vor 6 Stunden schrieb FllSnd:

Ach das geht schon 

@FllSnd: Hast Du da auch die 50mm/2,5 m Zurrgurte?

Ich hatte schon Sorgen, daß die (295/30 R20) etwas knapp sind, aber 3m Länge habe ich keine gefunden. Habe morgen die Jungfernfahrt mit NEMO auf dem l-at 470 t-k.

vor 37 Minuten schrieb Henning:

Nun fang doch nicht mit neuen Sitzen an. Ich habe doch schon die Pole Position drin. 😀

Wobei die Gurtlöcher schon echt tief sind bei denen. 

Ich halte diese "Briefkasten - Schlitze" beim Pole (und vielen anderen Sitzen) eher für eine Fake - Lösung, damit es "racy" ausschaut. Eigentlich sollten die Gurtdurchführungen halbwegs für unterschiedliche Sitzhöhen passen, da die Schultergurte nicht am Sitz streifen dürfen.

vor 3 Stunden schrieb Henning:

Ich würde gern auf Trackdays ein HANS System nutzen. Ob das unbedingt sein muss, sei mal dahingestellt.
Aber für das HANS System brauche ich ja Gurte. Für die Gurte wiederum einen Bügel. 

HANS unbedingt.

Gibt´s bei TARRETT einen

HARNESS BAR

und Sitze würden sich die RECARO PRO RACER SPG anbieten

Wenn auch die Bremsen des 987 FL etwas leistungsfähiger sind als die meines verflossenen KEM, wäre die 986 GT2/Turbo - Anlage eine Option:

Die Beläge und Scheiben halten, abgesehen von der Steigerung der Bremsleistung, aufgrund der besseren Wärmeabfuhr länger.

So haben meine fast neuen PAGID RSL1 am RBR ausgesehen:

vor 20 Stunden schrieb Pablo:

Endlich mal einer...

Habe vor dem E36 auch ne Zeit lang über einen Cayman nachgedacht und nie gesehen, dass ihn jemand tatsächlich ernsthaft nutzt oder umbaut.

Doch:

Runter von der Straße - ´rauf auf die Strecke - Porsche Performance - PFF.de

Bin dann allerdings auf dem Weg zum "Bigbrake - Kit" abgebogen und auf den 981GT4 um(auf)gestiegen.

Am 22.3.2023 um 21:12 schrieb Kappacino:

Gab es bei den caymans nicht das problem dass die motoren bei hohen kurvengeschwindigkeiten teilweise luft ansaugen?

Die M96/97 - Motoren hatten nur 2 Rücklaufpumpen, der bei @Henning verbaute MA1.XX deren 4, damit wird das Öl immer zurückgepumpt.

vor 10 Stunden schrieb MCSF56:

Danke für die Antworten! Eine kleine Bremsbelüftung habe ich derzeit schon eingebaut. Ist jedoch nur ein "Luftleitblech" das Luft in den Topf der Bremsscheibe leitet. Nachdem ich das letzte Mal den Fehler gemacht habe und die 20 Minuten auf Limit gefahren bin, möchte ich diesmal nur ein bis zwei schnelle Runden fahren und danach wieder eine Abkühlrunde anhängen. Gibt es dann eine Möglichkeit mit den Serienbelägen den Tag zu überleben? 

Tut mir leid, daß ich Dir da ein bißchen in die Parade fahre, aber Track ist eine eigene Welt.

• Wenn ich einen Trackday buche, kostet das ein Heidengeld (Nennung, Anfahrt, Hotel, Sprit Anfahrt, Sprit Track, normale oder Renn - Kasko, Reifen, Bremsen etc. etc.)
• Da will ich jede Minute voll auskosten und meine Skills verbessern. Natürlich ist es gut, nach einer HOTLAP einmal durchzuatmen, aber nur deswegen, weil ich irgendwas schonen muß, die Pace zu reduzieren???
• Die  Auskühlfahrer stehen im Weg, schmeißen mit Pickup um sich und diesen auf den Track.
• Besser konzentriert flotte Runden, dann ab in die Boxengasse und eventuell im gleichen Stint noch mal ´raus.
• Nehme gerne Kritik wegen OFFTOPIC und meiner Meinung entgegen...

Ich kenne bisher (Cayman 987S; 981 GT4)

• ferodo DS 1.11 v/h
• PAGID RSL1 vo/RSL29hi
• (nur GT4) Porsche OEM

Die Ferodo sind  auf dem Pedal eher "bröselig", aber gut dosierbar, dafür nicht sehr aggressiv. Ob sie die Scheiben wirklich mehr schrubben, habe ich noch nicht kontrolliert. Bevorzugt  mein Junior (mit eher flüssigem Fahrstil)

Die PAGID sind schön aggressiv, im Grenzbereich super modulierbar, dafür nicht so progressiv. Passen zu meinem aggressiv/eckigen Fahrstil.

Die Porsche OEM für eine Serienaustattung wirklich beeindruckend. Keine groben Mängel, aber auch keine großen Highlights.

´21 haben meine fast neuen Cayman  987S - Serienbeläge einen halben Vormittag überlebt. Obendrein konnte ich vor der Boxen wegen Dampfblasen nicht anhalten.

Das witzige war, daß ich beim Abkühlen mit dem Bremspedal die Beläge von ca. 6 auf <2mm wie einen nassen Schwamm zusammenquetschen konnte.

Ich habe dann Castrol SRF und PAGID RSL1/29 verbaut. Die vorderen RSL 1 haben am 2. Tag gegen Mittag dann so ausgeschaut:

Aber nicht, weil sie defekt waren, sondern weil sie durch die unterdimensionierte Anlage zu heiß wurden.

Staubschutzmanschetten:

Fazit:

Für RBR (und Hockenheim) möglichst große Bremsanlage, Renn - Beläge und -flüssigkeit und  - wie schon Stefan schrieb - viel kalte Luft!

Wenn auch nicht sehr gerne gehört: Stabis verschlechtern den Gesamtgrip.

Wann sind sie hilfreich:

• Wenn die Seitneigung in Wechselkurven in Zusammenspiel mit einer weichen Federung und ebensolcher Elastokinematik zum Aufschaukeln des Fahrzeugs führt.
• Wenn (ähnliches Szenario wie oben) das Fahrzeug auf Lenkeingriffe zu träge reagiert
• Als Alternative, wenn reglementbedingt gewünschte Änderungen an der Gewichtsverteilung nicht mögllich sind (Anschauliches Beispiel: Oldtimer - Tourenwagen wie Ford Cortina, BMW 2002, Alfa Romeo Giulia hatten an der Vorderachse ziemlich harte Stabis, um beim Beschleunigen aus der Kurve den Grip nach hinten dort verlagern zu können. Oder GOLF 1 GTI hatten einen Stabi hinten, der das kurveninnere Rad anhob, weil das Gewicht auf der Vorderachse zum "Schieben" neigte, das durch die Vergrößerung des Kammschen Kreises beim Bremsen noch verstärkt wurde. Indem die kurveninnere hintere Radlast weggenommen wurde, erfolgte eine Lastverteilung auf das kurveninnere Vorderrad und damit eine Gripverbesserung der Vorderachse. Nota bene: Auch hier weniger Gesamtgrip, dafür kurvenfreudiges Fahrverhalten.
• Stabis sind immer in Zusammenhang mit dem Schwerpunkt, Rollzentrum, Federhärte und Dämpfkraft zu sehen (abgesehen von den Formelfahrzeugen, die auch seitneigungsdifferente Stabi-/Dämpferlösungen haben)
• Oberstes Ziel sind ein tiefer Schwerpunkt, ca. 43v/57h% Gewichtsverteilung und ein möglichst geringes Fahrzeuggewicht.
• Die Federhärte so groß wie nötig, so weich wie möglich.
• Bei der Dämpfung gilt das Gleiche ("Die Federn kontrollieren das Chassis, die Dämpfer kontrollieren die Federn")
• Rollzentrum/Rollachse und Nickzentrum sollten für ein berechenbares Fahrverhalten in Kurvenübergangsphasen nicht zu unterschiedlich sein, 
• Und jetzt kommen die Stabis ins Spiel:
  • Zur End- Feinabstimmung auf den Streckentyp, Tankfüllung, Reifenmarke, Witterungsverhältnis
  • Die Achse mit härterem Stabi verliert an Grip, reagiert aber schneller
  • Die Achse mit härterem Stabi "fährt höher", d. h. ein verstärktes Eintauchen aufgrund der Absenkung des Rollzentrum beim Bremsen/'Beschleunigen wird hintangehalten
  • Der Nutzen härterer Stabis bei topfebenen Strecken ist überschaubar
  • Bei unebenen Strecken kommt es abhängig von der Fahrwerksgeometrie zu ungewollten Radlast/Eigenlenkeffekten.
  • Mäßig dimensionierte, mit den übrigen FW - Komponenten harmonierende Stabis an beiden Achsen verbessern das Gesamt - Fahrverhalten
  • Disclaimer: Spezialanwendungen können andere Erfordernisse haben

Da aber jeder seinen Fahrstil/sein Einsatzgebiet/sein Fahrzeug hat, gibt es auch keine pauschalen Verallgemeinerungen...

Herzlich willkommen!

Dann bis 22. 4. am SBR!

Vll. das als Grundfarben?

vor 3 Stunden schrieb Jochen:

Sieht unfoliert, in dem unschuldigen weiß auch mega aus...naked...

Jetzt ist Dir aber wirklich nichts anderes eingefallen.

Wirkt auf mich eher wie Unterwäsche. (Nichts für Ungut - Stefan)

vor 52 Minuten schrieb Fab#469:

Keine Angst, hast Du nicht... 

• Die Dämpfung des Aufbaus durch die Low - Speed - Komponente ist  keine große Herausforderung, soviel. wie nötig, so wenig wie möglich (ca. 80% der kritischen Dämpfung)

Stimmt, muß man das "ca." ziemlich großzügig auslegen

vor 53 Minuten schrieb Fab#469:

Dann fahr mal über Bodenwellen. Da braucht der Aufbau mehr als nur Low Speed Dämpfung. 80% der kritischen Dämpfung? Ganz schön sportlich! Normale Fahrzeuge liegen bei 30-40%; Sportwagen 50% und Formel Fahrzeuge 70%. 

 

Richtig. Steht so auch im Trezniewski- Traktat.

Zitat

Kann man machen. Hat aber mit der Schwingzahl deines Aufbaus und ungefederten Massen nichts zu tun.

Wie Fox schon schreibt, lasse erstmal die Einstellung der Klicks. Die Änderung der benötigen Dämpfung fällt so gering aus, das Du wohl  mehr verstellst, wenn Du direkt mehrere Klicks machst

Möchte nicht zu schlau reden

• Bei einem Rundstreckenfahrzeug kontrollieren die Federn/Stabi die Aufbaubewegungen.
• Die Dämpfer kontrollieren die Restschwingung der gefederten (~2 - 2,5hz) und ungefederten (13- 15hz) Massen
• Die Dämpfung des Aufbaus durch die Low - Speed - Komponente ist  keine große Herausforderung, soviel. wie nötig, so wenig wie möglich (ca. 80% der kritischen Dämpfung)
• Die Dämpfung der ungefederten Massen geschieht tw. durch Low und (High). Ergibt sich durch Streckenoberfläche und Reifensteifigkeit, weniger ist besser als mehr, weil ein träges Fahrverhalten schneller erkennbar ist, als die starken Lastwechsel der Reifenaufstandsfläche, wenn die Dämpfung zu straff ist.

vor 3 Stunden schrieb sta-rr 320:

Hatte noch nie Probleme bei angemessener Fahrweise auf dem GT4 und RS. Kann die Aussagen nicht nachvollziehen.

@sta-rr 320: Sei es so. Ich habe eine exakte Geschwindigkeitsangabe gemacht und ergänze diese noch dadurch, daß ich das geschilderte Verhalten reproduzieren konnte, wenn der Reifen (ca. 60% Profil) zum Wasser verdrängen anfangen mußte. Die Höhe des Wassers habe ich nicht messen können und deshalb kann ich auch keine Angaben zur geforderten Wasserverdrängung/sec. machen. Es war z. B. eine Autobahnfahrt zum RBR. Ich bin mehrmals wieder 100 - 105 km/h gefahren und habe das, nachdem sich der Vorgang wiederholt hat, gelassen. Spätere Ereignisse sind ähnlich verlaufen.

Ich bin auf dem 987S 2021 Michelin PS4S gefahren. Die waren eigentlich für das Fahrzeug ausreichend und vor allem bei Regen unschlagbar.

Allerdings sind sie vom Hersteller nur bis -2° Sturz freigegeben (PS Cup 2 bis 270 km/h -4°, darüber -3°)

PS Cup 2 bei Regen, sofern noch ausreichend Profil bis 95 km/h. Dann reißt die Haftung blitzartig ab.

vor 11 Stunden schrieb sfp:

Hallo zusammen,

 

Welche Bremsflüssigkeit und Änderungen würdet Ihr empfehlen?

Hat evtl. Jemand Erfahrung mit Castrol React SRF Racing ?

Kann ich nur empfehlen. Vor allem wegen der Siedepunktreserven bei Feuchtigkeit.

@Yellowstang: gibt es von Hartmann eine Expertise zur von Dir konfigurierten Aero - Balance?

ZK ist am 29. 5. und 8. 10. laut ihrer HP am RBR.

ZK Salzburgring:

8. 4., 19. 8., 23. 9. (3 Gruppen): 299.-

Red Bull Ring:

ZK (3 Gruppen) 5. 5., 8. 10.: 599.-

Schnelle Schwaben 1. 10. (open PL) 749.-

• Kommt sicher noch einiges nach (SBR: okale/regionale Clubs)
• RBR ist eine GP - Strecke
• Generell haben die Preise ~20% angezogen

@Fab#469: Das Thema ist natürlich äußerst komplex, aber kurz gefaßt, würde ich sagen, daß, wenn die Parameter Gewicht, Schwerpunkt, Roll-/Nickzentrum (zugegeben, bei den meisten Fahrzeugen nicht veränderlich), Federrate, Reifentyp, Sturz, Spur, Nachlauf korrekt sind, die Aufgabe der Dämpfer eigentlich nur darin besteht, ihrer physikalischen Aufgabe der "Schwingungsdämpfung" nachzukommen. Natürlich kann man geplant durch die Herabsetzung der optimalen Dämpfung an einem Rad eine bessere Gesamtwirkung zu erzielen versuchen, aber da fehlt es halt an anderen Möglichkeiten...

vor 3 Stunden schrieb daniel_duesentrieb:

für die GT3 Querlenker vorne verlangen sie ja ein Vermögen (ca. 1000€)

Ebay-Kleinanzeigen

Zitat

Mit Schleppgas schiebst du da nochmal mehr sogar das Auto/die VA vor dir her, das könnte schon das beschriebene Verhalten sein. Gutes Beispiel ist da zB in HHR die Spitzkehre, die muss man um halbwegs schnell zu sein gerade mit Mittel-/Heckmotor spät anbremsen, bremse bis das Auto dreht halten und danach erst aufs Gas. Sieht eckig aus, aber ist effektiv und sicherlich die schnellste Methode, das Auto zu drehen. Viele sind da zu ungeduldig und schieben dann das Auto förmlich vor sich her.

Genau das ist der Grund für meine zögerliche Vorgangsweise beim Radsturz (Ich subsummiere hier meinen GT4 mit in den Clan der Heckmos ein, wenn auch mit subtilen Unterschieden):

Die Eigenrotation, die abhängig vom Trägheitsmoment über die Hinterachse ist, ist eine wichtige Hilfe, das FZG im Verlauf und am Ausgang der Kurve auszurichten. Da die Fliehkraft mit dem Quadrat der Winkelgeschwindigkeit zu- aber auch abnimmt, wird bei einem Heckmotorfahrzeug am Kurvenscheitel viel nutzbares Grip - Potential frei. Das "erfahren" und kennen viele Piloten nicht und somit verpuffen hier in jeder Kurve wertvolle Hundertstel, die sich am Ende zusammenläppern.

Übrigens sieht man in den Bespielvideos auch gut die Unterschiede zwischen Mittel- und Heckmotor:

Während der GT 4 CS ziemlich neutral fährt, zirkelt der GT3 deutlich spitzer und mit angedeutetem Doppel - Apex, wie es sich gehört eben...

vor 29 Minuten schrieb daniel_duesentrieb:

Vielen Dank für die ausführliche Rückmeldung!

Einsatzgebiet wird der "sportliche Straßenbetrieb", auf den ich das Auto auslegen möchte.

Beim Fahrwerk werde ich das KW V3 nehmen - Zug/Druckstufeneinstellung für das Grundsetup hat mir schon bei anderen Autos geholfen und möchte ich nicht missen.

Eingestellt und vermessen wird inkl. Radlastwaagen.

Reifen sind Michelin Pilot Sport 2.

 

Für die "Carrera Konfiguration" ohne GT-Teile --> lässt der Verstellbereich die ca. 1.5° auf der Vorderachse an Sturz zu?

Grob möchte ich mich an den Serienwerten des 996 GT3 (vorne: -1° Sturz, Spur gesamt +8' ; hinten: -1.5°, Einzelspur +13') orientieren, Empfehlungen nehme ich gerne an.

Interessant finde ich, dass du hinten weniger Sturz als vorne empfehlen würdest - wird dir das Heck dabei nicht recht dynamisch?

 

Danke auch an die Tipps hinsichtlich Ölversorgung!

Bzgl. Fahrweise des Porsche  - ja, bin noch nicht lange im Besitz und verstehe deine Argumente - hatte auch schon selbst die Erfahrung gemacht. Nur die Standard Carrera Einstellung ist in meine Augen für Hobby Sonntagsfahrer massiv untersteuernd ausgelegt, was mir aktuell den Spaß verdirbt.

 

LG Daniel

Im Serientrimm würde ich vorne ca. -50min erwarten, wenn man die Langlöcher innen auffräst, vll. 1° ('Anmerkung: 10mm Verschiebung bewirkt ca. 0,5 -0,7° (genauen Wert hab´ich jetzt nicht im Kopf).

Sturz hinten ist sicher eine Geschmackssache, kann man auch den gleichen Wert wie vorne nehmen. Bezüglich der Stabilität im Heck ist der Einfluß der Vorspur (<> Kinematik) aber wesentlich größer!!! Die Sturzwerte orientieren sich eher am Reifenlaufbild/-temperatur.

Die "Standard Carrera" -  Einstellung funktioniert auf dem Track, wie schon weiter oben beschrieben, ganz gut, nur gefährdet man im Straßenverkehr mit diese Fahrweise dann andere VTN und mordet die Reifen.

Vor der Weissach - Hinterachse war das noch eine ganz andere Nummer.