Speed Engineering GmbH

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About Speed Engineering GmbH

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  1. Ja, der MX72 ist nur ein "Fast Road" Belag. Sollte aber dennoch nach 1/3 der Nordschleife nicht auf der Sportbremse diese Symptome zeigen. - Es sei denn, man steht quasi durchgehend auf der Bremse ;-) Wurden die Beläge vernünftig eingefahren? Man liest hier im Forum ja öfter von solchen Problemen. - Schleichendes, sehr sanftes Einbremsen ist unserer Erfahrung nach auf Endless Belägen nicht von Vorteil. Was grundsätzlich helfen könnte: Beläge ausbauen und beginnend bei recht grober Körnung die obersten (möglicherweise verglasten und/oder ungleichmäßig eingelaufenen) Schichten abtragen und zunehmend feiner abschleifen und alles erneut einbremsen. Ruhig mit mehr Pedaldruck, aber nicht ins ABS bremsen. Zwischendurch abkühlen lassen und nach Möglichkeit nicht ganz stehen bleiben, nach einem Einbremsvorgang. Grundsätzlich ist der N39S, ME22 oder tatsächlich auch der neue MX87 eher geeignet für den Anwendungsfall.
  2. Da wir schon Anfragen aus dem Forum hatten, hier noch einmal die Erinnerung! : Unser Forenrabatt von 5% gilt natürlich auch bei dem Heckflügel! Die ein oder andere Runde Nordschleife oder der ein oder andere Stint auf dem nächsten Trackday ist damit sicherlich refinanziert. --> Einfach uns eine Nachricht hinterlassen und ihr bekommt den Gutscheincode zugesendet, den ihr direkt bei der Bestellung einlösen könnt. <--
  3. -Jetzt auch mit Teilegutachten!- Uns haben viele Anfragen erreicht, denen wir jetzt einfach Folge leisten wollten. Wir haben für den SPEED Swan Neck Wing ein Teilegutachten erstellen lassen: Anbauen (lassen), ab zum TÜV, zur Dekra, zur GTÜ oder zur KÜS, den Anbau bestätigen und abnehmen lassen und ihr könnt mit eurem Tracktool auf simpelstem Weg legal auf die Straße! Gerne könnt ihr den Flügel auch in unserer, am kommenden Wochenende neu eröffnenden, Meisterwerkstatt in Castrop-Rauxel einbauen lassen. Es handelt sich um eine Einbaupauschale ohne versteckte Kosten, die ihr direkt im Shop mitbestellen könnt. Beste Grüße vom gesamten Team!
  4. Deckt sich mit unserer Erfahrung. Sind sehr schwach und teilweise wirklich nur spürbar wenn man genau fühlt beim auf und zudrehen. Will man die Einstellung ändern, empfiehlt es sich ganz auf oder zuzudrehen und sich daran dann zu orientieren. Manchmal kommt es vor, dass man kurz vor einem Klick stoppt und damit beim nächsten Mal verstellen den anstehenden Klick gar nicht mehr richtig spürt.
  5. Evtl. lohnt es sich einmal bei Afterrace bzw. Fast4 zu fragen.
  6. Breite: 120cm Blatttiefe: ca. 25,5cm Gesamttiefe: ca. 42cm (durch das geschwungene Design) Lochabstand Befestigungsbohrungen: 40mm Falls du mehr Daten brauchst, sag gerne Bescheid. Dann vermessen wir alles noch genauer
  7. Na klar, sprich uns gerne einfach an
  8. Wie schon geschrieben: Beide Werte decken sich ziemlich gut und liegen nur wenige Prozent auseinander. Wobei man hier ganz klar sagen muss: Die cfd-Analyse schätzen wir als das bessere Instrument zur Ermittlung des Abtriebs ein. Deshalb haben wir auch dieses Diagramm gewählt um es im Shop darzustellen. Warum? - Nun ist es so, dass wir dabei sind für den BMW M2/M2C in Zusammenarbeit mit dem TÜV ein Teilegutachten anzustreben. Und sowohl dessen, als auch unsere Versuchsfahrten haben gezeigt, was ja nur logisch ist, dass selbst eine für das Auge absolut plane Teststrecke Wellen aufweist, die sich auf die Messung auswirken. Personen mit technischem Background, wie zum Beispiel du, verstünden solch ein Diagramm dennoch, auch wenn eine kurzzeitige Entlastung des Fahrwerks in einem km/h/Abtrieb(kg)-Diagramm einen scheinbaren Abtriebsverlust kenntlich machen würde. Dieser ist aber real nicht vorhanden und daher auch für viele andere sehr verwirrend. Dennoch lassen sich bestimmte Werte aus so einer Messung sehr gut und vor allem physikalisch korrekt extrapolieren. Diese haben wir daher angegeben Und wir finden, dass das eine sehr offene Art ist, über so etwas zu sprechen. Korrekt, das war nur dafür gut um die Flügelhalter anständig zu dimensionieren. Diese sind bei den hängenden Flügeln kein unkritischer Punkt, da man sich konstruktionsbedingt einen Hebelarm schafft. Denn es ist, wie du sagst. Da wirken enorme Kräfte. Der Test-M2C war mit einem ST XTA Plus3 unterwegs. Standard-Federraten und keine sonstigen Modifikationen außer Endless N39S mit unserer Bremsenkühlung an VA+HA. Um uns selbst zu zitieren: Wir sind da also voll und ganz bei dir. Im verlinkten Video gehen wir auch darauf ein, dass exakt das was du beschreibst besonders bei der Supra (Kunststoffdeckel) der Fall war. Wir haben dort schlussendlich auch massive Aluminium-Konterplatten verbaut, die wir ja auch im Kit mitliefern. Beim M2C bzw. der F22/F87-Reihe war die Heckdeckelstabilität bereits auf einem ganz anderen Niveau, was natürlich auch mit dem relativ kleinen und kompakten Blechdeckel zusammenhängt. Mit den Carbon-Konterplatten (wobei es ja keine wirklichen Platten sind) konnten wir hier dann aber noch das herausholen, was nötig war, um den Flügel sorgenfrei auf den Markt zu bringen. Das was du beschreibst ist völlig richtig. Minimale Änderungen verringern den Abtrieb durchaus, wenn auch nur im einstelligen Prozentbereich. Das ist aber auch bei jedem GT4 Wagen der Fall und endet eben erst da, wo, wie du schon erwähnt hast, direkte Verbindungen auf die Karosse und Dome geschaffen werden. Und hier können wir besten Gewissens sagen: Unser Flügel ist solider befestigt und in sich ruhiger, als das was wir selbst gesehen, angefasst und gefahren haben. Dazu gehört zum Beispiel auch der Werksflügel des F82 GT4. Wir haben heute auch das Einbauvideo am Beispiel des M2C, in welchem man die angesprochenen Carbon-Konterplatten sieht, hochgeladen. Wir hoffen, da gewinnen auch die kritischsten Augen an Vertrauen Einbau des hängenen Speed Wings | SPEED Engineering - YouTube
  9. Nein, für den TÜV relevant sind in erster Linie die Abmessungen des Flügels: -Breite -Höhe -Position der Flügelfüße im Bezug auf die Fahrzeugbreite Dann folgt ein Belastungstest in Längs- und Hochachse. Um es plumb auszudrücken: Der Flügel wird von oben stark belastet und es wird dran gezogen. Laut dem Vorgabenblatt waren das 85kg bzw. 850N. Der Wert ergibt sich aber laut TÜV wohl aus dem Abstand der Bohrungen am Flügelblatt. Dann folgt noch eine Fahrprüfung und that's it... Wir hatten selbst entwickelte Sensorboxen am Dämpfergehäuse und der Aufhängung befestigt. Mehr preiszugeben wäre leider wirtschaftlich mehr als verrückt, wenn man sich die Entwicklungskosten von vernünftigen Tools, die auch noch im Motorsport gebräuchlich sind, anschaut. Einfach weil wir das System auch unter anderem noch zur Serienreife bringen wollen.
  10. Sind auch dort um Prototypen zu testen und auch einfach mal unseren GR86 auszufahren
  11. Danke! Korrekt! Schon wenige Stunden im professionellen Windkanal kosten ca. 30000€, das ließe sich bei der (aktuellen) Stückzahl leider nicht abbilden. Die trotzdem durchgeführte cfd-Simulation bestätigte die Werte aber ziemlich genau. Zu Beginn haben wir auch Wägezellen und DMS eingesetzt um einige Grundparamater (z.B. am Bogen des Flügelhalters) zu bestimmen. Haben wir natürlich. Deswegen haben wir auch den Hinweis mit in den Text aufgenommen, dass gerade die weniger frontlastigen bzw. auf der VA leichteren Fahrzeuge nur die flachere Stellung des Flügels wählen sollten um die Gesamtbalance nicht zu verschieben. Gerade bei Hochgeschwindigkeitskurven mit Lastwechseln im Fahrwerk, spürt man den Flügel stark. Die Vorderachse wird (im Verhältnis) leicht. Beispiele: Eau Rouge in Spa oder die Bilster Kuppe nach der Mausefalle auf dem Bilster Berg. Unserer Supra zum Beispiel, mit dem relativ leichten B48 auf der Vorderachse, könnte in einigen Passagen ein Splitter jetzt z.B. recht gut tun, wo vorher wenig(er) Bedarf bestand. Dennoch ist auch der Tenor aller Testfahrer von beiden Testfahrzeugen durchweg gewesen: Das Auto ist schneller und berechenbarer.
  12. Hello again, Trackdayforum! Da wir es uns vor einiger Zeit zum Ziel gemacht haben, künftig nicht mehr jedes Produkt hier detailliert vorzustellen und diese Zeit in besondere & einzigartige Produkte zu investieren, wollen wir euch heute etwas präsentieren, worauf wir sehr stolz sind! Einen hängenden Heckflügel! _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ SPEED Swan Neck Wing - BMW F22, F87 (inkl. Competition) -Zum Shop! SPEED Swan Neck Wing - Toyota Supra MK5 -Zum Shop! _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Wie maximiert man die bei einem Flügel aerodynamisch relevante Fläche ohne den Drag ("Fahrtwiderstand") maßgeblich zu erhöhen und dabei TÜV-Grenzen zu sprengen? - Porsche macht es vor, wir ziehen nach: Mit einem hängenden Heckflügel. Pure Motorsporttechnik auf eure Tracktools transferiert. Im Bereich wo konventionelle, stehende Flügelfüße mit dem Flügelblatt verschraubt sind, bilden sich aufgrund der Befestigung Turbulenzen, die dafür sorgen, dass man an Abtrieb einbüßt. Denn: Die maßgeblich aerodynamisch relevante Fläche eines Heckflügels ist die Unterseite und nicht, wie oftmals angenommen, die Oberseite! Um das wieder auszugleichen, müsste man den Flügel also deutlich steiler in den Wind stellen. Negativeffekt: Deutlich mehr Drag. Der Wagen büßt spürbar an Geschwindigkeit ein, während die Wahrscheinlichkeit eines Strömungsabrisses zusätzlich steigt. Man erhält ein unvorhersehbares Fahrverhalten, was bei der Jagd nach den letzten Zehnteln nicht besonders förderlich ist. Wir sind daher den fortschrittlichen Weg gegangen ein maximal tiefes Flügelblatt zu designen, welches hängend auf eurem Heckdeckel thront, das der Kontur des Wagens folgt und von der Breite her die Gesamtbreite der Fahrgastzelle bzw. die der A-Säulen nicht überschreitet. Etliche Entwicklungsstunden und dutzende Fahrversuche auf Trackdays sind vergangen, um die perfekte Geometrie der Flügelfüße zu finden, die Anbindung an den Heckdeckel zu optimieren und eine stimmige Breite des Flügelblattes zu bestimmen. Kunden kamen zu uns, haben ihre Erfahrungen mit anderen Flügeln geschildert, uns Schwachstellen gezeigt und wichtige Wünsche mit auf den Weg gegeben, die bei der Entwicklung der Befestigung wegweisend waren: Es ist wichtig das richtige Maß zwischen Steifigkeit und Flexibilität der Konstruktion zu finden. Eine 100% starre Kopplung der Komponenten leitet die entstehenden Kräfte oftmals ungünstig um, was z.B. bei der Adaption des Flügels auf unsere Supra ein schwieriges Thema war. Die Erkenntnis: Ohne eine den Kräften entsprechend ausgelegte Befestigung bringt auch das beste Flügelprofil nichts. Beim M2 bzw. 2er BMW sind wir daher folgenden Weg gegangen: Um den vom Flügelblatt generierten Anpressdruck auf deine Hinterachse zu übertragen, liefern wir CNC-gefräste Füße aus Aluminium, die an die Radien den Kofferraumdeckels angepasst sind und sich optimal in die Heckpartie integrieren. Carbon-Formteile als Konterplatten im Inneren des Heckdeckels sorgen dafür, dass die entstehenden Kräfte möglichst großflächig abgeleitet werden und sich die Heckklappe nicht verzieht. Mitgedacht haben wir auch bei der Montage. Erspart euch den Ärger von einer ruinierten Heckklappe, weil händisch gemessen werden musste und ihr "auf gut Glück" gebohrt habt. Per Schnittschablone und den erwähnten Carbon-Formteilen von unten, ist ein "herumstochern" von oben mit dem Bohrer Geschichte. Hard-Facts: -ca. 20,5kg Abtrieb bei 100 km/h und 83kg Abtrieb bei 200 km/h -TÜV-Teilegutachten!!! -2-stufig verstellbar (BMW), wobei die steilere Stellung bei Fahrzeugen mit leichtem Motor (B48) und ausgeräumtem Cockpit nur mit Splitter und/oder Canards und/oder weiteren VA-unterstützenden aerodynamischen Maßnahmen empfohlen wird _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Ab hier lassen wir nur noch Bilder sprechen! :) : P.S. : Ein großes Dankeschön auch an unseren Kunden, ohne dessen M2C wir nicht dieses schöne Bildmaterial gehabt hätten! _____________________________________________________________________________________________________________________________________________________ Habt eine gute Zeit! Team SPEED Engineering
  13. Dann schreiben wir auch einfach mal unsere Erfahrungen hier rein. :) G7 und generell alle MQB Fahrzeuge sind im Serientrimm schon echt schnell und definitiv gut unterwegs. Wenn etwas aber verhältnismäßig schnell am Limit ist (im Vergleich zur gleichen "Kampfklasse" z.B. 135i/140i/240i), dann ist es die Bremsanlage. Da gibt es dann zwei Wege, die hier im Forum auch schon viel beschrieben sind :) : Schärfere/temperaturfestere Beläge auf den OEM oder Aftermarket-Scheiben & einen teils enormen Scheibenverschleiß in Kauf nehmen, oder gleich eine Bremse die allen Anforderungen genügt. Ersten Weg haben wir auch schon bei mehreren Kundenfahrzeugen mitbetreut. Das kann gut gehen, muss es aber auch je nach Gangart nicht. Ohne Belüftung sind, wie hier auch schon geschrieben wurde, die Sättel auf Dauer einem Verschleiß ausgesetzt den man gut im Auge behalten sollte. Zuerst die Staubmanschetten an den Sätteln, dann die Kolbendichtungen, dann hängt der Kolben, die Führungen wollen sowieso oft gewartet werden weil der Schmierstoff zäh wird und schnell verschwindet, alles schon erlebt, auch unserem Hyundai i30N. Und auch die Scheiben kann man teilweise nach 1-2 Trackdays tauschen. Am Ende sind die Unterhaltskosten dann doch verhältnismäßig hoch. Wirklich nur unsere Erfahrung... Mit einer adäquaten Kühlung kann man das Ganze relativ gut eindämmen. Natürlich -und das muss man betonen- kann man damit nicht plötzlich ein ganz anderes Bremspedal erwarten. Aber was den Verschleiß angeht kann man mit weniger agressiven/temperaturfesten Belägen gleichzeitig die Scheiben schonen und eine ähnliche Pace länger fahren. Abkühlrunden zwischendurch sind aber dennoch bei vielen OEM-Bremsen, wenn nur Scheiben/Beläge getauscht wurden anzuraten. Gerade wenn man nur mit Belägen unterwegs ist, die noch ECE konform sind oder zumindest nahe daran (z.B. DS2500.) Das geht eben irgendwann je nach Fahrstil nicht mehr gut. Im Grunde raten hier alle schon richtig: Man muss sich ein wenig entscheiden wo die Reise hingehen soll. Was zu unseren Luftführungen bisher geschrieben wurde: Genau so sieht es aus. Die Luft muss innen in den Topf. Einseitiges anpusten der Scheibe ist wenig effektiv, daher versuchen wir den Topf immer möglichst gut anzuströmen. Das normale G7/Leon MQB-Kit mit unseren Ankerblechen ist dafür eigentlich ideal. Da landet die Luft definitiv zu 100% nur im Topf. Bei allen anderen Varianten müssen die Ankerbleche quasi zwingend entfernt oder bearbeitet werden damit man den gewünschten Effekt erzielt. LG, genießt das Wetter! PS: Eine relativ standfeste Lösung die wir mit einem Kunden ausgearbeitet haben, waren Porsche Macan/Audi TTS 4K-Sättel mit Endless ME22 auf OEM Scheiben, Stahlflex und unserer Belüftung. Das war ein "Sorgenfrei"-Setup für überschaubares Geld.
  14. Hallo, wir würden sagen, dass es dann eher Sinn macht das Radhaus noch ein wenig zu weiten. Haben beim NS2R leider nur Referenzen in kleineren Reifengrößen, wo er tendenziell recht breit baut. Ein Nankang AR-1 ist grundsätzlich sehr schmal, wird aber vermutlich bei dem sowieso schon vorhandenen Stretch nicht den Unterschied zwischen freigängig und nicht freigängig machen. So wie das aussieht wäre die Lösung vermutlich eher 8 oder 8,5x17" mit einem AR-1 (oder Ähnlich) in deiner jetzigen Dimension oder eben noch mehr Kotflügel ziehen, wenn möglich. Wünschen ein erholsames Osterwochenende! LG
  15. Der Raeder-TTRS fuhr meinen wir einen 2-Kolben Festsattel an der HA. Ähnlich einem Stoptech ST22... Scheibengröße kennen wir auch nicht, sah aber ähnlich Serie aus. Was genau sonst verbaut war wird aber sicher die Quattro bzw. Audi Sport GmbH unter Verschluss halten wollen weil die ja den Wagen in der Kooperation mitentwickelt haben