauto (M2 CS Racing, M4 GT4, o.ä.) EDIT: Aber das hast du ja weiter unten dann auch so geschrieben :-)

Hab den gleichen Beitrag auch hier erstellt :-)

Eine 02:12.33 vom Lausitzring am 09.10.2022. Eine schöne, breite Strecke, die sich sehr flüssig fahren lässt! Ich war da schon einmal in 2019 mit einem BMW Training (was gruselig war und wo es während des Rundenstreckenteils gegossen hat wie aus Eimern) und wollte auf jeden Fall mit dem M2 noch einmal hin.

Ok, danke dafür. Also 195kg schwerer als mein M2 LCI, weil ich den schwereren do88-LLK verbaut habe (15kg statt 5kg) . Aber das ist schon eine Hausnummer, mal eben 200kg mehr über die Strecke prügeln zu müssen. Wird im normalen Straßenverkehr wahrscheinlich nicht auffallen, weil der G87 beim Leistungsgewicht dennoch die Nase vorne hat. M2 C F87 => 3,83 kg/PS M2 F87 => 4 kg/PS (ich habe mal 380 statt 370 PS gerechnet, die N55 streuen definitiv nach oben) M2 G87 => 3,75 kg/PS Aber das BMW das Basismodell nicht für den Track gebaut hat, ist nun auch wenig überraschend. Und wenn dann irgendwann das "gewichtsoptimierte Modell für den kompromisslosen Einsatz auf der Rennstrecke" rauskommt, was dann 70kg leichter ist und das Doppelte kostet, werden sich alle wieder freuen und das als tollen Wurf feiern...

Geht für mich gar nicht. Optisch nicht und technisch (175 kg mehr Gewicht als beim F87) auch nicht. S58 hin oder her. Möglich, dass er auf dem Track den F87 stehen lässt, aber das auf jeden Fall zum Preis von wesentlich höheren Running Costs je km Rennstrecke.

Sehr schön, dass du trotz Verkehr die zwei Minuten geknackt hast!! Ich überhole auf dem BB in den Kurven nur sehr, sehr ungern, weil die Strecke einfach so schmal ist. Das ist in Oschersleben oder am Lausitzring wesentlich entspannter.

Lieben Dank! 800km Track finde ich aber ok für einen Radsatz. Bei 1200 Euro für den Satz sind das 1,5 EUR pro km Reifenkosten. Ich mache trotzdem mal meine eigenen Erfahrungen und Fehler und probiere die A052 mal mit Serienfahrwerk und Seriensturz aus. Die AD08R sind bei mir auch gleichmäßig (und nicht auf der Flanke) abgelaufen. Bei den PSS ist es tatsächlich anders.

Bzgl. der Yokos: Wieviel km Attacke sind bei dir zwei Trackdays? Und sind VA und HA gleichermaßen runter oder schaffst du 2x VA + 1x HA?

Am Anfang stand der Gedanke, einen (Trocken-)Trackdayradsatz zu benötigen. 18" hat mehr Reifenflanke im Vergleich zu 19", also für den Track schon mal besser. Was gibt es in 18", passt auf den M2 und sieht mal richtig gut aus? Die 513M vom M3/M4. Und so bin ich bei 18" gelandet. Ich komme an den AR-1 irgendwie (noch) nicht so ran. Zickigkeit beim Luftdruck und die teilweise auftretenden Querrisse finde ich nicht so toll. Ich vertraue den Yokos und das ist mir halt wirklich wichtig auf dem Track.

Ich hatte mal Frühjahr 2023 für Europa gelesen. Allerdings weiß ich nicht, in welchen Größen. Und eine diesbezügliche Antwort an Yokohama ist bisher unbeantwortet geblieben.