Ich will hier gar nicht belehrend oder so rüberkommen, aber so wie du das beschreibst, würde ich nie fahren (wollen). Weiches Anbremsen macht das Heck leicht und wenn dein Fahrzustand eh schon instabil ist, war es das. Hartes Bremsen im ABS-Bereich stabilisiert das Auto - immer. Und ja ich weiß, dass die beste Bremsung eben genau die ist, bevor das ABS das Regeln anfängt. Daher beginnt eine Bremsung bei mir immer hart und nie weich hereinbremsend.

Ok, meine Rundenzeiten sind aktuell bei 02:04 auf dem BB und ich fahre die 30 Minuten durch. Meine vorderen Sättel hatten noch nie mehr als 160°C. Andis Bremstrichter an den Querlenkern, 80er Schläuche, Carbonankerbleche mit Luftführung in die Mitte der Bremsscheibe, M Performance-Beläge, KEIN Stahlflex, OEM-Bremsflüssigkeit. Und ja, möglich, dass genau diese 4 Sekunden "langsamer" die Bremse durchhalten lassen. Ich habe allerdings nicht das Gefühl, die Zeit beim Bremsen liegenzulassen... Daher werde ich berichten, sollte ich die 02:00 irgendwann einmal knacken.

Warum sollte der M Performance-Belag nicht standfest sein? Wenn du dir die Vorgaben für die Brembo-Anlage anschaust, dann dürfen die Sättel nicht heißer werden als 180°C. Falls doch, musst du bei der Kühlung nachlegen (schreibt Brembo). Und wenn das sichergestellt ist, wüsste ich nicht, warum der MP-Belag nicht standfest sein sollte. Und die MP sind nicht von Pagid, sondern Textar-Beläge mit Keramikrezeptur (S4007). Textar darf die nicht direkt vertreiben, sondern verkauft die nur an BMW (für den Weiterverkauf als MP). Ich hatte mich dazu bereits mit einem sehr hilfsbereiten Textarkundendienstler ausgetauscht. Aber wo auf dem BB die Schmerzgrenze bzgl. Rundenzeit (konstant, 30 min-Stint) liegt, ab der man wirklich eine AP-Anlage braucht(!), scheint noch offen zu sein Und eins noch@FllSnd : Wenn du die Speed Engineering-Kühlung hast, die die Abluft aus den Kühlern verwendet, dann würde ich da noch mal ein Fragezeichen dranmachen. Die Abluft hat locker > 70°C, das heißt, du kühlst die Bremse bereits mit heißer Luft...

Ok, und spätestens jetzt sieht es im Innenraum so gar nicht mehr wohnlich aus Ich verstehe ja, wo du hinwillst, ab das wäre mir dann doch zuviel "Madmax - jenseits der Donnerkuppel". Bei den BMW-Kundensportautos gilt zwar auch "Form Follows Function", aber man sieht immer noch das Ergebnis des Bemühens, ein Stückweit Design einfließen lassen zu können.

Die Pioneer Rayz kommen bei weitem nicht an die Air Pods ran, nehmen aber gleichförmige Geräusche (Zug, Flugzeug) deutlich raus. Eine Sirene wird man (wenn man denn nicht richtig laute Musik hört) aber auf jeden Fall wahrnehmen können. Kosten auch nicht mehr die Welt.

Soundprozessor? Bei dem Lärmpegel müsstest du schon Noise Cancelling mit einbringen. Apropos - wenn du denn unbedingt in dem Auto Musik hören möchtest - warum kein AirPods Pro mit Noise Cancelling? Dann kannst du dir das ganze Audiogeraffel im Auto sparen.

Just my 2 cents - ich warte auf den Post, wenn hier die erste Li-Batterie im Auto effektvoll das Zeitliche segnet. Und hoffe gleichzeitig, dass das nicht passiert, wenn jemand dabei im Auto sitzt. Bei der mittlerweile unübersichtlichen Auswahl verschiedener Modelle ist es für den Kunden praktisch nicht möglich, die Spreu vom Weizen zu trennen. Und bei den moderneren Autos (jünger als 20 Jahre) ist das mit der Bordspannungsregelung auch durchaus komplexer. Die Erregung des Generators wird bei BMW direkt über das IBS am Minuspol gesteuert, wobei dort die Ladecharakteristiken der codierten Batterie hinterlegt sind. Fehlt das Signal, wird eine Default-Erregerspannung festgesetzt, die dann einen konstanten Ladestrom zur Folge hat. Eine Blei-Batterie, die voll ist, setzt das Zuviel an Ladung einfach in Wärme um. Das kann die Elektronik einer Li-Batterie nicht, weil sie die Hitze einfach nicht loswerden kann. Was das Thema Gewichtsreduzierung bei Batterien angeht. würde ich persönlich daher folgende Optionen (von "ist sicher und funktioniert sicher" zu "ich möchte mich eigentlich nicht mehr in das Auto setzen") betrachten: 1. Eine LiIon-Batterie des Fahrzeug-OEMs für Serienfahrzeuge-> siehe F82. Die ist zwar immer noch schwer (um die 18 kg), weil sie 69 Ah hat, aber schon deutlich leichter als der Blei-AGM-Akku. 2. Eine deutlich kleinere AGM-Batterie eines Qualitätsherstellers mit vergleichbarer Startleistung, z.B. so eine https://de.optimabatteries.com/de-de/products/redtop/detail/rt-r-37/ (14 kg) 3. Eine deutlich kleinere AGM-Batterie eines Qualitätsherstellers mit reduzierter Startleistung (muss man halt ausprobieren, wie weit man da runtergehen kann), z.B. https://www.baum-bmwshop24.de/bmw-original-bmw-agm-batterie-61219321815/ 4. Eine LiIon-Batterie, die von den Fahrzeug-OEMs in den Kundensportautos (M4 GT4, M4 GT3) eingesetzt wird. 5. Eine LiIon-Batterie Made in US/Europe im oberen Drittel des Preisspektrums 6. Eine LiIon-Batterie Made in US/Europe im sonstigen Preisspektrum 7. Eine LiIon-Batterie Made in China Mit "Made in xxx" meine ich, wo die Designhoheit liegt. Dass immer irgendwelche Teile in China gebaut werden, sollte klar sein. Und bevor ich jetzt des China-Bashings bezichtigt werde: Es hat einen Grund, warum sich in China gerade ein Trend zu Wasserstoff für die Mikromobilität entwickelt. Lithium-Ionen-Technologie und "mach mal billig" passt halt nicht zusammen und führt dann dazu, dass ein E-Bike zu brennen anfängt und die anderen 99, die nebendran stehen gleich mit. Die A123 ist eine US-amerikanische Firma für hochwertige Einzelzellen (die dann in den "Batterie" zusammengeschaltet werden), die in China produzieren lässt: http://www.a123systems.com/about/ http://www.a123systems.com/about/locations/

Auto sieht (heile) mega aus, aber auch von mir ein Autsch für den Einschlag . Ich mag die besagte Stelle auf dem BB und zumindest mein M2 ist da auch recht gutmütig. Bin aber auch viel langsamer als du und im MDM unterwegs, so dass mir die Software da sicher auch mitunter zur Hand geht. BB ist eine Traumstrecke, aber ich denke, man braucht wirklich seine Zeit, bis man sich da "wohl"fühlt.

Hattest du die Keramik-Anlage vom M2 nicht auf den M2C übernommen?

Warum beziehst du das auf dich? Habe ich so nicht gemeint, sondern es war eine allgemeine Feststellung. Ich urteile nicht (mehr) über Menschen. Nur du kannst schließlich für dich beantworten, zu welcher Gruppe du dich zugehörig fühlst und wie du hier (oder woanders) gerne wahrgenommen werden möchtest.

Mensch @Boesi- hättest du doch mal gut den Diplomatiegrundkurs zu Ende gemacht 😜😜😜 Ich möchte hier gar keinen bashen oder so und bin auch froh, dass wir in einem Land des freien Meinungsaustauschs leben. Manchmal haben die Leute halt wirklich an gewissen Themen ein Fragezeichen dran und tun sich vielleicht schwer, genau das zum Ausdruck zu bringen. Ich versuche dann, mit Kontext, technischem Background und etwas Nachfragen zu helfen. Die meisten Menschen (auch in den Foren) diskutieren sehr fair finde ich. Aber ja, es gibt auch einige, die unabhängig vom Lebensalter für sich beschlossen haben, dass sie das lebenslange Lernen schon beendet haben. Mit denen ist es dann durchaus anstrengend.

Die sind doch nacheinander rausgekommen und nicht gleichzeitig! Erst gab es den 235i/240i Racing als Kundensportauto. Auf dessen Basis ist der M2 (N55) entstanden. Kann man im ETK schön sehen, wie viele Gleichteile da zwischen den beiden Modellen (z.B. im Bereich der Karossieverstärkung) verwendet worden sind. Der M2 war ein Testballon, BMW wusste nicht, ob das Auto überhaupt würde Erfolg haben können und insbesondere wie es sich im Markt auf den M3/M4 auswirken würde. BMW war dann vom Erfolg überrascht, was man insbesondere an den seinerzeit sehr langen Lieferzeiten hat erkennen können. Da das Auto sich dann sehr gut verkaufte, war es dann mit den neuen Emissionsrichtlinien zum 01.09.2018 notwendig, einen OPF nachzurüsten. Und anstelle da für den eh auslaufenden N55 eine Sonderrunde nur für den F87 drehen zu müssen, war es wirtschaftlich sinnvoller, die Motor/AGA-Kombi mit OPF aus dem M3/M4 in den M2 zu übernehmen. Und deswegen gibt es den F87 mit N55 und S55 - reine Notwendigkeit aus Markteintritt eines neuen Produkts in Kombination mit verschärfter EU-Abgasgesetzgebung. Dann mach das doch. F87 mit N55 und F87 mit S55 sind bei bei gleichem Baujahr und Laufleistung bei Mobile preislich nahezu gleich auf. Ich würde mal davon ausgehen, dass du mit 5k max Aufpreis deinen N55 gegen einen S55 eingetauscht bekommst. Sorry, aber was jetzt? Bist du mit Serienleistung unterwegs gewesen oder mit mehr Leistung? Dass das Auto im Serientrimm einen 30 min-Stint auf der GP-Strecke ohne Murren abreißen kann, wissen wir ja schon.

Natürlich kann der S58 leistungsmäßig mehr als der S55 und der S55 mehr als N55. Seit Vorstellung des M2, ist doch klar, dass der N55B30T0 leistungsmäßig bereits viel näher am Limit ist, als der S55. Aber er ist in Serienausführung trackfest und das war das Ziel von BMW. Der N55B30T0 hat im Prinzip die Upgrades erhalten, die BMW schon für die M235i/240i Racing gemacht hatte. Ich wüsste nicht, warum das von BMW eine von dir zitierte "Frechheit" sein soll. Und wenn du leistungsgesteigert unterwegs bist (so lese ich das mal bei dir heraus), dann geht konsequenterweise auch früher was kaputt. Und N55 vs S55 hatten wir jüngst. @Apetri1x Turbolader, @Boesi2x Lader + 2x Downpipe. Ggf. hätte es auch noch die OPF gekillt, wenn Boesi denn noch welche drin hätte Und ich gehe mal nicht davon aus, dass - wenn du deinen Swap machst - du den S55 mit Competition-Sw-Stand mit 410 PS fährst, sondern auch den wieder leistungssteigern wirst, nicht wahr? Und Crank Hub beim N55 ist viel unwahrscheinlicher als beim S55, weil die Massenträgheit am Kettentrieb aufgrund der zweiten HDP beim S55 höher ist. Hier geht es nicht um N55 vs S55, sondern dass man relativ digital eine Kaufempfehlung für diejenigen aussprechen kann, die noch keinen M2 haben: 1. Serienleistung (~390 PS, die streuen i.d.R. eh nach oben) reicht aus -> M2 mit N55 2. Leistung von (deutlich) mehr als 400 PS gewünscht -> M2 mit S55

Eine Frechheit (echt jetzt?) von BMW, dass sie einen Motor in ein Auto einbauen, das mit wenigen Modifikationen wirklich gut auf dem Track funktioniert, dessen Motor im Serienzustand weder Temperatur- noch Crank Hub-Probleme hat, aber halt eben auch die letztmögliche Ausbaustufe (aus OEM-Sicht) eines bewährten Triebwerks darstellt? Einem Motor, der mit einem Turbolader (1x Intake, 1x Boost Pipe, 1x Charge Pipe), einer Downpipe, einer HDP, einer Luft/Luft-Ladekühlung und ohne OPF technisch viel weniger komplex ist als der S55? Und der dazu auch weniger Gewicht auf die beim M2 schon eh arg beanspruchte VA bringt? Oder vielleicht doch eher zu viel Wunschdenken auf der Seite derjenigen, die sowieso nie genug Leistung in ein Auto bekommen können, egal, was das Triebwerk ab Serie hergibt? Und dann versuchen, das Runde durch das Eckige zu bekommen? Die Hatz nach besseren Rundenzeiten, weil man auf der Geraden schneller ist, habe ich bei der Fahrt um die Goldene Ananas nie nachvollziehen können. Und wahrscheinlich wirst du dich in drei Jahren nach dem Swap auf den S55 aufregen, dass beim S58 ja noch viel mehr geht...

Herzlich willkommen!

Herzlich willkommen und schönes Auto! Wenn ich mir das erlauben darf - das KW V3 kann gar nix in dem Auto, wenn es um die Rennstrecke geht. Das Auto rollt dann wie doof, weil die meisten natürlich tiefer fahren (ohne Korrektur des Rollzentrums) und das alles auch noch viel zu weich ist. Und dann braucht man viel Sturz, weil durch das starke Rollen der Reifen nur auf der Flanke aufliegt. Das ist ein Straßenfahrwerk für diejenigen, denen das Serienfahrwerk zu unkomfortabel ist. Also ja, unbedingt was anderes einbauen

Mir gehen die Vorderreifen (245er) aus, weil es AD08R nicht mehr gibt und die viel schneller wegbrennen als die Hinterreifen. Einen fast neuen Satz habe ich noch und eben die, die jetzt auf den Felgen sind. Ich habe noch einen neuen Satz 265er für hinten liegen und der jetzige bringt mir wahrscheinlich einen Punkt bei einer Kontrolle durch die Rennleitung. Hinzu kommt, dass der Satz hinten schon in mehr als 25 Stints Heiß-Kalt-Zyklen gesehen hat. Auch wenn ich keine Ahnung habe, was hier ein gängiger Wert ist, bevor der Reifen nachlässt, wird er davon bestimmt nicht besser. Aber wahrscheinlich habe ich Mitte/Ende 2023 keine Vorderreifen mehr und noch 50% auf den Hinterreifen. Daher kann ich jetzt auch wechseln. Wenn jemand die jetzigen 265er haben will - einfach vorbeikommen und mitnehmen

Ich schaffe das bei den AD08R auf dem M2 nicht, die Flanken so runterzufahren. Warmluftdruck ist um die 2,4 bar und dann muss ich schon mit 1,8...1,9 bar starten. Die Reifen sind i.d.R. immer zuerst in der Mitte auf der Verschleißmarkierung. HA auf dem ersten Foto (kommen jetzt neu) und VA links auf dem zweiten Fotos (geht noch).

Hilf mir mal - warum ist der AR-1 auf dem Bild nix mehr?

Lass die Cup 2 drauf. Wenn es wirklich nass ist, stell den Fahrmodus auf Comfort (und lass ihn da) und fahre einen Gang höher. Und wenn es ein gutes Training ist, dann bringen sie dir da sowieso den Allesretter "Bremsschlag" bei. Ich war jüngst auch mit runtergefahrenen AD08R und dem M2 auf dem Bilster Berg mit teilweise stehendem Wasser. Viel Rutscherei, aber gut beherrschbar.

Inkognito seinerzeit Heiße da aber auch mittlerweile "richtig"!

Danke @Boesi! Deinen N55 kenne ich doch noch aus dem 2er Talk :-) Bei mir wird es jetzt der do88, ich habe einen freundlichen Prüfer, der mir den auch einträgt

@MCKJa, ich bin da auch guter Dinge, ist auch schon geliefert und wartet auf seinen Einbau. Der Competition (S55 im Serienzustand) hat eine derart überdimensionierte Kühlung, dass du den auch bei heißem Wetter nicht klein bekommst. Der N55 im M2 (Serie) ist bzgl. Wasser-/Ölkühlung auch trackfest, aber gerade bei der Ladeluft ist man schnell jenseits der 50°C mit dem Serien-LLK und dann geht die Leistung merklich runter. Ich hatte das auch mal ein wenig in den US-Foren recherchiert und da wurde dieses Verhalten auch mehrfach geschildert. Um die 30 PS weniger wurden da genannt.

Wir hatten das Thema ja schon ein paar Mal, aber prinzipiell gilt es doch vier grundsätzliche Anwendungsfälle zu unterscheiden: 1. Man fährt nur Straße und nie Trackdays -> Ich bin der Meinung, dass ein Semislick hierfür die falsche Wahl ist. Sicher mag es ein paar wenige Strecken geben, wo man ohne Gefährdung von sich und anderen die Reifen in das Solltemperaturfenster bekommt, aber in der Regel bleiben die Reifen kalt und dann sind P4S, PSS die bessere Wahl. 2. Man fährt viel Straße und ab und an mal nen Trackday und will nicht dauernd umstecken -> Hier muss der Reifen im Regen sicher und darf nicht im Verschleiß jenseits von gut und böse sein -> Cup 2, AD08R(S) sind da übliche Vertreter 3. Man fährt nur Straße auf dem Weg zum Track (und ist auch bereit, dass man ggf. nur mit 130 km/h auf der AB unterwegs sein kann). Genaugenommen hat man das Auto eigentlich nur für den Track -> A052, AR-1,... 4. Das Auto reist auf dem Hänger zum Track -> ab A052, AR-1 aufwärts bis hin zu Rennslicks. Wer mag, kann ja "seinen" Reifen entsprechend einsortieren :-)

Was mir beim Cup2 nicht so gut gefällt, ist, dass man ihn laut Michelin nicht unter 2,0 bar fahren darf. Das heißt eigentlich zwingend, dass man im Stint wieder raus muss, um Luft abzulassen. Der AD08R hat das Problem nicht, weil der auch semislick-artige Drücke abkann. Ich lasse am Trackday auf 1,8 bar rundum ab und bin dann - wenn der Reifen auf Temperatur ist auf 2,2 (@50°C) bis 2,4 bar (@75 °C). Spart man sich das Rausfahren im Stint. Und auf dem M2 mit Serienfahrwerk läuft der Reifen gleichmäßig, definitiv kein vorzeitiger Flankenverschleiß. Auf dem Track ist er einem PS4/PSS absolut überlegen, weil er halt auch mit den hohen Temperaturen sehr gut zurechtkommt. Ja, ich weiß, dass den AD08R nicht mehr gibt, daher setze ich große Hoffnungen auf den AD09.