frontside0815

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  1. Das Kupplungsrutschen meinte ich nicht als Ursache für die durchrutschende Diamantscheibe sondern das sollte als Indiz für ein schlechtes Mapping angeführt werden. Bei einem schlechten Mapping dürfte das Drehmoment am Motor deutlich höher als das sein, welches an die TCU weitergegeben wird. Ich denke dass hierdurch auch Belastungsspitzen entstehen, welche sicherlich nicht gut sein dürften. Die Schaltstufe 3 bei den M´s ist leider so arg, dass auch durch so einen Schaltvorgang ein extremer Ruck durch den Antriebsstrang geht. Wenn nun die beiden Steuergeräte nicht vernünftig miteinander arbeiten, dürfte das nicht gerade förderlich sein.
  2. Üblicherweise poste ich hier (aufgrund einiger Vorgeschichten hier im Forum) ja wenig bis nichts. Da ich aber zu dem Thema ein paar Erfahrungswerte schildern kann und von einigen auf das (gelöschte?) Thema aufmerksam gemacht wurde, möchte ich auch 1,2 Sätze sagen: Grundsätzlich ist die Schwachstelle und Häufigkeit des Auftretens sehr sehr schwierig zu bewerten. Einige meinen, dass das Durchrutschen der Diamantscheiben nur dann auftreten kann, wenn die Zentralschraube sich löst und dadurch die Pressung nicht mehr besteht. Dies würde in der Theorie dann der von etlichen Shops verkaufte Korb lösen, der die Schraube am Schwingungsdämpfer befestigt. Natürlich ist jegliche Meinung immer nur eine Momentaufnahme, was ich aber mittlerweile sagen kann ist, dass ich etliche Fälle kenne, bei welchen die Steuerzeiten verstellt waren OHNE dass die Zentralschraube gelöst war. Dies bedeutet aus meiner Sicht entweder, dass die Pressung über die Schraube nicht stark genug ist (daher erhöhen ja einige das Drehmoment) oder die Konstruktion generell irgendwann an ihr Limit kommt. Einen Korb zu montieren, ist sicherlich eine "Hilfe". Nach Auswertung der mir bekannten Fälle halte ich diese Lösung aber nicht für eine wirklich zielführende Lösung. Ich sehe es so: Der S55 leistet mit quasi keinen Hardware Umbauten bereits bis zu 550-580PS- hier ist also wirklich NUR Mapping notwendig und selbst eine solch hohe Leistung funktioniert bei gelegentlichen Rennstreckenfahrten ohne Upgrades an der Kühlung! Die Kosten die man also im Vergleich zu anderen Modellen beim Motortuning spart, da man weder etwas an der Downpipe, noch an der Ansaugung oder der (Ladeluft)Kühlung ändern muss, würde ich bei einer Leistungssteigerung immer in eine vernünftige Crank Hub Lösung investieren. Außerdem noch ein paar Gedanken: Immer wieder wird darauf verwießen, dass die Konstruktion im N54, N55 und S55 gleich ist und das Problem nur beim S55 bestünde. Dies ist so nicht korrekt- ich kenne einige die sowohl im N54, als auch im N55 das gleiche Problem hatten. Dass das Auftreten des Problems vergleichsweise seltener ist, liegt aus meiner Sicht an 3 Dingen: a) Die Belastung auf der Steuerkette ist durch den Betrieb von mehr Peripherie über diese im S55 sowieso schon mehr belastet b) es gibt insbesondere den N54 überwiegend mit Handschalter, bei welchem die Schläge auf die Kurbelwelle wesentlich geringer sind (im Vergleich zu seinem S55 auf Schaltstufe 3) c) der S55 dreht deutlich höher als die beiden anderen Motoren! Dazu kommt: Die Belastung auf die Zentralschraube bzw. die Diamantscheiben hängt sicherlich auch wesentlich vom Mapping ab. Ich kenne einen Fall, bei dem der Hub 3 mal in Folge durchgerutscht ist- dieser fährt nun seit x tausend KM mit dem Fix und hat keinerlei Probleme mehr. Allerdings war hier ein Mapping installiert, welches wohl zu Beginn das DKG Getriebe zum rutschen brachte- dies kann eigentlich nur bedeuten, dass man nicht wusste, wie die Drehmomentlimiter im Getriebe angehoben werdne können und an der Weitergabe der Drehmomentwerte vom Motorsteuergerät an der Getriebesteuergerät "gepfuscht" wurde. Ich denke, dass auch dieser Umstand ein Grund für einen 3 mal in Folge durchrutschenden Hub sein kann. Aber uach hier wieder: Dies ist ein Einzelfall- ich kenne mittlerweile wirklich viele Fahrzeuge, bei denen auch mit extrem guten Mapping der Hub durchgerutscht ist. Man muss allerdings sagen, dass mir kein Fall bekannt ist, bei dem das Durchrutschen zu einem kapitalen Motorschaden geführt hat- meist vermutlich deswegen, weil die DME so schnell reagiert hat, dass große Folgeschäden garnicht erst entstehen konnten (Meine Theorie). Das alles sind Vermutungen- ich bin weder Ingenieur noch führe ich eine Statistik über aufgetretene Schäden. Für mich ist es aber Fakt, dass diese Schwachstelle besteht (nicht umsonst wurde sie beim S58 oder auch beim B58 behoben bzw. ersetzt). Ich empfehle einfach das Geld zu invenstieren, einen vernünftigen Fix verbauen zu lassen und Ruhe zu haben.
  3. Einfach eine große Bremse verbauen :-) Gesendet von iPhone mit Tapatalk
  4. Jap war tatsächlich die Porsche Kennung Gesendet von iPhone mit Tapatalk
  5. Nachdem ich diese Saison gleich 3 verschiedene Reifen auf meinem M2 Competition getestet habe und auch vorher schon einges probiert habe, wollte ich auch mal meine allgemeinen Erfahrungen schildern: Michelin Pilot Super Sport: Für mich ein wirklich guter Allrounder, der auch die Ein oder Andere Runde NOS (wenn nicht zu zügig) wegsteckt und voll alltagstauglich ist. Dazu ist er, wie alle bisher von mir gefahrenen Michelin, extrem lange haltbar, leise und gutmütig. Da es sich um einen Straßenreifen handelt, braucht man nicht erst viel Warmfahren um Temperatur in den Reifen zu bekommen. Nachteil: Kann keine durchgehend wirklich schnelle Runde, da einfach kein Semi. Flanke sehr weich, dadurch kein wirklich präzises Fahrverhalten und man ist immer zwischen zu viel Luftdruck (= wenig Grip) und zu wenig Luftdruck (= Rollen über die Flanke dadurch unpräzise) am schwanken Federal 595RS (das ältere Modell- hoffe der Name ist richtig): Haben wir nur auf unserem leichten Mini getestet: dort wirklich sehr gutes Preis/Leistungsverhältnis, für 1-2 sehr schnelle Runden gut (danach baut er ab), relativ leise, bei Nässe noch im Rahmen. Nachteil: Ähnlich wie auf etlichen Bildern dokumentiert hat der Federal Risse im Profil bekommen. Dazu war er nach einem Trackday mit ca. 4-5 Stints schon sehr stark verschlissen. Federal 595RSR (das neuere Modell- hoffe der Name ist richtig): Habe ich nicht selbst getestet, sondern ein Bekannter am Ford Focus RS MK3. Er war absolut unzufrieden und der Reifen ist sehr schnell wieder runter geflogen. Das Komische hier: Scheinbar ist die Flanke beim neuen Federal so hart, dass er nicht komplett abläuft- der Reifen hatte bei meinem Kumpel bei durchschnittlich zügiger Fahrweise (waren die ersten Trackdays) immer außen einen Strich von sicherlich 3cm der absolut nicht angefahren war- sah wirklich sehr komisch aus. Ist sicherlich mit schnellerer Fahrweise anders, aber wir haben das gleiche Ablaufbild nun schon bei einigen Trackdays mit dem neuen Federal beobachtet. Yokohama AD08R (nicht RS)- getestet auf meinem ehemaligen 135i: Für mich von allen getesteten der beste "Allrounder". Härtere Flanke als Michelin, bessere Mischung, sodass mehr durchschnittlich schnelle Runden ohne Überhitzen bzw. auch 1,2 schnelle Runden machbar sind. Humanes Abrollgeräusch, bei Nässe gut fahrbar, auch kalt guter Grip. Verschleiß wirklich sehr gering. Neuprofiltiefe 7mm. Nachteil: Der neue RS soll alles wesentlich schlechter können, hier schießt sich Yokohama wirklich extrem selbst ins Knie... Die Rezensionen zum AD08RS sind ja ausnahmslos grottenschlecht. Michelin Cup 2: Der alltagstauglichste von allen Semis, absolut leise, bei Nässe gut fahrbar (gut für einen Semi), extrem gute Haltbarkeit (sicher doppelt so lange wie Trofeo R oder Federal). Gut für einige schnelle Runden. Nachteil: Wie bei allen Michelin´s die ich bisher fuhr: weiche Flanke. Auch hier ist man wie beim PSS immer zwischen zu viel und zu wenig Luftdruck unterwegs. Dazu kommt, dass mir das Fahrgefühl einfach absolut nicht zugesagt hat, da die weiche Flanke das Auto unpräzise macht. Ebenfalls überhitzt der Cup2 schneller als andere Semis und braucht relativ viel Temperatur, was ihn im Alltag bei leistungsstarken Fahrzeugen eher schlechter macht als ein UHP oder Straßenreifen. Toyo R888R- getestet auf meinem ehemaligen 135i: Für Track für mich der "schlechteste" Semi für Renntrecke, da er ultra laut ist, extrem schlecht im Regen und trotzdem auf dem Track nicht entsprechend gut performt, dass man die Einbußen hinnehmen könnte. Für Drag allerdings der beste Semi, da er für gerade aus quasi kalt sofort grippt (klar für 100% grip braucht auch der Toyo Temperatur, aber kein anderer Semi baut so viel Grip kalt auf). Nachteil: Steht schon im Text: Ultra Laut, nicht wirklich standhaft, extrem schlecht bei Nässe bzw. stehendem Wasser. Pirelli Trofeo R Von allen getesteten für mich und mein Fahrzeug einer der schnellsten Reifen. Lautstärke auf dem Niveau eines schlechten Straßenreifens (also alltagstauglich), relativ früh guter grip (in Bezug auf Temperatur), bei meinen Tests nicht extrem empfindlich in Bezug auf Luftdruck, hält auch viele schnelle Runden ohne großartig abzubauen. Nachteil: einer der teuersten Reifen, sehr hoher Verschleiß (insbesondere an der Außenflanke- für ein gleichmäßiges Bild braucht es auf meinem Auto sicherlich -4.5Grad Sturz an der VA), für den Alltag nicht wirklich geeignet- trotz wenig Alltag ist der Trofeo bei mir Innen UND Außen total verschlissen gewesen, obwohl er Mittig noch gut Profil hatte- der Cup2 hatte mit exakt der selben Vermessung ein sehr gleichmäßiges Bild und hält sicherlich fast doppelt so lange. Scheinbar relativ weiche Flanke (mehr dazu siehe Nankang) Nankang AR-1 Von allen getesteten für mich und mein Fahrzeug (bzw. Fahrstil) bisher der beste Reifen. Relativ unempfindlich in Bezug auf Luftdruck (braucht gefühlt sehr wenig Druck), auch kalt guter Grip (also "alltagstauglich"), im Vergleich zum Trofeo günstig. Präzisestes Fahrverhalten aller bisher getesteten Reifen (im Vergleich zum Trofeo war der Unterschied deutlich spürbar, das Auto war wesentlich direkter!) Nachteil: extrem laut (lautester Reifen von allen getesteten), extrem schlecht bei Nässe bzw. stehendem Wasser, für einen Semi sehr Schmal (ich bräuchte für die gleiche Lauffläche eines Cup 2 oder Trofeo in 265/295 sicherlich 285/305 oder mehr- gibt es aber nicht). Sofern nicht vermerkt sind die Erfahrungen alle auf einem M2c mit KW Clubsport und -3° Sturz VA, -2° Sturz HA entstanden. Gefahren wurde fast ausschließlich am Bilster Berg und 3 mal in Meppen. Getestet wird nun noch: Federal FZ201 Dunlop Direzza Yokohama A052 Wie ja hier im Thread schon etliche male fest gestellt, sind die Erfahrungen nicht immer vergleichbar, da das alles sehr stark von Fahrstil, Auto, Vermessung bzw. Setup und Strecke abhängt- dies bitte beachten!
  6. Bis vor ca 6 Monaten war ich selbst absoluter verfechter von aufgerüsteten Serien Komponenten, da ich damit immer gut gefahren bin. Aufgrund der sehr guten Bezugsquellen für AP Material hat mein M2c ja direkt eine AP Anlage bekommen, ohne überhaupt erst die originale Anlage aufzurüsten- im Nachhinein betrachtet muss ich die vehemente Verteidigung aufgerüsteter Serienanlagen vollständig zurücknehmen. Fahrt einmal eine Bremse, die für Rennstreckeneinsatz gebaut wurde und ihr wisst was ich meine... Es ist einfach nicht mit dem aufgerüsteten Serienmaterial zu vergleichen. Das fängt bei Bremsscheiben, welche deutlich bessere Belüftung haben und ECHT zweitgeteilt (mit Schrauben verbunden) sind an und hört bei den Sätteln ohne wegschmilzende Manschetten und entsprechendem Belagssitz für genügend Spiel, sowie einer sich nicht verfärbenden Lackierung bzw. Pulverbeschichtung auf. Es mag absolut sein, dass einige mit dem Serien Material sehr gut zurecht kommen. Aber a) ist eine so stark aufgerüstete Serienanlage unterm Strich kaum günstiger als eine richtige Anlage und b) ist es, wie gesagt, einfach kein Vergleich zu einer richtigen Bremse. Für mich war der Einsatz der AP Anlage am M2c dieses Jahr ein absolutes AHA Erlebnis und ich empfehle JEDEM der das Thema Track etwas ernsthafter angehen will das Geld in die Hand zu nehmen. Es gibt einfach kaum ein besseres Gefühl zu wissen- egal was ich mit der Bremse anstelle, sie wird funktionieren!
  7. Wieso Druckstufe auf der jeweiligen Achse härter um das Ausbrechen zu verhindern? Normal grob gesagt genau anders herum: Je weicher die Achse, desto mehr grip kann sie aufbauen. Möchte ich also ein weniger untersteuerndes Auto mach ich die VA weicher oder die HA härter (egla ob mit Stabi, Federn oder Dämpfersetup).
  8. Da hätten wir uns auch gestern sehen können (war mit weißen M2C da + blauer M2 und schwarzer Focus RS). Tipp: Schmeiß die PU Tonnenlager raus und hau Alu rein. Und Spurlenker Uniball :-). Sieht auf jeden fall sehr vernünftig aus deine Liste
  9. Na da sind wir uns ja einig. Im Prinzip hatte wahrscheinlich BMW die Idee- gabs ja schon im E92 M3. Fakt ist jedenfalls, dass es aktuell nirgendwo einen Shop gibt, der diese Lösung anbietet und die Adapter der 6-Punkt Gurte sind ja auch bisher so nirgends verfügbar. Ich kenne nur die Lightweight Lösung mit eigenen Laufschienen, die recht gut ist, aber ein Vermögen kostet. Aber genug Offtopic, soll ja hier um Sebastians Auto gehen :-)!
  10. Offtopic: Sag das nicht zu laut. Ist schließlich nur ne Frage der Zeit, bis der Wettbewerb (*hust* Burkhart *hust*) die Gunst der Trittbrettfahrers ausnutzt und, wie bereits etliche andere, eigens entwickelte Produkte bzw. Lösungen von 55Parts kopiert.
  11. Moin Männer und ein frohes neues Jahr! da ich ja mittlerweile auch glücklicher Besitzer eines M2c bin (Vorstellung kommt zeitnah) und ich, als Shop Besitzer, die Ein oder andere Erfahrung beitragen kann, mal ein paar Worte von mir: Millway macht sehr gute Teile, gerade die Uniball Lager sind recht konkurrenzlos. Bei den Uniball Lagern an der VA bzw. dem Sturlenker hinten würde ich aber gerne auf unsere Lösung mit geschlossenem und austauschbarem Kugelgelenk verweisen- das ist wesentlich alltagstauglicher als ein offenes Lager :-) (Stichwort Salz, Dreck und co.) Da du Primär wegen Uniball Lenkern gefragt hast: Grundsätzlich ist zu sagen, dass die Achse deines M2 schon sehr sehr gut ist und nicht mehr wirklich viele Gummi Lager hat- so ist z.B. die HA im Gegensatz zu einigen M Performance Modellen oder den alten E-Serien M Modellen fix aufgehangen, das allein bringt schon wahnsinnig viel fürs Fahrgefühl. Wenn du das Ganze noch etwas besser machen willst, dann hast du schon ein paar gute Produkte rausgesucht: Uniball in der Zugstrebe bringt sehr viel (z.B. Stabilität beim Anbremsen), Uniball im unteren Sturzlenker innen ebenfalls. Dazu noch Uniball Spurlenker für einen größeren Spielraum bei der Spurverstellung, dann ist das aus meiner Sicht schon nah am "Maximum". Spurstangen VA in Uniball halte ich für Overkill, sogar für ein reines Tracktool. Im Gegensatz zur Meinung von @Andi-M2sehe ich das übrigens anders in Bezug auf Uniball Lagerung: Die Alltagstauglichkeit bei Landstraßenfahrten wird primär über das Fahrwerk, insbesondere den Dämpfer bestimmt. Natürlich führt eine Uniball Lagerung zu einem geringfügig härteren Fahrzeug, aber das Ganze ist absolut im Rahmen! Dabei geht es auch mehr darum, dass mit den Uniball Lagern kurze Schläge mehr an den Innernraum übertragen werden. Vor allem Querfugen, Gullideckel und co merkt man eben mehr im Hintern. Da ist der M2 aber, eben wegen der angesprochenen fixen Anbindung der Hinterachse, sowieso schon nicht sonderlich komfortabel. Wie hier auch schon beschrieben solltest du überlegen, ob du gleich vom V3 auf ein CS wechselst. Du wirst bei Rennstreckenfahrten sehr sehr schnell in den Bereich kommen wo es vorne mehr Sturz braucht. Wenn du dann dort angekommen bist, rüstest du sowieso auf Semis um und spätestens dann passen die Federraten nicht mehr zum Rest. Der M2 ist sehr schwer und ich war ziemlich verblüfft oder enttäuscht, wie schnell ein PSS auf dem Elefant abbaut... Da ging beim gewichtsreduzierten 1er, trotz schmaleren Reifen und mehr Leistung deutlich mehr mit den PSS! Dazu hat das CS die 3-Fach Verstellung wodurch du das vermeindlich "härtere" Fahrwerk sogar noch besser auf Alltagsfahrten abstimmen kannst durch eine weiche Druckstufe! Es ist nämlich, übrigens, auch grundsätzlich ein Irrglaube dass ein Track Fahrwerk bockhart ist... Wenn du mal in einem Auto mit richtig guter Dämpfung gesessen hast, was womöglic noch für die Nordschleife abgestimmt wurde, wunderst du dich wie komfortabel das ist! CAE Shifter würde ich ganz hinten auf die Liste setzen, das bringt dir quasi nichts. Da gibt es einige andere "Must Haves". Bremsen ohne bzw. mit wenig Geräuschen sind Endless MX72Plus, möchtest du in Bezug auf die Tracktauglichkeit aber garkeine Abstriche machen, kommst du um Geräusche quasi nicht drum herum. Gibt noch Noise Cancelling Zubehör, aber damit hab ich selbst noch keine Erfahrungen gemacht. Ne grobe Empfehlung für eine Umbauliste inkl. Reihenfolge, an der man sich mM nach fast bei jedem Fahrzeug orientieren kann: - Bremsen - Fahrwerk mit Sturzverstellung - Reifen - Sitze u. Gurte Zu deiner Felgenfrage, schau mal hier: https://55parts.de/blogs/fitment-guide/protrack-one-track-edition-fitment-guide-bmw-f87-m2-m2-competition VG
  12. Sind Ca 42-45cm :-)
  13. Hey Timo, Meld dich am besten mal via email: info@55parts.de Wir haben was uniball Mods auf der E-Plattform angeht sehr viel Erfahrung und können dir da was schönes zusammen stellen. VG Gesendet von iPhone mit Tapatalk
  14. Auch wir haben uns für den Bilster Berg mit 3 Autos (Mini JCW, M2C und Focus RS) angemeldet, werden aber erst spontan vor Ort Stints buchen!
  15. Beläge sind fertig verpackt und gehen morgen an euch raus. Viel Spaß damit und ich freue mich über ein Feedback. Wir haben einen Kunden, der die Me22 diese Saison getestet hat und absolut zufrieden war- sie haben 125 Runden bei Rundenzeiten um die 8 Minuten gehalten. Denke das kann sich sehen lassen :-)!