In der Regel verschleisst der Belag an der Seite mehr, wo er weniger Kühlung hat. Je nach Effizienz (oder Ineffizienz) der Bremsenbelüftung ist das gerne mal innen. Aber auch zwischen linker und rechter Seite gibt es freilich Unterschiede im Verschleiss. Bei rechtsdrehenden Kursen wird logischerweise das linke Vorderrad deutlich stärker belastet, bei linksdrehenden halt das rechte Vorderrad. Beläge quer tauschen ist überhaupt kein Problem, mache schon seit Jahren so. Ähnlich wie bei den Reifen fährt man durch geschicktes Wechseln einfach eine Ecke länger.

Neben den bereits genannten möglichen Problemen mit der Pumpe, kann wie weiter oben erwähnt auch das Lamellenpaket verschlissen sein, was bei der Laufleistung und je nach vorangeganger Belastung durchaus denkbar ist.

Wenn du mit Uniball anfängst, musst du gleich alles machen. Ansonsten sind die verbliebenen Gummi- oder PUR-Lager immer die Schwachstelle und verschleißen auch deutlich schneller. Bei Verkline ist das Komplettset vorne + hinten übrigens deutlich günstiger. Aber anderes Thema: In Verbindung mit dem weichen V3 ist das ehrlich gesagt Perlen vor die Säue. Da würde ich vorher eher in ein CS V4 investieren, damit hast du eigentlich alles im Bezug auf Agilität und fährst deutlich günstiger. Uniball dann nur, wenn der Wagen nicht mehr im Alltag bewegt wird.

Ja, da kannst du fast mit dem Fingernagel ein Profil reinschneiden.

Guter Einwurf, Sieb kontrollieren und ggf. reinigen ist auf jeden Fall zu empfehlen.

Ne, wenn du nicht aufwärmen darfst, kannst auch im Sommer die weichste Mischung fahren. Mit einem Semi kommst du nie auf Temperatur, vergiss das. Der S5C+ ist ein Reifen für genau solche Anwendungen, also kurze Sprints ohne Aufwärmmöglichkeiten wie Slalom, Berg etc. Man muss aber auch damit leben, dass solche Reifen i.d.R. eine Lebensdauer von 25-50km haben. Extreme Tires in Soft-Mischung sind ebenfalls recht beliebt, damit hab ich aber null Berührungspunkte. Oder einen Regenreifen, wäre dafür sogar auch geeignet.

Genau, die Bolzen sollen ja nicht einfach rausflutschen, das wäre fatal. Bei regelmäßigem Wechsel der Beläge gehen die Bolzen aber grundsätzlich problemlos raus.

Hallo! Dann hätte ich ein paar Fragen: Wieviel hat der Cupra denn gelaufen? Ab wann sind die Probleme aufgetreten, oder waren sie von Anfang an vorhanden (bist du auch Serie gefahren, oder direkt umgebaut)? Welche Motor-SW ist drauf bzw. wurde das DSG ebenfalls angepasst? Die Motorsteuerung kommuniziert permanent mit der VAQ, ev. liegt auch hier der Fehler in der Applikation. Oder die Motor-SW bzw. Gaspedalkennlinie ist generell zu aggressiv programmiert, so dass er z.B. bei 50% Fahrerwunsch schon 100% Drehmomentanforderung macht. Grundsätzlich macht die VAQ einen sehr guten Job, besonders mit der Einstellung auf "erhöhte Traktion". Von Fehlfunktionen durch extremen Verschleiss hab ich bisher noch nichts gehört. Aber wie jede Lamellensperre unterliegt sie natürlich einer gewissen Abnützung der Lamellenpakete, meist aber durch unsachgemäßen Gebrauch. Um das zu verfizieren hilft aber nur ein Blick ins Getriebe.

Man kann die Messlatte immer so tief ansetzen, dass wir alle Stabhochspringer sind. Ob es Sinn macht?

So gut aber auch nicht! Ne, angesichts der mittlerweile ziemlich üppigen Abmessungen sowie des schweren Antriebsstranges recht ok. Ich denke, das Auto wird auch dementsprechend mager ausgestattet sein, oder? Problem heutzutage ist leider oft, dass die Leute sich ihre Kiste mit Sonderausstattung vollstopfen und dann an der Waage jammern.

Natürlich noch verwendbar. Links vorne gibst du nach rechts hinten und umgekehrt und du fährst nochmal so lange.

"Typisch BMW-Fahrer" kann man da nur sagen!

Sooo, dann will ich mal das "Geheimnis" lüften. Seit dem WE bin ich um einen TT reicher, zumindest bis der Graue endgültig umgebaut und verkauft ist. Der NoS-Fraktion dürfte das Fzg. vermutlich bekannt sein, auch wenn der Vorbesitzer bis zum Ende hin kaum mehr zum Fahren gekommen ist (was auch den Verkauf erklärt). Zwar tut es mir schon auch weh, den wirklich super funktionierenden TTS abzugeben, aber die geplanten Änderungen, die über diesen Winter hätten erfolgen sollen, wären finanziell in keinem Verhältnis gestanden. So soll der TTS jemanden glücklich machen, der eine Straßenzulassung benötigt, um einfach mal per Achse zur Rennstrecke zu fahren usw. Ausschlaggebend für den Kauf des TTRS war für mich am Ende dann die Ehrlichkeit des Verkäufers und auch des Autos, lief alles sehr transparent und freundlich ab. Zu den (wichtigsten) Fakten: Audi TTRS aus 2009 mit gut 100tkm auf der Uhr Motor: TTE500-Umbau mit größerer Ansaugung, Heggemann LLK, Downpipes mit 2x 100-Zeller, AGA ab Kat Serie - Abstimmung von HGR/Tunetec auf ca. 470PS Handschalter mit CAE-Shifter und SACHS-Kupplung organisch (weil ich wieder extrem Bock drauf hatte und mir das DSG auch etwas zu lang übersetzt wäre) Stahlus Einschweisszelle mit Flankeschutz und A-Säulen-Verstärkung, Innenraum relativ leer, Kabelbaum auf das Nötigste gestrippt Recaro Profi SPG XL KW CS 3-Way inkl. Stabis und bearbeitete Domlager für mehr Sturz Härtere Motorlager HA neu inkl. SuperPro-Buchsen Lightblox LB19XX Motorhaubenbelüftung Leergewicht aktuell 1390kg uvm. Auch wenn der Wagen ziemlich fertig erscheint (also im Bezug auf den Umbaustatus, nicht auf den Allgemeinzustand ), so wird doch so Einiges umgebaut werden. Erstmal kommt das GT4-Kit sowie Alsatek-Haube, Heckklappe mit dem großen Flügel vom TTS an den RS. Die Stoptech wird ebenfalls übernommen, aktuell ist "nur" die Serienbremse mit Carbopad-Scheiben und Dixcel-Belägen verbaut - funzt auf der NoS sicherlich sehr gut, auf GP-Strecken gebe ich dem Material aber nicht allzu lange. Die Serientüren sollen ebenfalls durch Carbonteile ersetzt werden, da weiss ich aktuell aber noch nicht von welchem Anbieter. Angestrebt ist ein endgültiges Leergewicht von ca. 1300kg, mal sehen wie nahe wir diesem Ziel kommen. Motortechnisch steht erstmal nix an (Leistung sollte gerade so reichen ), muss aber beim ersten Trackday mal rausfinden, ob der TTE meinen Ansprüchen in Sachen Ansprechverhalten gerecht wird. Ev. tausche ich auch noch den Fahrersitz aus, denn der XL erscheint mir doch ein wenig sehr breit für meine zarten Hüften. Die aktuell verbauten 4-Punkt-Gurte werden ebenfalls durch meine 6-Punkt HANS-Gurte ersetzt. Folie kommt auch ab und wird durch etwas ersetzt, was IMHO gut zum Thema passt. Ich bin jedenfalls schon sehr auf den ersten Rollout gespannt, und - auch wenn das jetzt vielleicht merkwürdig klingt - ob der Neue dem Alten gleich das Wasser reichen kann. Der TTS hat sich seine Zeit in erster Linie auf der Bremse und in den Kurven geholt, zudem aufgrund DSG deutlich weniger Zeitverlust am Kurveneingang. Gut, da ist dann in erster Linie der Fahrer gefragt, denn es wird sich deutlich mehr im Cockpit abspielen. Aber lassen wir uns einfach mal überraschen, gell?

Ohja, ich liebe sowas. Und wieder einmal war ich erstaunt, wie klaglos der kleine Golf das Rumgerutsche über den ganzen Tag weggesteckt hat. Für ein 100% Serienauto echt beachtlich.

Am Dienstag musste ich unseren Neuzugang am PAN mal etwas einweihen. Insgesamt ein echter Eiertanz, teilweise hat das Griplevel einer frischen Schneefahrbahn geglichen. Aber trotzdem macht es unheimlich Spaß und schult einen fahrerisch immer wieder, einfach weil man stets hellwach sein muss und jeder Fehler i.d.R. sofort bestraft wird. So auch bei 4:50min, wo ich zugegeben bewusst grob und auf Trockenlinie in die Kurve bin, aber es zeigt, wie schnell ein Hoppala passieren kann. Und hier noch ein bisschen Rumblödeln mit einem Kumpel als Kamerafahrzeug. Unter solchen Bedingungen ist der Allrad-Vorteil ggü. einem Hecktriebler schon enorm, hätte ich auf den Geraden nicht immer gewartet, wär der Golfi innerhalb einer halben Runde auf und davon gewesen.

Der FZ ist ebenfalls ein schmaler Reifen, hatte den mal in 265/35/18 auf einer 9,5er Felge montiert und hat sich leicht gezogen bzw. war ähnlich breit wie ein 245/40er Trofeo. Aber dass er sogar noch schmaler als der Asphaltschneider AR-1 ist, hätte ich nicht gedacht.

Ok, dann wäre das schonmal eine Richtung. Ich habe über die Jahre die Erfahrung gemacht (und ganz extrem zuletzt bei meinem Golf 8R), dass ein "Werksreifen" i.d.R. am besten funktioniert, solange der Rest Serie ist. Beim Golf habe ich z.B. mit dem AR-1 auf GP-Strecken im Sekundenbereich (ca. 2-3sec) verloren, weil das Auto nicht mehr funktioniert hat ggü. dem werksseitig erhältlichen Potenza Race. Und der AR-1 ist für sich gesehen ohne Zweifel der performantere Reifen. Hilft aber nix, wenn er nicht zum Setup passt. Deshalb wäre meine Empfehlung auch an dich @Carsten, zumindest am Anfang keine Reifenexperimente zu machen, sondern einfach quasi Serie zu fahren. Wenn der Wagen z.B. mit dem CR-S nicht funktioniert (was du aber dann nicht weisst, weil du keine Referenz hast), könnte es dich dazu bringen, unnötig Geld in die Hand zu nehmen und in eine völlig falsche Richtung zu optimieren, z.B. FW, Achsteile etc., obwohl eigentlich der Reifen der Übeltäter ist.

Ok, also nix mit Cup2 o.Ä. Dachte nur, wenn es da was ab Werk gegeben hätte, hätte ich mich auf jeden Fall daran orientiert, weil es mit Serien-FW i.d.R. am besten harmoniert und funktioniert.

Auf welchem Reifen wird der M2 denn ausgeliefert bzw. gibt es eine optionale Sportbereifung?

Upsi, hatte mich verschaut und dachte du fährst einen Focus, statt Fiesta. Ok, bei dem Zwerg können 2bar heiss sogar funktionieren. Wobei ich beim Cup2 lieber etwas höher bleiben würde, die 2,1bar sind sicher nicht verkehrt.

@FiestaST Mk8 Man muss aber auch immer berücksichtigen, wie lange man fährt. Eine Hotlap mit anschließender Abkühlrunde (bzw. in diesem Rythmus über den Stint) stellt andere Anforderungen an den Reifen, als ein voll durchgefahrener 30min-Stint. Auf eine Hotlap gesehen hat man die bessere Performance i.d.R. mit niedrigen Luftdrücken. Aber glaube nicht, dass der Cup2 mit 2bar heiss einen ganzen Stint überlebt. Was wiegt denn dein Auto? @piwo That's also true, tyre temperatures measured in the pits after a cooldown lap are just half the truth. But you still can roughly comprehend the temperatures on track. What doesn't lie is tyre wear and the look of the thread. If these things are good, your temperatures aren't completely wrong.

Bzgl. Linie usw. kann ich bei Bedarf gerne weiterhelfen, wenn gewünscht. Werde heuer wohl auch ein paar Mal vor Ort sein.

Slovakiaring braucht neben Erfahrung (wie jede Rennstrecke) tatsächlich auch Eier. Der Kurs ist sehr schnell und es gibt einige Ecken, die echt viel Stress ins Auto bringen. Wenn man da dann abfliegt, reichen u.U. die Auslaufzonen nicht mehr aus.

Sieht tip-top aus und hätte sogar mehr Pace vertragen, aber für den Anfang alles gut. Durch den Pickup an den Hinterrädern nicht irritieren lassen, ist beim Frontkratzer ganz normal.

Das Geheimnis für schnellere Rundenzeiten liegt stets darin, überall schneller durchzufahren - die Theorie wäre ja einfach. Aber gerade als Anfänger muss die Priorität sowieso auf anderen Schwerpunkten liegen, nämlich abgesehen von der Erfahrungssammlung in erster Linie nix kaputt zu machen. Beim ersten Mal auf einer Rennstrecke wird selbst das größte Talent keine Top-Rundenzeiten raushauen. Dafür fand ich die Rundenzeit aber nicht schlecht und grundsätzlich sieht auch die Linienwahl nicht verkehrt aus. Natürlich gäbe es Einiges zu verbessern, aber das kommt mit der Übung/Erfahrung von ganz allein. SBR darf man ähnlich wie RBR im Bezug auf Rundenzeiten nicht allzu sehr überbewerten. Es ist eine "Leistungsstrecke", d.h. im Umkehrschluss, dass man mit einem leistungsschwachen Auto nie so wahnsinnig schnell sein wird.