SRPe

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  1. Ah, dass weiss ich auch so schon lang. Bekomm es täglich im Geschäft mit, wenn Autos auf dem Prüfstand sind. Nur kann ich das definitiv nicht. Will ich auch nicht, denn da hätte ich früher damit anfangen müssen. Zum verkabeln: ein komplett neu verkabeltes Auto hab ich vor 8 Jahren gemacht und das war ein Oldtimer.🤪 man muss halt wieder rein kommen, um schneller zu werden.🙄
  2. Das Kabelwerk ist aufwendig, zeitintensiv und man sieht nicht viel von der vielen Arbeit. Aber wenn das Auto kein einziges Kabel mehr hatte, muss eben alles neu gemacht werden. aktuell hab ich noch eine Benzinleitung am Zusatztank besser verlegt, um den Bandschutz-Kasten drum herum gut bauen zu können. Für die Öltank-Verkleidung hab ich ein Negativ gefertigt um das Carbonteil herzustellen.
  3. Dreieck ist gut angefahren. Trotzdem seh ich vorn auf dem Bild einen zu grossen Sturz und das klassische Problem, dass die Räder beim vollen einfedern (je nach Sturz -Korrektur ) keinen Platz zum inneren Kotflügel mehr haben. Aber ist ok, ich will Dir auch in nichts reinreden. Mir wollte eben z.B. -3,7° Sturz und Spur null an der Vorderachse nicht in den Kopf. Luft-Druck und Temperatur messen wird Dir schon ein Stück weiter helfen. Bin mal gespannt........🤓 zum fahren allgemein: das ist oft das Problem, nur fahren fahren fahren ist nie gut, wenn man die Geometrie deutlich verstellt und auf sein Gefühl allein hört. Es will doch jeder wieder unfallfrei von der Strecke runter kommen. Und dazu sollte man sich in jedem Fall damit beschäftigen, was gewisse Einstellungen bewirken und wo die Grenzen sind. Das Aha-Erlebnis auf der Strecke will keiner haben, wenn es plötzlich nach vielen gut gelaufenen Runden eine Überraschung gibt, mit der man nicht gerechnet hat. Ich kenn einige Leute, die plötzlich Ihr Auto an der Leitplanke verformt haben und überrascht waren.
  4. Wie geschrieben, nur Empfehlung ohne Test. Dass heisst, du benötigst wirklich immer einen Luftdruckmesser und Temperaturmesser bei Dir, mit dem Du sofort nach anhalten messen kannst. Erst dann werden Die Angaben Dir sagen, wo hin Du die Geometrie verschieben kannst. Und dann bist Du vielleicht verwundert, dass es noch besser geht. Ich hab auch lang gebraucht, bis ich für mich und Auto die richtigen Einstellungen gefunden hatte. Hab viel probiert, auch mal völlig extrem in die Falsche Richtung, um die Unterschiede festzustellen. Aber definitiv solltest Du bei hohen negativen Sturz mehr Spur fahren. Hängt damit zusammen, dass Du das Rad dann einkippst und sich die Auflagefläche wieder vergrössert. Der Verschleiss ist eh da, ob an der Kante oder der Fläche, wenn das Auto mehr Über die Räder schiebt. Stell Dir einen Ski vor. Aktuell fährst Du auf der inneren Kante ganz gerade. Aber hast ganz wenig Auflage. Das ist zwar schnell und super zum einlenken, aber sobald Du eine Kurve fährst, belastest Du das äussere Bein und genau der Ski zieht dich rum. ( Bumpsteer, einfedern beim anbremsen, Spurveränderung). Wenn Du das gleiche in einer offenen Schneepflugvariante machst, liegt eine längere Kante von Ski auf. Also mehr Latschfläche zur Mitte des Reifen. Beim Anbremsen geht die Spur Richtung Null und dein Belastetes Rad ist mit dem Unbelasteten fast gleich. Das erzeugt ein leichteres einlenken und mehr Spurtreue. Ähnlich hinten. Ski eingekippt( Spur passend zu Sturz) erzeugt mehr Auflage, die haftet. Ist dann die Spur Zu, ist das Schneepflugprinzip stabilisierend. Dein Auto bricht nicht so schnell aus. Weil: beim anbremsen wird das Auto hinten leicht. Dadurch geht die geschossene Spur Richtung Null. Wenn Du jetzt in der Kurve bist und wieder Gas gibst, sollte es stabilisierend führen. Bei zu wenig Vorspur folgt das Heck dem belasteten Rad mehr und das Heck bricht aus. Leider verfälschen elektronische Helfer das Ganze, weil sie heimlich das zu rutschen beginnende Rad einbremsen. Wenn Spur und Sturz zusammen passen, sollte der Gummi bis zum kleinen Pfeil benutzt sein und nicht darüber hinaus, sowie der Abrieb immer nach ganz aussen schieben sowie der Druck bei heiss nie über die eingestellten 2.0-2.1 kommen und die Temperaturen von innen nach aussen rund 8-12 Grad Differenz abfallend haben. Ist Er innen zu heiss oder geht über Herstellerangaben hinaus, brauchst Du mehr Sturz und musst Spur anpassen. Andernfalls fliegt Dir der Reifen um die Ohren. Bleibt der Reifen zu kalt, kannst Du eine aggressivere Geometrie fahren. Usw. ( Einstellungen immer auf Heckantrieb mit Frontmotor bezogen) übrigens Fotounterschied ist deutlich aber für meinen Geschmack hinten und vorn zu viel Sturz. In dieser Kurve. Das Rad sollte gerade Stehen. Felge zu Seitenwand des Reifensehen gut aus. Statisch sollte der Reifen am Auto immer eine gerade Seitenwand abbilden, so kann Er nach aussen und innen in Kurven optimal schaffen. ich kann Dir nur empfehlen, teste, probiere und taste dich ran, glaub aber nicht, dass es mit ein bis zwei Einstellungen getan ist. Du wirst zum Schluss dein Auto aber immer besser beherrschen können und auch Deine Fahrweise anpassen können. Ah : und du solltest unbedingt deinen Reifendruck heiss kennen. Andernfalls wird Er, wenn Er zu heiss wird, viel früher rutschen und schmieren. Oder zu kalt wird er nicht die volle Haftung bringen.
  5. Die Weichen Gummibuchsen verändern das Ganze stärker. Aber genau aus dem Grund sind die Messdaten wichtig. Mit jeder Veränderung an den Aufhängungen kann man sich stärkerer Einstellungen erlauben. Wenn da aber noch orig. Gummilager drin sind, ist das Fenster zum ändern der Einstellungen klein. wenn die Spurstangen statisch einen sogenannten Nullpunkt haben, ist bei aus und einfedern die Spurveränderung am geringsten. Bumpsteerkurve ermitteln und verbessern. 5mm in der Höhe können extreme Auswirkungen haben. Ich hab das sogar bei dem Dragster-Projekt-Auftrag gemacht. Die Weichen Gummilager verändern sich ja immer gleich bis zu einem Maximum. Also kann man später mit Messdaten den besten Wert finden. aber ich würde bei Semis mind. PU-Buchsen verwenden.
  6. Ja, kann ich beantworten. Ich bin sehr interessiert daran, weil die Daten für mich völlig unlogisch sind. Aber um das genauer zu bestätigen, bräuchte ich genau solche Angaben: wie hoch ist der Reifendruck heiss. Hält Er einen eingestellten Druck bei heiss. Wie hoch sind die Laufflächen-Temperaturen und wie gross ist der Unterschied zwischen aussen und innen. Die Nordschleife ist für so Messungen nicht so geeignet, weil Sie bis zur Messmöglichkeit schon weit abgekühlt sein werden. Eine GP Strecke wäre besser. Anhand von Druckanstieg, Temperaturen und der Bewegung vom Reifenabrieb könnte man recht gut und schnell beurteilen, wie gut, oder in deinem Fall, wie schlecht Deine Einstellungen sein könnten. Theoretisch solltest Du bei -3,7° Sturz nur mit Vollslicks, Unibalgelenken sowie einer Nachspur von mind. 4mm gesamt (offen ) fahren / hinten bei -2,7° mit mind 2,5-3mm Vorspur (zu). Wenn deine Stabi vorn 35-38mm dick und hinten 30-32mm dick sind und sie in der Härte einstellbar sind, wäre das für das schwere Auto gut. Im statischen Zustand vom Auto sollten Sie spannungsfrei montiert sein. Wenn das Fahrwerk hart ist, müssen Die Seitenwände der Reifen weich sein oder umgekehrt. Andernfalls wird das Auto versetzen oder schwimmen. Bei Spur null wirst Du beim Anbremsen so viel Spurveränderung in Richtung ,,Zu,, bekommen. Dann wird da Auto zu stark dem belasteten Rad beim einlenken folgen. Bei zu wenig Vorspur hinten wird dein Auto beim anbremsen zu sehr in Richtung ,, 0,, gehen und sehr lebendig am Heck werden. Beim normalen Gerade aus fahren wirst Du aktuell ein sehr lenkempfindliches Auto haben. Spurrillen werden Dich verunsichern. Nass wird es noch heikler. Wenn zu all dem der Bumpsteer nicht stimmt, wird das Ganze Problem noch krasser. Du solltest bedenken, dass Du bei Spur Null und -3,7° Sturz nur rund 1/3 deiner Reifenfläche haftungstechnisch nutzen kannst. Dieser Teil befindet sich leider aber nur an der inneren Kante vom Reifen. Die sogenannte Latschfläche ist ungünstig. Genauso hinten. Eine Spurverbreiterung mittels Distanzscheiben verstärkt das Problem, weil das Rad mit seinen Schnittpunken zu den Aufhängungen aus dem geometrischen Rahmen fällt. Die Latschfläche verlagert sich weiter ungünstig. All die Probleme wirst Du beim fahren spüren. Dein Popometer ist der Sensor. Mit Reifendruck, Reifentemperaturen auf der Lauffläche und der Wanderung des Gummiabrieb auf dem Reifen wirst du recht schnell feststellen, wie gut deine Einstellungen sind. Der Gummi-Abrieb sollte sich nach aussen bewegen. Der Reifendruck sollte nach 5-8 Runden GP-Kurs nicht mehr korrigiert werden müssen. Bei Toyos kannst Du mir 1,7 bar anfangen, musst aber sehr vorsichtig die ersten 3 Runden mit dem schweren Auto fahren. Mit 2-2,1 Bar sollten Sie heiss gefahren werden. Die Temperaturen sollten (in der Boxengasse gemessen ) rund um die 70° innen /Mitte 67-65°/ aussen 62-60° betragen. Das könnte dann heiss auf der Strecke mind 10-15° höher sein. Die Differenz zwischen aussen und innen sollten ideal um die 10° und weniger sein. Ist das nicht so und die Differenzen sind höher und der Gummiabrieb bleibt mittig, dann muss die Geometrie definitiv geändert werden. An der Laufflächenkante aussen gibt es einen kleinen Pfeil/ Dreieck. Bis da hin sollte der Reifen heiss vollwertig benutzt werde. Darüber hinaus fährst Du bereits auf der Seitenwandfläche in Kurven. Erreichst Du den Bereich Bis zu Pfeil nicht, muss es weniger Sturz sein. Das Ziel ist, den Reifen in seinem Schaffensbereich und den Angaben von Max.Temperatur und Druckbereich zu bewegen. Dazu muss alles im Zusammenhang passen, wie Fahrwerk, Stabi, fahrerisches Können, Bremsen, schalten ec. Der Toyo ist auf einem GP-Kurs nach 3 Warmlaufrunden für 2-3 schnelle Runden gut, dann baut Er wieder Haftung ab und fängt ab der 10. Runde grausam an zu schmieren. Nach 25min Fahrzeit am Stück sollte man Pause machen. meine persönliche Empfehlung wäre, mit diesen Daten zu beginnen: Sturz vorn -2,5°-2,7° (Spur Gesamt vorn offen 4mm) Bumpsteer prüfen. Spurverbreiterungen weglassen, wenn die Felge Platz hat. Nachlauf könnte 7-8° sein. Sturz hinten -1,3-1,5° /Spur geschlossen 1,5-2mm gesamt Fahrwerk vorn mindestens 3/4 geschlossen in der Zugstufe und Hinten 4-6 Stufen weiter offen(weicher), wenn Du mind. 12 Stufen hast. Nur Empfehlung (testen testen testen hilft am besten) alles über -3° Sturz vorn solltest Du mit Slicks und Unibalgelenken fahren. Das funktioniert nicht mehr mit einem Semislick.
  7. Also das müsst Ihr mir mal etwas genauer erklären........ ,,vorne von 8,5x19 und 245/35 19 auf nun 9,5x19 mit 265/30 19 rundum. - Toyo R888R - vorne kürzere und härtere Feder - vorne -3,8 und hinten -2,7 Grad Sturz und 1680kg (also Kampfgewicht dann rund 1820kg) 🧐mit einem Toyo-Semi-Slick von 265er Breite fährst Du mit Polybuchsen in den Aufhängungen und harten kurzen Federn Vorn - 3,8° Sturz / hinten -2,7° ..........und welche Spurwerte / Nachlaufwerte ??? Das Auto ist kopflastig ? Welche Gewichtsverteilung ? Sind die Stabi noch Original ? Wie sind die Reifentemperaturen auf der Lauffläche innen/Mitte/aussen ? Wie verhält sich das Auto aktuell beim anbremsen, einlenken, beim beschleunigen aus Kurven und bei Feuchtigkeit?
  8. Ja, das geht wohl allen gleich. 🤔 mit dem Zusatz hatte ich es auch mal getestet. Hilft nix. Thermostat wechseln gegen ein tieferes hilft auch nix. Einen dicken Alu-Kühler verbauen hilft nur wenig. Erst die Summe aller relevanten Teile bringt deutlichen Erfolg. Wo ich begonnen hatte, plagte ich mich auch bei 25-30 Grad aussen auf einem GP-Kurs mit 110 Grad Wasser und 140Grad Öl nach 15min. Autobahn waren bei gleichen Aussentemperaturen innerhalb 5min von 95Grad auf 120Grad Öl und von 90Grad auf 100Grad Wasser erreicht. Und das wurde erst besser, als ich Wasserkühler inkl. Schacht davor sowie 2 starke Lüfter, Wasserpumpe gewechselt(El. Und nur noch Temperaturgesteuert- heisst, sie lief am schnellsten, wenn das Wasser am heissesten war und nicht wenn die Drehzahl oben war), Grossen Wärmetauscher verbaut und Klimaanlage ausgebaut hatte, sowie Luftfilter nur noch im Fahrtwind(keine warme Luft aus dem Motorraum oder ähnliche Hindernisse). ah genau : Frostschutz bin ich nur noch 10-15% gefahren Motoröl nur 5W-50 von Mobil 1 und alle 2500-5000km gewechselt, wo ich noch eine Kombi von 60% Autobahn und 40% Rennstrecke gefahren bin.
  9. Genau das wünsche ich mir auch, genau und exakt geführte Rohre. Denn im Kopfbereich und an der B-Säule braucht es bei mir auch optimale Führung der Rohre. Pedalerie wird ja bei mir auch von orig. hängend zu stehend. Durch die Bauart des Fussraum muss es bei mir auch hinter. Ich bin glaub 15-20cm mit dem Sitz und Lenkrad nach hinten gewandert. Kann deine Vorfreude nur allzugut verstehen. Ich hab schon mal vor einiger Zeit ne ganze Stunde im Auto gesessen und die Vorfreude genossen. Wünsche Dir also auch weiterhin vieeeel Vorfreude.
  10. Das ist ein Schaden an der Lauffläche. Wie tief geht es denn hinein, bis zur Leinewand? So etwas kannte ich weder vom Michelin Cup 2 oder vom Toyo R888 , geschweige denn von Slicks. Wie schnell seit Ihr damit unterwegs und besteht kein Risiko, dass sich ein Teil der Lauffläche ablöst? Bild 1 ganz oben finde ich schon sehr bedenklich. 🤔
  11. Schön Jochen. Und Spezialwünsche umsetzen lassen, finde ich immer gut. Die Firma hab ich schon seit vielen Jahren auf meiner Liste. Wenn es dann bei mir mit der Zelle los geht, könnte es bei Denen umgesetzt werden. ( ich hab eine Stahlbus- extreme Mega-Zellen-Vollversion eines Bergracers von einem meiner Freunde gesehen-super Arbeit) Toll, viel Freude mit deiner neuen Sicherheit. 👌
  12. Da hast Du schon recht. Aber ich hab eben völlig gegenteilige Erfahrungen mit Teilnehmern gemacht. Wenn ich den Druckluftprüfer bei Veranstaltungen Teilnehmern und oft Anfängern auf Rennstrecken gebe, ist es besser, Sie haben einen Zeiger auf einem Ziffernblatt. Sie können viel schneller und einfacher deuten, ob Sie mit Ihrem Druck rauf oder meistens ja eher runter müssen und wo der Zeiger stehen sollte. Ich stell das ganz vereinfacht auch grad bei meinem Sohn fest. Er lernt schon eine Weile die Uhr. Und man fängt eher mit dem Ziffernblatt und Zeigern an. Das lernt Er besser. Oder noch ein gutes Beispiel ist der Drehzahlmesser im Auto. Digitale Zahlen oder ein Balken ist etwas schlechter zu interpretieren, wie ein rundes Ziffernblatt mit einem roten Bereich und der immer gleichen Position von z.B. 7000u/min auf der Skala. ( viele Automobilhersteller stellen das sogar heute digital dar). Noch vereinfachter ist in diesem Fall die Schaltlampe. Denn unter richtigen Rennbedingungen braucht es einfache klare Signale. Selbst unter Trainingsbedingungen zieh ich als Mechaniker in der Box zum schnellen messen ( wenn es nur um Luftdruck geht), den Zeiger vor. Aber jeder kann das machen, wie es für Ihn am Besten geht. Im Hobby-Trackday Bereich denke ich, sind 1,98 oder 2,03 Bar weniger relevant. Da sollte es mit 1,95 oder 2,0 (was auf den meisten Skalen ablesbar ist) genügen. Wer konstant über mehr als 10 Runden im Hundertstel Bereich seine Runden fährt und dann den Druck von z.B. 1,97auf 2,0 ändert und dann eine schnellere Rundenzeit über mehrere Runden raus fährt, fährt sicher nicht mehr im Hobbybereich mit einem strassenzugelassenen Auto auf der Rennstrecke, was ja auf die Meissten hier zutrifft. übrigens finde ich digital dieses Gerät als Kombigerät gut, aber dazu sollte man immer einen 2. Mann in der Box haben, der sofort misst, wenn man rein kommt http://www.alfano.com/portfolio/tyrecontrol/
  13. Benutze ich seit über 10 Jahren persönlich und auch zum Track-Support bei Kunden am liebsten. Musste noch nie eine Batterie wechseln. 😅 Grosse Anzeige und Zeiger mit Ziffernblatt ist ein anderes Ablesen und interpretieren, als eine digitale Zahl. Analog würde ich immer vorziehen.
  14. SRPe -Handmade, Manufaktur und lernen, bauen, testen und das immer wieder...... Leidenschaft, die ich in materielle automobile Form bringe. 🛠😜 matze
  15. Ja, das ist für Dich wichtig. Denn anhand dessen kannst Du auch Dein Fahrverhalten anpassen und sagen, wie weit Du wann gehen kannst. Nichts wäre schlechter, als plötzlich Kopfdichtungsschaden oder Wasserverlust zu haben. Ich bin an den Werten interessiert und freu mich über weitere Erfahrungen, so kann ich mir ein noch besseres Bild machen. Ich hatte auch viele kleine Sachen über ein paar Jahre getestet und erst mit dem grösseren Umbau echten Erfolg gehabt. Mich nervte es, dass Temperaturen immer das Limit vom Auto bestimmen.