vor 3 Stunden schrieb Boesi:

@Shena

Die o.g. Breite müsste mit Serienfahrwerk und KW V3 ( hatte ich im vorherigen M2 N55 mit Millway Domlagern) passen. Mit dem KW CS passt es nicht mehr einfach so. Da muss man vorne zusätzlich 10mm Spurplatten fahren sonst schleift der Reifen am Fahrwerk. 
Die Radhausschalen können beim Serienfahrwerk unangetastet bleiben. Beim KW V3 und CS einfach bissel mit einem Heißluftfön warm machen und auf Höhe des Scheinwerfers etwas ausbeulen. Das reicht dann 
Ich hoffe, ich konnte dir damit helfen.

 

Sehr cool, danke für deine detaillierte Antwort, das hilft auf jeden Fall!!

Am 16.9.2022 um 07:03 schrieb Paco1M:

265/35 18 ist doch nicht so viel kleiner als 245/40 18..?

Der Querschnitt bezieht sich ja auf die Reifenbreite, oder nicht?

Nee, es geht um die Abweichung auf der einen Achse zu der anderen Achse. 265/35 18 ist halt 3,8% kleiner als ein 265/40 18 und damit weicht dann die Hinterachse deutlich von der Vorderachse ab.

Am 15.9.2022 um 16:33 schrieb Boesi:

@Shena

dran gedacht auf 255 vorne und 275 hinten zu gehen ? Ist entspannt entspannt fähig für eine Eintragung . Und das esp nimmt es dir in keiner Weise krumm . Obwohl ich manchmal denke dass es keine Kombis gibt die das esp nicht leiden kann 

Ja, habe ich auch schon. Bin mir nur nicht sicher: Passt das mit Serienfahrwerk und Seriensturz ohne dass man die Radhausschalen nachbearbeiten muss?

vor 7 Stunden schrieb chrislo:

Ich hoffe, dass Nankang hier das Grössensortiment des AR-1bzw NS2R übernimmt. Nankang ist einer der wenigen Hersteller, der auch die exotischen Grössen im Angebot hat.

Leider fehlt beim AR-1 der 265/40 18 für einen zur OEM-Beräderung des BMW M2 umfangsgleichen Satzes in 18 Zoll. Aber der ist allgemein recht selten. Es gibt diese Größe nur beim Trofeo, beim A052 und beim AD08R(S). Klar, kann man entweder auf 35er Querschnitt komplett gehen, wobei dann der 245/35 18 auch exotisch und teuer ist oder die Querschnitte (vorne 40er, hinten 35er) mischen, was dann aber zwischen den Achsen jenseits der durch den Hersteller freigegebenen Toleranz für die Assistenzsysteme ist. Ich habe einen echt fähigen und begeisterten Prüfer an der Hand, aber das würde der nicht eintragen (können). Weiß jemand vielleicht schon, ob der Bridgestone Potenza Race in 265/40 18 kommen wird?

vor 14 Minuten schrieb McQuade:

Und ich lag mit Magen-Darm im Bett. Hatte Freitag noch extra die neuen Semis aufgesteckt und mich auf ein Wiedersehen gefreut. Hatte Stint 4+6 gebucht.

Och nö, das ist ja fies :-(

vor 42 Minuten schrieb Boesi:

@Shena

Du sag mal welchen Apfel benutzt Kamera da ?  Ist das nen 12er Apfel ?

Ist ein iPhone SE. Ich hänge so an dem Fingerabdrucksensor. Und da gibt es ja nicht so viele Apfelsorten...

Und dann halt der M Drive Analyser mit dem OBD-Dongle für das Overlay und das Streckenprofil aus dem M Lap Timer. Zusammengebastelt in iMovie.

@Boesi

https://www.amazon.de/gp/product/B00DI2W24O/ref=ppx_yo_dt_b_asin_title_o09_s00?ie=UTF8&th=1

Ich habe sie allerdings noch für 83 EUR bekommen.

vor 17 Minuten schrieb chris:

@Shenadas war knapp in T13 was ich vorhin in deinem anderen Video gesehen habe.

Ähm ja 😊 Ich wollte _nach_dem Scheitelpunkt die Strecke mehr nach links nutzen und war aber im Ergebnis schon auf dem Weg nach oben zu weit links. Dann die Erkenntnis, dass da zu wenig Strecke ist und mit dem abrupten Schwenk nach rechts das Auto endgültig instabil gemacht. Hatten wir ja schon diskutiert (durchaus kontrovers hier), aber die Vollbremsung im ABS hat das Auto dann wieder stabilisiert und ich konnte wieder nach links und den Einschlag verhindern. Interessanterweise hatte ich danach kaum dieses Adrenalingefühl, sondern wirklich ein Lächeln im Gesicht, dass ich das Auto gefangen bekommen habe. Ich schieb's mal auf meine Fahrtrainings, wo man das ja wirklich den ganzen Tag übt. Alternativ kann man natürlich auch einfach ordentlich fahren 😜

vor 4 Minuten schrieb Froonki:

Hallo

Philipp und ich waren auch da.

Schade , das wir uns nicht gesehen haben 🤷🏻‍♂️.

Ach Mensch, das ist ja schade!! Dann melde ich mich das nächste Mal bei dir, wenn ich wieder auf dem BB bin. Vielleicht klappt es dann ja mal! Aber schöne Zeiten seid ihr beiden gefahren!

Neues Video mit ein wenig schnellerer Zeit, dafür mit vieeeeeeeel besserer Handyhalterung @Boesi

Die AD08R auf der VA waren nach dem Papenburg-Glutofen dann leider doch nix mehr.

Ich bin einmal durch die Rundenzeiten gegangen... An dem Tag waren 88 Autos auf der Strecke, davon hatten neun Autos ihre beste Runde bei < 02:00. Der Rest wollte/musste/konnte sich mehr Zeit lassen 

vor 5 Stunden schrieb xerik:

So ist es!

Zusätzlich dazu werden die Motoren auch revidiert, um immer maximale Leistung zu haben. 10PS können da schon den Unterschied machen (nachlassende Kompression etc.).
Da geht's nicht nur unbedingt darum, dass die Hersteller denken dass so ein S55 auseinander fällt, sondern wie du schon erwähnst steigt dann die "Warscheinlichkeit" von Defekten und auch, dass die Performance irgendwann nachlässt, der Ölverbrauch, Spritverbrauch zu hoch wird etc.

Da muss man klar unterscheiden, dass solche Revisions-Intervalle für den Rennbetrieb gelten, weil es da auf maximale Performance ankommt. Im Hobby-Betrieb spielt das absolut keine Rolle.

Und 35.000km Rennbetrieb sind schon sehr sportlich, das muss man erstmal fahren!

Ich finde die Laufdauern auch beeindruckend - wenn man bedenkt, wie seriennah / seriengleich die verwendeten Teile sind. Geht aber halt auch damit einher, dass man zum einen Reserven hat, wenn man an der Leistungsschraube dreht (hält dann kürzer, aber immer noch ordentlich) oder sich entspannt zurücklehnen kann, wenn man mit OEM-SW-Stand unterwegs ist.

Rein rechnerisch und nur auf den Motor bezogen: 30000 km Rennstrecke sind 100 Trackdays, bei welchen man 6 Stints Attacke fährt. Das ist auch körperlich für die Hobby-Fahrer:innen nicht ohne. Danach eine komplette Motorrevision, die für 10...15 kEUR zu haben sein sollte. Heißt, dass ein Trackday a 6 Stints ca. 150 EUR an Motorverschleiß kostet. Persönlich finde ich das mehr als fair (im Vergleich zu allen anderen Kosten, die so ein Trackday mit sich bringt). Daher - danke BMW  !

Wie schaut denn diese Rechnung eigentlich bei Porsche aus?

vor 5 Stunden schrieb Boesi:

Wahrscheinlich bekommen die GT4 Kisten  nach jeder Saison ne komplett Wartung inkl Tausch diverser Motorteile usw....Möglichweise Turbos oder ähnliches. Aber ich glaube nicht dass die dann jedes Mal das komplette Triebwerk gegen ein neues tauschen. Und die GT4 Autos müssen soweit ich weiß auch nicht Euro 6 Tauglich sein. Zumindest fahren die definitiv mit Abgasanlagen mit extrem wenig Staudruck und schon ist das Problem Abwärme keines mehr. Und wenn die dann tatsächlich mit nur 460PS fahren dann lacht der S55 nur müde weil der ja auch noch Trockensumpfschmierung hat bei den GT4. 
 

Es gibt für die M235i/M240i R (N55), den M2 CS Racing (S55) und den M4GT4 Tabellen, die genau festlegen, wann was überprüft oder getauscht werden muss. Gibt es sowohl detailliert als Teil der BMW Motorsporthandbücher zu den Autos als auch als kondensierte Form als Werbeflyer, um potentiellen Kunden ein Gefühl für die laufenden Kosten zu vermitteln.

Am Beispiel CS Raching: Die meisten Motorteile haben bis zum Change 30.000 km (z.B. Ölpumpe, Ölabsaugpumpe, Hochdruckpumpe, etc.) Einzige Ausnahme am Motor sind die Zündkerzen (5000 km). DKG und Kardanwelle auch 30.000 km. Lenkgetriebe 15.000 km. Drexler Diff Preload Messung bei 5000 km, Revision 15000 km, Tausch 30000 km. Antriebswellen 7.500 km. Keine Angaben zu den Turboladern zumindest im Werbeflyer.

vor 11 Stunden schrieb MCK:

Aus meiner Sicht ist das alles Murks für den Track. Für ein paar 100-200 Pulls funktionieren die ganzen Datenstände. Aber nicht für Dauervollgas auf einer Rennstrecke. Selbst ein S55 GT4 Motor muss nach 10.000km Rennkilometer revidiert werden. Da kann man sich ausmalen, wie so ein Serien-Motor von innen aussieht, bei dem am Datenstand rummanipuliert wurde. Egal wer einem da eine noch so tolle Track-Abstimmung verspricht. Auch wenn es verlockend ist, ich würde die Finger davon lassen.

Magst du bzgl. der Kilometer noch mal schauen? Zumindest beim CS Racing ist die Motorrevision bei 30.000km Rennstreckenkilometern.

Es freut mich, dass das Thema so regen Diskussionsbedarf und Verbesserungsvorschläge zum Ergebnis hat.

Hat denn jemand von euch eine Lösung für die hintere Bremse des F87, die er/sie vorstellen kann, die "ideal" einbläst?

Mir ging es erst einmal darum, dass Bestehende für meinen Anwendungsfall zu verbessern. Und so valide das alles ist, was hierzu geschrieben wurde, so bin ich mir nicht sicher, ob dabei in der Betrachtung die gravierenden Änderung in der eigentlichen Anströmung zwischen Ankerblech und Bremsscheibe berücksichtitg worden sind. Wie @MCKrichtig schreibt, ist das bei den F8x eine Compound-Bremsscheibe. In den Topf einzublasen springt zu kurz, weil zwischen Topf und Reibring ein Spalt ist und Topf und Reibring durch Stifte verbunden sind. Also bläst man idealerweise genau in diesen Spalt ein.

Im OEM-Zustand zieht sich die Bremsscheibe durch vier Schlitze im Ankerblech (sieht man im oberen Bild im Ursprungspost) rein über den durch den Turbineneffekt entstehenden Unterdruck die Kühlluft in den Spalt zwischen Topf und Reibring. Ich habe das einmal durch die vier gelben Pfeile im linken Bild versucht darzustellen.

Mit der Modifikation (rechtes Bild) passiert nun Folgendes: Durch den Trichter am Querlenker wird Luft eingesammelt und über den Schlauch und den Stutzen in den Zwischenraum zwischen Ankerblech und Reibring gepresst. Die Luft entweicht zum Teil auch nach außen, steht aber ebenso für die Ansaugung im Spalt zwischen Topf und Reibring zur Verfügung wie im OEM-Zustand. Der Unterschied ist jedoch, dass nun der Reibring nicht mühsam Unterdruck erzeugen und ansaugen muss, sondern dass die Luft (bei 200 km/h Fahrtgeschwindigkeit) bereits mit 0,02 bar Überdruck anliegt. Zwischen Ankerblech und Reibring bildet sich ein Luftpolster, aus dem dann durch den Spalt zwischen Reibring und Topf angesaugt wird.

Natürlich wäre es noch effizienter, exakt und nur in den Spalt zwischen Topf und Reibring einzublasen. Aber auch mit dem einfachen Stutzen wechselt man von Unterdruck- auf Überdruckversorgung und damit steht mehr Kühlluft zur Verfügung. Was das Ziel gewesen ist. Genau genommen muss ich für meine Anwendung am Sattel(!) und gar nicht an der Scheibe um gerade mal 10K kälter werden. Die Scheibe kälter zu machen, ist nur Mittel zum Zweck.

Präsentation1.pdf

Naja, Luft auf den Reibring ist erst einmal besser als gar keine Luft... Gleichmäßig über den Reibring verteilen tut sie sich, weil die Bremsscheibe sich ja dreht Aber stimmt schon, innenbelüftete Bremsscheiben ziehen sich ihre Luft aus der Mitte nach außen.

Jetzt testen wir erst mal, ob das so schon reicht. Wenn nicht, kann man in den Stutzen im Ankerblech immer noch ein Leitblech einbringen, was die Luft eher zur Mitte führt. Geht halt nicht so schön wie auf der VA, weil die Handbremse im Weg ist. Vorne habe ich ja auch andere Ankerbleche, die eben die Luft in die Mitte leiten:

@RallyedriverInteressant, danke dafür! Könnte man das vielleicht für die Autos im Winterschlaf so lösen, dass man das CTEK mit einer Zeitschaltuhr verbindet, die dann einmal pro Woche vier Stunden das CTEK mit Spannung versorgt? Oder ist das auch schon "zu viel Laden" für die Akkus?

vor 12 Stunden schrieb Kappacino:

Tja wenn Egos gekratzt werden und theoretiker noch dazukommen gepaart mit Sturheit kann sowas schonmal eskalieren. Man merkt hier aufjedenfall deutlich wer viel fährt und demnach auch erFAHRung mitbringt und wer nicht. Ist aber nicht so schlimm. Habt euch ein bisschen lieb.

Und du wirfst das nächste Brikett ins Feuer.

Zumindest mein Ego hängt genau NULL an der Ausstattung meines Autos oder an irgendeiner Rundenzeit. Aber das ist bei anderen Nutzer:innen vielleicht anders und daher ist es nur fair, wenn man deren Bemühen, das eine oder das andere zu verbessern honorieren sollte und nicht das bereits erreichte kritisiert. Das User:innen sich "trauen" müssen, ein Video mit >02:00 min auf dem BB zu posten, spricht Bände und ist ein Alarmsignal für die Forenkultur.

Und der Begriff des "Theoretikers" fällt in diesen Diskussionen, wo es um den sozialen Status von Nutzer:innen in solchen Foren geht, auch immer früher oder später - und zwar als Diskreditierung, mit der Absicht, diesen Menschen ihre Beitragswürdigkeit in einer Diskussion zu entziehen. Selbst diese "Theoretiker" fahren aber Trackdays (sonst würden sie hier nicht posten) und bemühen sich damit, ihre Theorie mit Praxis zu ergänzen. Umgekehrt nehme ich das leider eher selten war... Selbst dein Auto lieber @Kappacinowürde ohne "Theoretiker" nur aus ein paar losen Blechbiegeteilen bestehen.

Und diejenigen, die für mich dieses Forum wirklich, wirklich bereichern, sind für mich nicht diejenigen, die ein Video hochladen, beim dem sie auf der Rennstrecke ABC eine Rundenzeit von XYZ gefahren sind, sondern diejenigen (1) die schnell und/oder technisch kompetent sind, (2) die die Theorie dahinter verstanden haben und (3) beides zusammen in verständlicher Sprache verbinden und erklären wollen und können. @Fox906bg(unter noch einer Handvoll anderer) fühl dich ruhig angesprochen

Zumindest ich suche hier keine Idole, sondern möchte in einem meiner Hobbys etwas dazulernen und als Gegenleistung meine eigenes Wissen und meine Erfahrungen teilen. Und ich hoffe, beides immer im Kontext meiner Fertigkeiten und Fähigkeiten zu tun, um keine Missverständnisse entstehen zu lassen.

Aber es gibt Foren, wo man irgendwann so genervt ist, dass man auf einen passiven, mitlesenden Modus wechselt, weil es die Zeit und Mühen und Nerven nicht wert ist, noch selber Beiträge zu erstellen.

vor 12 Stunden schrieb chris:

Ist doch eine ordentliche Zeit. Aber da geht sicherlich noch was 😀

Danke, aber ja, ich bin da auch zuversichtlich

vor 4 Minuten schrieb FllSnd:

Das musst du mir jetzt mal fahrdynamisch und technisch erklären 

Die Hinterachse ist die spurführende Achse. Jedes heutige ABS steuert im Regelbereich so, dass die Hinterachse stabilisiert wird. Nicht belehrend gemeint, aber das lernst du bei jedem ADAC-Fortgeschrittenen-Fahrertraining. Ein Bremsschlag hilft immer, entweder weil er die Energie vor dem Einschlag rausnimmt oder weil du das Fahrzeug wieder so stabilisiert bekommst, dass du auf der Strecke bleibst. Man kann das schön ausprobieren. Wenn du in einer schnell gefahrenen Kurve ruckartig vom Gas gehst und dann "weich" bremst, wird das Heck leicht und bricht ggf. aus. Machst du im selben Fahrzustand eine ABS-Vollbremsung bleibt das Fahrzeug wunderbar stabil.

Ich habe das in veschiedenen Trainings dutzende Mal geübt, bevor ich meinen ersten Trackday gefahren bin. Ab und an passiert mir das mit dem weichen Bremsen in der Kurve noch, wenn ich dann doch mal zu schnell bin, aber ein kurzes Vollbremsen (im ABS-Bereich) stabilisiert dann sofort wieder.

vor 2 Stunden schrieb Kappacino:

Das ist leider keine Referenz. Da kannst du locker 8-9 Sekunden schneller sein mit dem Auto. Ist aber nicht dramatisch. Das nimmt hier alles richtig unterschwellige Züge an. Es hat sich aber mehrfach bestätigt dass die blaue Bremse am M2/3/4 bei entsprechender Nutzung als nicht sehr tauglich Rausgestellt hat, wenn nicht auch gleich komplett unbrauchbar aber dennoch als untauglich. Und je schneller man wird desto exponentieller sinkt gefühlt der Nutzenfaktor der Anlage.

Dass mein Auto das schneller kann, weiß ich. Da es aber ohne mich nicht fährt, ist das eher sekundär. Aber ja, ich bin happy, dass ich das Bottleneck bin und nicht das Auto. Mich stört, dass du mir nun zum wiederholten Male absprichst, eine Kompetenz zu dem Thema zu haben (weil ich ja auf der Strecke eh nicht vorwärts komme). Guess what - für diejenigen, die mit 2:00 bis 2:05 auf dem BB unterwegs sind, bin ich eine. Weil sie sich nämlich die 5k für die AP sparen können. Warum, weil für diese Zeiten die Bremse reicht. Punkt.

Und was mich über Jahre an diesen Diskussionen so langsam aufregt (und damit lasse ich es in diesem Thread auch gut sein), ist, dass erst mal umgebaut wird, bevor die meisten (nicht alle!) überhaupt das bestehende Material an die Grenze gebracht haben UND dann behaupten, dass der Umbau ja soooooooooo notwendig gewesen ist. Da drängt sich der Verdacht regelrecht auf, dass man vor sich selbst zig tausende Euro an Umbau rechtfertigen muss, weil ja "im Forum geschrieben wurde, dass man das braucht". Genauso bescheuert, wie die Heerscharen von Leuten, die unbedingt ein MP oder KW V3 in ihren M2 einbauen mussten, "weil man das ja so macht". Die Leute, die mit < 2:00 auf dem BB unterwegs sind, kannst du bei den OWL-Events an ein, zwei Händen abzählen. Aber rate mal, wie viele da mit "Clubsport-Umbauten" auftauchen...

Dass Fahrer (und Fahrerinnen) wie @Jochenund @Fox906bgdas Serienmaterial in Minuten killen und deshalb im Renntrimm unterwegs sind / sein müssen, möchte ich überhaupt nicht in Frage stellen. Und das eine AP Racing-Bremsanlage alles besser kann (außer vielleicht Streusalz im Winter abzukönnen) als die blaue Brembo-Anlage, steht auch nicht zur Diskussion.

Aber das jede und jeder, die/der auf dem Track (auch durchaus zügig) fahren möchte, eben so eine Anlage und ein neues Fahrwerk, und, und, und braucht, stimmt einfach nicht. Und wenn dann Menschen wie ich (oder @Boesi, @Bastor, @Frittiersalon) in einem F87 mit seriennaher Bremse unterwegs sind bzw. waren und der Meinung sind, den Gegenbeweis angetreten zu haben, reicht das wohl auch nicht, um den ein oder anderen dazu zu bringen, doch mal von einer Meinung abzurücken. Und das nervt.

Beim Fahrwerk habe ich im 2er-Talk ähnliche Diskussionen geführt. Und ja, ich schreibe für den F87 - und nur für den.

vor 8 Stunden schrieb FllSnd:

Sorry aber das ist Unsinn. Beim harten Bremsen wird das Heck durch die Gewichtsverlagerung und das Eintauchen der Vorderachse immer leicht. Ich habe auch nie von weichem Bremsen oder schleifender Bremse gesprochen, sondern mit gefühlvoll meine ich das Bremsen (bei meinem Fahrzeug) kurz vor dem ABS Regelbereich und Trail Braking zum Scheitelpunkt.

Nicht, wenn du im ABS-Regelbereich bist. Eine ABS-Bremsung stabilisiert dich immer, egal in welchem Fahrzustand du bist.

vor 11 Stunden schrieb Speed Engineering GmbH:

"Heiße Luft" ist hier ja relativ zu sehen. Das Delta zwischen Reibringtemperatur bzw. der darin befindlichen Abluft (also der, die durch den Wärmeübergang zwischen Bremsscheibe und Umgebungsluft warm wird) ist in jedem Fall groß, weshalb auch hier deutlich Wärme abgeführt wird. Natürlich ist aus Engineering-Sicht rein für die maximale Performance in Sachen Bremsenkühlung eine möglichst geringe "Intake-Temperatur" optimal. Dass jedoch bei einem Produkt auf dem Markt der Fokus, wie auch schon ausführlich in unserem Vorstellungsthema erklärt, auf viele Punkte (wie z.B. einfache Montage, technische Integration bei verschiedensten Setups, Ausfallsicherheit bei z.B. Curbs, Leistungsfähigkeit) gelegt werden muss, spielt hier natürlich rein. Dennoch ist die Art der Kühlung zielführend bei der Verringerung der thermischen Belastung der Bremse. :-)

Hey, ich wollte euer Produkt gar nicht schlecht reden! Ich habe gerade heute eure Düsen für die M2-HA (mit ein paar Mods, Bericht folgt ) verbaut. Irgendeinen Kompromiss muss man schließlich gehen. Bei eurem Produkt an den Kühlerauslässen gewinnt man Bodenfreiheit, bei den Düsen an dern Querlenkern eine niedrigere Einlasstemperatur. Aber 40K mehr sind halt ggf. genau das Zünglein an der Waage.

vor 3 Minuten schrieb chris:

@Shenawas für einen Waagen hast du?

M2 LCI, Serienleistung, Serienfahrwerk, AD08R in 245 VA und 265 HA.

vor 6 Stunden schrieb FllSnd:

Kommt natürlich auch auf das Auto an, wo man mit welcher Geschwindigkeit ankommt. Im Bereich vor der Mausefalle (T9 & 10) möchte man durch die Bremse nicht noch mehr Unruhe im Auto. Ebenso in der letzten Kurve vor Start und Ziel. Auch T18 ist zum Reinbremsen geeignet, am Eingang kurz und hart und im Rechtsknick dann langsam die Bremse lösen, so bleibt das Auto beim Turn In recht stabil.

Ich will hier gar nicht belehrend oder so rüberkommen, aber so wie du das beschreibst, würde ich nie fahren (wollen). Weiches Anbremsen macht das Heck leicht und wenn dein Fahrzustand eh schon instabil ist, war es das. Hartes Bremsen im ABS-Bereich stabilisiert das Auto - immer. Und ja ich weiß, dass die beste Bremsung eben genau die ist, bevor das ABS das Regeln anfängt. Daher beginnt eine Bremsung bei mir immer hart und nie weich hereinbremsend.