+1 Kann ich 1:1 so unterschreiben. Viele nehmen sich leider oft ein Beispiel daran, dass bei VAG vorne die riesen Bremse und auf der HA die kleinste Bremse "gefahren werden muss". Das geht aber auch nur bei Federraten für die VAGs die jenseits von gut und böse sind auf. Anfänglich mehr Bremsmoment auf der HA lässt die HA erst gar nicht so stark hochkommen und wirkt der Achslastverschiebung entgegen. Das hilft enorm, wenn richtig abgestimmt. Ist bei einem Auto ohne EBV im ABS natürlich immer ein wenig tricky, aber das geht genauso. Muss man größtenteils herausfahren.

In my opinion we need to know much more details about the rims, tires, pressure and everything else to clarify this question. I know the comparison you linked before, already watched it before and i think it is full of subjective perception. I once measured the width of a whole bunch of tires, from the Pilot-Supersport UHP-Range to common semislicks like the AR-1 or A052 without and with a rim. The answer: You simply can't compare different tires with a different stiffness of their sidewall and underbody, different treadwear and different pressures when it comes down to just one criterion: a matching rim width. So much for my theory... If you pick a common semislick, which is usually slightly wider then a comparable UHP tire, i would go for 8J rim width for 225/45/17 tires. Some "special"-cases like Nankang AR-1 in 235/40/17 size, which is a narrow tire (for his ERTRO), exist too: They work great at a 9x17, and need a 8.5x17 to squeeze the maximum performance, even if it is more narrow the a Direzza 03G in 215 or 225 width. Drove this combo many times and it's a no-brainer in every way, even if it doesn't look like that. In general i would say, like the video told us, if you want more responsiveness, more feedback and a harsh feeling, you should go for a wider rim. But you should pay attention of critical situations, where narrow tires on wide rims loose their traction more abruptly and don't announce themselves so strongly in advance... So all in all it really depends on the car and your driving style, but i would avoid extreme combinations of rim width and tire width. 215/45/17 or 225/45/17, no matter how wide they are, shouldn't be mounted on a 9x17 imho. Depending on tire pressure and driving style this combination can also go wrong... Edit: Since the GRs in the video looks barely stock, i would primarily something else: A stock suspension on the most OEM cars (like stock MQBs) isn't even capable to deal with a hot AR-1 or Direzza 03G semislick. There is a lack of damper control, you can't use the potential of the tire and therefore it's difficult to evaluate...

Ja, aber wenn die Stellen/Risse innerhalb der Reibfläche sind, also nicht bis zum Rand durchgehen!, ist das nicht zwingend ein Austauschgrund. Bei vermehrtem Trackeinsatz oder heftiger Belastung generell kann das vorkommen. Faustformel sind hier 5mm Abstand zum Rand des Reibringes/der Scheibe. Durchgehende Risse, besonders in der Größe wie beim Themenstarter, sind definitiv ein Austauschgrund. Schreib mir gern mal eine Nachricht, habe auch u.A. einen F20 als Langstrecken-Daily. Die Scheiben sehen ebenfalls grausam (für einen Daily) aus.

Letztes Wochenende sind die schon lange liegenden 80N/mm Federn ins XTA und die neuen Traggelenke dann eingezogen. Endlich sind auch 3 Grad Sturz an der VA ohne sich verdrehende Exzenterbuchsen machbar. Und die Feder steht dem Reifen nicht mehr im Weg! - Damit können langfristig auch 9x17 mit 245/40/17 noch mit halbwegs humanen Umbaumaßnahmen an der VA montiert werden weil Reifen+Felge wesentlich näher an das Federbein heranrücken können. Lenkeinschlag spielt eine untergeordnete Rolle, zur Not kommen Begrenzer rein. Erst das alte Federbein zerlegt und gesäubert.... ...dann die neue Feder drauf. Ich bin gespannt wie es auf der Strecke fährt. Die ersten Meter auf einem großen Bauhof in der Nähe (kenne den Betreiber ) sind nach grobem Spur einstellen gemacht. Jetzt kommt noch die Vermessung und am 23.09 geht es dann hoffentlich wie geplant nach Meppen. Vielleicht hat jemand hierzu Rat? : Zuvor hatten die Federn wenig bis keine Geräusche mit den Uniball-Lagern gemacht. Ab und zu knackte es bzw. "sprangen die Federn quasi über" bei Volleinschlag. Jetzt habe ich das fast immer laut und deutlich, auch schon nach einer Lenkradumdrehung. Man hört wie ein lautes "Klong". Meiner Meinung nach will sich die Feder quasi mitdrehen und versetzt dann einige mm. Habe alles nach Vorschrift zusammengebaut und alles was leichtgängig ist, ist leichtgängig, alles was fest sein soll ist fest. Es stört mich nicht, aber ich habe es versucht mir zu erklären. Hatte die weniger steife 60N/mm Feder eventuell so viel Flex, dass sie sich unter dem Moment verzogen hat, bevor es zum überspringen kam?

Ist beim 4er/A3 8L/Leon 1M tatsächlich unterschiedlich. 1.6er sind da unempfindlich, 2.0 laufen nicht, 1.8T AGU läuft wieder größtenteils..., V5/V6/R32 nicht. Alles mehr oder weniger unfreiwillig beim Schrauben und Fahren getestet Denke hier steht und fällt es auch mit den verbauten Komponenten. Wenn die Climatronic verbaut ist, läuft einer der Doppellüfter quasi immer. Auch wenn man im Umluftbetrieb ist. Das reicht vermutlich aus um den Wagen lahmzulegen. Auch von mir sorry für's OT.

Vorerst: Ich habe keine genauen Erfahrungswerte, Angaben oder vertieftes Wissen was die Autos angeht. Lasse hier meinen Gedanken freien Lauf: Hätte vermutet, dass der E46 der frontlastigere Wagen ist. Ich meine, dass Sturzlenker etc. beim Z4 identisch sind, daher muss es ja zwangsläufig zu anderen Radfederraten führen. Die sind nicht gewürfelt (was ja bei Faktor 2 der Fall wäre) sondern schon durchdacht. Der niedrige Schwerpunkt des Z4 wird auch das Rollverhalten begünstigen. Hier wird der E46 auch Nachteile haben, weshalb - so denke ich - u.A. mit höheren Federraten entgegengewirkt wurde. Wie gesagt: Bitte nicht zu ernst nehmen, ich habe keine große Erfahrung mit den Modellen, würde es mir aber so erklären.

Habs oben mal korrigiert, war dann vermutlich der 07R den ich kennenlernen durfte. Aber selbst der war wie gesagt i.O. Bei dem Preis würde ich mir keine Gedanken machen und einen Satz mitnehmen. Schon die TW240 Variante war nicht verkehrt! Selbst wenn sich der TW140 unverhältnismäßig schnell runterradieren sollte... Ein großer Verlust ist es dann ja nicht.

Würde auch zum AR-1 tendieren. Der A052 ist eher ein Peak-Performer, der auch schnell wieder runterradiert ist, wie du schon sagst. Überfahren mag er leider ebenfalls garnicht. Habe den Gredge 07RS mal bei einem Bekannten kennenlernen dürfen. Netter Reifen, auf Yoko AD08R Niveau. Damit besser als ein AD08RS, aber definitiv schlechter als AR1, A052 etc. Ob das die 140er Variante war weiß ich offengestanden garnicht? Hatte 180 im Kopf, aber kann mich auch irren. Für die HA auf einem FWD denke ich nicht verkehrt. Für Pässe etc. genau der richtige Reifen mit gutem Mittelweg aus Verschleiß und Grip. Natürlich alles auf den Preis bezogen bewertet. Edit: Es war ein 07R!

Stimme dir voll und ganz zu, die genannten Punkte sind genau die Vorzüge des GR. KW CS V3 und Felgen+Reifen können am Bilster Berg 2min glatt und drunter um das Tempo einzuordnen. Das gesamte Feeling des GR86 ist einfach geil! - Fahrmaschine, wenig Schnickschnack, und das merkt man auch. Fühlt sich auch absolut nicht schwach auf der Brust an. Ich war begeistert. Ich wäre beim GR vielleicht vorsichtig was die Ölversorgung angeht. Da scheinen sich die Defekte ja leider zu häufen. Was genau da los ist weiß ich nicht, eventuell muss man da mal mit betroffenen GR Fahrern reden.

Habe das Thema mal ein wenig mitverfolgt, da ich jobbedingt sehr sehr viele Charaktere und Autos kennengelernt hab, auch wenn es bei mir beim reinen Tracktool nur für einen Golf reicht ;-) So wie ich das sehe ist ein Wagen, der die Brücke zwischen Alltag und Track schafft absolut kein Weg für dich Carsten. Wie so oft erwähnt wurde, gehen einem nach einiger Zeit viele Dinge platt gesagt "auf den Zeiger". Abrollgeräusche, evtl. Diffgeräusche, allgemein die gesamte Geräuschkulisse, Quietschen der Bremse... Und das sind alles Dinge mit denen man sich über kurz oder lang arrangieren muss, wenn man ambitioniertere Ziele hat und nicht "nur mal eben" eine Runde über den Ring fährt und eben seinen Wagen dementsprechend umbaut. Vom Ausfallrisiko und dem verbundenen Ärger ganz zu schweigen. Ich denke da auch an den Satz, dass du nicht mit einem Porsche vor deinem Geschäft vorfahren kannst. Ein G80 mit entsprechenden Modifikationen wirkt in meinen Augen nicht weniger dezent oder bringt auch kein anderes Image mit sich. - Kann mich hier natürlich auch irren. Bin da aber auch beruflich vorgeschädigt Auch würde ich die "Welches Auto schafft nahezu OEM" welche Zeit-Thematik außen vor lassen. Denn, wenn du den Wagen sowieso (nur) als reines Tracktool anschaffst, sind da viel mehr subjektive Sachen wichtig. Jemand anderes hatte es hier richtig treffend beschrieben... Wie schnell ein Wagen letztendlich ist, hängt in einem solchen Maß vom Fahrer ab, dass man da wirklich nur grobe Aussagen treffen kann, wenn man auf der Zeit-Thematik beruhend jemandem ein Auto empfehlen will. Wenn du so offen bist, dass dir Marke Antriebskonzept etc. egal sind, dann ist es fast egal wofür du dich entscheidest, wenn wir jetzt einmal auf die bisherigen Vorschläge, die du favorisierst, schauen. Alle der Fahrzeuge sind mehr oder weniger stark modifiziert schnell, bei artgerechter Bewegung ;-) Um noch etwas zu den BTG-Zeiten zu sagen: Ich glaub keine Zeit ist so schwierig zu vergleichen wie die. Warum die oft ein Maß der Dinge sein soll (ist jetzt garnicht auf das Forum hier bezogen, sondern eher ein Alltagsding) ist mir schleierhaft. Jeder der schon einige Runden auf GP-Strecken gedreht hat, weiß glaub ich was ich meine. Daher würde ich nochmal dringend raten: Kein Auto auf Basis solcher Zeiten auswählen. Mal folgender Vorschlag, da du das Ganze sowieso in 2024 erst angehen willst: Fahr bei möglichst vielen Leuten mit! Auch mal auf diversen GP-Strecken. Lern die Autos, soweitdas vom Beifahrersitz aus möglich ist, kennen. Ich bin mir sicher, dass du schnell merkst was du wirklich an Leistung haben möchtest, was du dich traust auch dementsprechend zu bewegen, und was für dich Sinn macht. Würde hier einfach den Horizont, den du durch deine Ausgangssituation mit dem wirklich schweren Stinger hast, erweitern. 1300-1400kg bei 200PS mehr als bisher sind eine Welt und machen auch nicht immer Sinn, wohingegen dich eventuell 200PS bei 1100kg trotz des eigentlich netten Leistungsgewicht schnell langweilen, da du mehr Längsdynamik gewohnt warst. Finde bis 2024 heraus was du wirklich favorisierst, sonst ist die Liste der Autos und die Varianten quasi endlos

Habe einen kleinen Handlöscher jederzeit griffbereit zwischen Fahrer und Beifahrer montiert: Zwei Löcher durch die Löscherhalterung im Befestigungsabstand der bereits vorhandenen Gewinde an der Karosse dort und es hält bombenfest. Jedoch überlege ich zusätzlich im Kofferraum einen Größeren zu installieren... Wenn es mal richtig lodern sollte, was ich natürlich nicht hoffe, verschafft einem der kleine Löscher auch nur ein wenig Zeit.

Hier mal 2 Bilder von heute, als ich den Ölofen nach dem Urlaub mal wieder aus der Garage geholt habe (Bitte ignoriert das Makita-Kompressor Chaos auf dem Beifahrersitz und den staubigen Wagen. Gewaschen wird meistens erst wenn es wieder auf den Trailer geht...) : Habe die Fahrerscheibe aus Makrolon eingepasst und die Folie erst nach dem Bild abgezogen, daher ist die Seitenscheibe noch weiß. Was den Eigenbau-Shifter angeht, so hab ich lange mit einem echten Short-Shifter geliebäugelt. Bei den Preisen überlege ich aber lieber zweimal. Schließlich könnte man auch ein DSG-Getriebe reinhängen oder etwas eigenes, pneumatisches entwickeln. Schalten steht bei der Motor-Getriebe-Radreifenkombi aber auch garnicht so im Vordergrund. Für die meisten kurvigen Strecken reicht der 3+4te Gang völlig aus, weil der Dritte ganz entspannt alles bis 120 abdeckt und der Vierte alles bis 175. - Völlig verrückt wenn man dann wieder in den Daily mit DSG wechselt der bis 80 schon mehr als eine handvoll geschaltet hat. Ein ganz anderes Zeitalter irgendwie. Aber genau das ist für mich das Reizvolle. Nun denn, es steht Einiges an am Golf. Die Carbonhaube bekommt neuen Klarlack, der Batterietrennschalter will vernünftig befestigt werden und der Golf verliert sein linkes Auge damit er besser atmen kann Nächtliche Grüße. P.S. Ich bin zwar nicht klein, aber so ziemlich das Gegenteil eines Sitzriesen. Daher ist die Gurtführung tatsächlich so in Ordnung, auch wenn man das kritisch beäugen kann. Mit dem SPG , der die Führungen deutlich weiter oben hat als der Pole Position, kommen die Gurte auch deutlich über meinen Schultern raus.

Hi, wäre es möglich, dass garnicht die Federn die Geräusche machen sondern die Dämpfer bzw. die untere Lagerung der Dämpfer? Beim 1P wird das "Auge" mit richtig viel Moment angezogen (meine das waren etwas um die 160Nm). Man sollte den Lenker mit einem Getriebeheber vorher anheben, sonst verdreht man das Lager ordentlich wenn man den Wagen ablässt oder er einfedert. Weiß aber nicht wie das beim XTA für den Wagen dort gelöst ist. Denke aber genauso wie beim OEM Dämpfer.

Danke dir. Und ja, definitiv! :) Dank dir, ich suche mal etwas heraus.

Korrekt! - Man glaubt es kaum, war alles legal (auch Stützlast etc.) und man war keine Verkehrsbremse mit dem Gespann. Zugfahrzeug wurde jetzt dennoch überarbeitet :-D

Dank dir! Ich weiß, selbst als stiller Mitleser musste ich das schon feststellen. Nachdem ich dieses Jahr aber schon einen neuen Trailer dafür angeschafft hab und ein passendes Zugfahrzeug in die Flotte eingezogen ist, sagt mir mein Verstand zumindest, dass ich verbleibendes Geld in möglichst viele Runden stecken sollte Dazu aber mehr im eigenen Thema.