frontside0815

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  1. Wieso Druckstufe auf der jeweiligen Achse härter um das Ausbrechen zu verhindern? Normal grob gesagt genau anders herum: Je weicher die Achse, desto mehr grip kann sie aufbauen. Möchte ich also ein weniger untersteuerndes Auto mach ich die VA weicher oder die HA härter (egla ob mit Stabi, Federn oder Dämpfersetup).
  2. Da hätten wir uns auch gestern sehen können (war mit weißen M2C da + blauer M2 und schwarzer Focus RS). Tipp: Schmeiß die PU Tonnenlager raus und hau Alu rein. Und Spurlenker Uniball :-). Sieht auf jeden fall sehr vernünftig aus deine Liste
  3. Na da sind wir uns ja einig. Im Prinzip hatte wahrscheinlich BMW die Idee- gabs ja schon im E92 M3. Fakt ist jedenfalls, dass es aktuell nirgendwo einen Shop gibt, der diese Lösung anbietet und die Adapter der 6-Punkt Gurte sind ja auch bisher so nirgends verfügbar. Ich kenne nur die Lightweight Lösung mit eigenen Laufschienen, die recht gut ist, aber ein Vermögen kostet. Aber genug Offtopic, soll ja hier um Sebastians Auto gehen :-)!
  4. Mag sein, dass es Werkstätten gab, die solch eine Lösung vorher hatten- eine Online Bezugsquelle sehe ich aber nirgendwo, obwohl ich recherchiert habe- oder hast du einen Link? Und mein Post hat ja einen Hintergrund, geht nämlich nicht nur um die Seitenadapter, sondern um etliche andere Produkte, die auf dreisteste Art und Weise kopiert wurden- aber egal gehört hier nicht her. Ich weiß nur genau, was passiern wird, nachdem hier ja die meisten das Problem mit der wackeligen Laufschiene kennen und 55Parts dafür eine Lösung gefunden hat.
  5. Offtopic: Sag das nicht zu laut. Ist schließlich nur ne Frage der Zeit, bis der Wettbewerb (*hust* Burkhart *hust*) die Gunst der Trittbrettfahrers ausnutzt und, wie bereits etliche andere, eigens entwickelte Produkte bzw. Lösungen von 55Parts kopiert.
  6. Moin Männer und ein frohes neues Jahr! da ich ja mittlerweile auch glücklicher Besitzer eines M2c bin (Vorstellung kommt zeitnah) und ich, als Shop Besitzer, die Ein oder andere Erfahrung beitragen kann, mal ein paar Worte von mir: Millway macht sehr gute Teile, gerade die Uniball Lager sind recht konkurrenzlos. Bei den Uniball Lagern an der VA bzw. dem Sturlenker hinten würde ich aber gerne auf unsere Lösung mit geschlossenem und austauschbarem Kugelgelenk verweisen- das ist wesentlich alltagstauglicher als ein offenes Lager :-) (Stichwort Salz, Dreck und co.) Da du Primär wegen Uniball Lenkern gefragt hast: Grundsätzlich ist zu sagen, dass die Achse deines M2 schon sehr sehr gut ist und nicht mehr wirklich viele Gummi Lager hat- so ist z.B. die HA im Gegensatz zu einigen M Performance Modellen oder den alten E-Serien M Modellen fix aufgehangen, das allein bringt schon wahnsinnig viel fürs Fahrgefühl. Wenn du das Ganze noch etwas besser machen willst, dann hast du schon ein paar gute Produkte rausgesucht: Uniball in der Zugstrebe bringt sehr viel (z.B. Stabilität beim Anbremsen), Uniball im unteren Sturzlenker innen ebenfalls. Dazu noch Uniball Spurlenker für einen größeren Spielraum bei der Spurverstellung, dann ist das aus meiner Sicht schon nah am "Maximum". Spurstangen VA in Uniball halte ich für Overkill, sogar für ein reines Tracktool. Im Gegensatz zur Meinung von @Andi-M2sehe ich das übrigens anders in Bezug auf Uniball Lagerung: Die Alltagstauglichkeit bei Landstraßenfahrten wird primär über das Fahrwerk, insbesondere den Dämpfer bestimmt. Natürlich führt eine Uniball Lagerung zu einem geringfügig härteren Fahrzeug, aber das Ganze ist absolut im Rahmen! Dabei geht es auch mehr darum, dass mit den Uniball Lagern kurze Schläge mehr an den Innernraum übertragen werden. Vor allem Querfugen, Gullideckel und co merkt man eben mehr im Hintern. Da ist der M2 aber, eben wegen der angesprochenen fixen Anbindung der Hinterachse, sowieso schon nicht sonderlich komfortabel. Wie hier auch schon beschrieben solltest du überlegen, ob du gleich vom V3 auf ein CS wechselst. Du wirst bei Rennstreckenfahrten sehr sehr schnell in den Bereich kommen wo es vorne mehr Sturz braucht. Wenn du dann dort angekommen bist, rüstest du sowieso auf Semis um und spätestens dann passen die Federraten nicht mehr zum Rest. Der M2 ist sehr schwer und ich war ziemlich verblüfft oder enttäuscht, wie schnell ein PSS auf dem Elefant abbaut... Da ging beim gewichtsreduzierten 1er, trotz schmaleren Reifen und mehr Leistung deutlich mehr mit den PSS! Dazu hat das CS die 3-Fach Verstellung wodurch du das vermeindlich "härtere" Fahrwerk sogar noch besser auf Alltagsfahrten abstimmen kannst durch eine weiche Druckstufe! Es ist nämlich, übrigens, auch grundsätzlich ein Irrglaube dass ein Track Fahrwerk bockhart ist... Wenn du mal in einem Auto mit richtig guter Dämpfung gesessen hast, was womöglic noch für die Nordschleife abgestimmt wurde, wunderst du dich wie komfortabel das ist! CAE Shifter würde ich ganz hinten auf die Liste setzen, das bringt dir quasi nichts. Da gibt es einige andere "Must Haves". Bremsen ohne bzw. mit wenig Geräuschen sind Endless MX72Plus, möchtest du in Bezug auf die Tracktauglichkeit aber garkeine Abstriche machen, kommst du um Geräusche quasi nicht drum herum. Gibt noch Noise Cancelling Zubehör, aber damit hab ich selbst noch keine Erfahrungen gemacht. Ne grobe Empfehlung für eine Umbauliste inkl. Reihenfolge, an der man sich mM nach fast bei jedem Fahrzeug orientieren kann: - Bremsen - Fahrwerk mit Sturzverstellung - Reifen - Sitze u. Gurte Zu deiner Felgenfrage, schau mal hier: https://55parts.de/blogs/fitment-guide/protrack-one-track-edition-fitment-guide-bmw-f87-m2-m2-competition VG
  7. Sind Ca 42-45cm :-)
  8. Hey Timo, Meld dich am besten mal via email: info@55parts.de Wir haben was uniball Mods auf der E-Plattform angeht sehr viel Erfahrung und können dir da was schönes zusammen stellen. VG Gesendet von iPhone mit Tapatalk
  9. Auch wir haben uns für den Bilster Berg mit 3 Autos (Mini JCW, M2C und Focus RS) angemeldet, werden aber erst spontan vor Ort Stints buchen!
  10. Beläge sind fertig verpackt und gehen morgen an euch raus. Viel Spaß damit und ich freue mich über ein Feedback. Wir haben einen Kunden, der die Me22 diese Saison getestet hat und absolut zufrieden war- sie haben 125 Runden bei Rundenzeiten um die 8 Minuten gehalten. Denke das kann sich sehen lassen :-)!
  11. Moin Männer, die Beläge sind pünktlich versendet worden und treffen voraussichtlich sogar heute bei uns ein. Wir werden dann nächste Woche alle Bestellungen abarbeiten! Noch einmal vielen Dank für das Vertrauen und viel Spaß mit den Belägen- gerne könnt ihr mich auch anschreiben, wenn ihr anderweitige Dinge benötigt. VG Raffael
  12. Ich kann mir wirklich nicht vorstellen, dass die "Anschlagpuffer" benutzt werden um eine weiche Rate progressiv hart werden zu lassen. Das würde sich absolut "beschissen" fahren, weil das Auto auf einmal total hart wird- wer mal ein Fahrzeug mit Federwegsbegrenzern gefahren ist, weiß was ich meine.
  13. Sehe ich genauso, natürlich spielen auch die Dämpferkräfte bzw. die Auslegung eine Rolle. Dennoch ergibt das keinen Sinn- Ein Dämpfer ist ja primär dafür da, die Ausfederkraft der Feder abzufangen, oder nicht? Da ich schlecht die Härte der Feder verstellen kann, wird der Dämpfer "missbraucht" um eine Härteeinstellung und Anpassung an den Einsatzzweck möglich zu machen. Nun "missbrauche" ich den Dämpfer noch mehr um sogar über eine zu weiche Feder über einen sehr harten Dämpfer auszugleichen? Kann ich mir wirklich nicht vorstellen. Ganz fernab davon, dass ich immer noch glaube, dass man bei Entwicklung eines Fahrwerkes zunächst einmal die Federraten unabhängig der Dämpfung für das jeweilige Chassis festlegen müsste (so meine Vorstellung). Denn, wie gesagt, ein Dämpfer ist doch nur da um die Feder in Ihrer Ausfederwirkung zu dämpfen? @GanyMein Kommentar war nicht im geringsten abwertend gegenüber Herr Weber gemeint, falls das so rüberkam. Ich denke er ist einer der Profis in DE auf diesem Gebiet. Ich denke aber auch, dass er bei solchen Leuten wie uns, die den Rennsport als Hobby betreiben nicht all die Feinheiten betrachtet, die vielleicht betrachtet werden könnten. Ich hab auch schon Erfahrung mit anderen "Rennsportshops" gemacht und meist wird einfach ein "Standardrezept" verwendet, was sich eben bewährt hat. Geht auch in die falsche Richtung, es soll ja hier schließlich nicht um Shops oder Wolgang Weber gehen. Auf deine anderen Ausführungen, dass natürlich auch Strecke, Fahrzeug etc. eine Rolle spielen gehe ich mal nicht ein, denn ich habe ja bewusst die Diskussion auf die Achsen der BMWs beschränkt, da hier eben diese unterschiedlichen Federraten Einfluss haben. Klar: Die ET oder Breite einer Felge spielt auch eine Rolle, aber nicht in dem Außmaß, welches eine Erhöhung oder Senkung der effektiven Federrate um 100% (Comp 2a zu 3a) erklären würde. Auch das Thema Fahrerpräferenz spielt natürlich eine Rolle, aber nochmal: Es ergibt für mich einfach keinen Sinn, dass bei dem einem Fahrwerk von KW eine komplett neutrale Auslegung gewählt wird, beim nächsten eine (aus meiner Sicht) komplett andere/untersteuernde Auslegung und das bei 2 Fahrwerken die für den gleichen Zweck angefragt werden (Competition 2a und 3a).
  14. Aber das ist es ja- rein von meinen Erfahrungen ist die Rate im Clubsport sogar deutlich übersteuernder ausgelegt als die vom Comp 2a z.B. :-D. Für mich ist da einfach absolut keine Linie drin. Beispiel: Unser Forenkollege hier: hat vom Clubsport auf 3a gewechselt. Gutes Beispiel: Gehen wir von 50% Verringerung der effektiven Rate am Rad wegen der weiter innen sitzenden Feder aus, hat das Clubsport effektive Federraten von 70 vorn und 70 hinten. Nun wird auf ein Comp 3a mit kompletten Einheiten vorn und hinten gewechsel mit Federraten von 160 vorn, 120 hinten. Also vorne 120% härter, hinten 70% härter- heißt: Das Comp 3A wird definitiv mehr über die VA schieben. Und das obwohl das CS doch das "sichere" zugelassene 0815 Fahrwerk sein sollte, was eher untersteuernd ausgelegt ist?! Ich habe nicht nur das Buch gelesen, sondern sogar genau wegen dem Thema schon mit Wolfgang selbst telefoniert! Leider war das, vollkommen verständlich, nicht so aufschlussreich weil er sagte er müsste das Auto dafür immer (er)fahren. So richtig wollte er auf meine Problematik die Logik hinter der von KW gewählten Ratenverteilung nicht eingehen. Ja, ganz sicher. Vielleicht zur Info nochmal: Auch mit jemanden von KW habe ich natürlich bereits telefoniert und gefragt woher denn nun die "Standard Raten" kommen, die man bei den jeweiligen Varianten empfiehlt bzw. verwendet. Auch diese Antwort war für mich sehr ernüchternd: es wurde gesagt es wird eine Verteilung von früheren Projekten im ersten Test angenommen und getestet und das was dann als Feedback von diversen Test-Teams zurückkommt ist dann die finale Rate....Nicht dass ich nichts von praktischen Tests halte, Ich hatte aber eigentlich bis zu dieser Aussage angenommen, dass KW den vielfach beworbenen Teststand verwendet, um die generellen Raten dort zu ermitteln und die Anpassung dann individuell vornimmt. Wie oben schon gesagt muss es doch aus meiner Sicht eine "neutrale" Ratenverteilung je Plattform geben...
  15. Moin Jochen. Das Verhältnis der Federraten zueinander bleibt gleich, richtig. Aber die Rate die am Rad ankommt ist unterschiedlich. Das 2a hat an der Hinterachse Federbein und Feder getrennt, das 3a jedoch beides zusammen. Daraus ergibt sich eine völlig andere Hebelwirkung auf die Feder, denn beim 2a sitzt die Feder weiter Innen. Das bedeutet, dass die Federkraft am Rad nur zu ca. 50% ankommt! Deswegen also effektive Radfederraten, die komplett konträr zueinander sind. An den Gefällt mir Angaben sehe ich, dass das Thema einige interessiert- hier sind ja auch ein paar Shops angemeldet, vielleicht kann von denen jemand was dazu sagen :-) Z.B.@therealsimon@Toni-TPS