Dann werde ich das mal definitiv ausprobieren. Ich bleibe gespannt, bin aber doch zuversichtlich, dass es gut funktionieren wird :D Ich frage wohl wie du das herausgefunden hast Ansonsten zum Thema Motor: Mein M52B25 hat um die 187.000km gelaufen, M50-Ansaugbrücke, Mapping, Einflutige Edelstahl-Abgasanlage mit 300-Zellen Kat und ESD. Dabei wurden 200PS & 249NM mit dem Insoric GPS Messgerät festgestellt (3. Gang). Ich glaube, dass mit Nockenwellen, doppelflutige Abgasanlage & einem besseren Mapping 215PS realistisch sind. Wie viel die 0,3L Hubraum mehr ausmachen weiß ich nicht, da habe ich einfach viel zu viele unterschiedliche Zahlen ohne konkrete Belege gehört. Auf der NOS gibt es sowieso keine Vergleichswerte zu den Motoren (wie viel besser der B28 den Berg hochkommt etc.) 200 km/h Kesselchen sind aber definitiv auch eine Ansage. Bei mir war bei 180 km/h im 5. Gang immer Schluss. Mal kurz eine andere Frage: Was ist deine Meinung zum Federal FZ-201? Mit den Nankang AR1 war ich bisher nicht zufrieden. Der fuhr sich einfach wie ein Betonklotz, hat kein gutes Fahrgefühl vermittelt bzw. fühlte sich langsamer an, als er eigentlich ist. Da war das Fahrgefühl beim A052 um Welten besser, von der Rundenzeiten sind die aber fast gleich. Den FZ-201 hatte ich auch als Alternative für den AR1 im Schirm. Da bleibt auch die Frage, welche Mischung (Im Bezug auf Haltbarkeit, Fahrdynamik, Rundenzeit etc.). Aktuell kostet der A052 270€, was einfach viel zu teuer ist. Letztes Jahr habe ich den für 200€ bekommen.

An die Option habe ich mir vor kurzem auch Gedanken gemacht, um untersteuern noch mehr zu unterbinden. Bist du schon die H&R Stabis auch vorne gefahren und kannst sagen, ob es einen Unterschied gebracht bzw. sich das Fahrverhalten verbessert hat?

Richtig, Mapping ist eigentlich für den M52B25 abgestimmt. Funktionieren tut es soweit dennoch eigentlich ganz gut. Nach dem Mapping kann man spüren, dass er besser bzw. linear die Kraft zieht. Wie es nun im Langzeittest aussehen würde für den Motor weiß ich nicht, aber das kann mir jetzt herzlich egal sein Also obenrum ist der Unterschied wirklich sehr stark. Unten rum ging es eigentlich. Ab 120 km/h ist aber Feierabend. Dennoch muss man im Nachhinein sagen, dass der Motor für 150PS doch ganz gut ging. Aber dann doch lieber den Vier-Zylinder, alleine wegen Gewicht und Einlenkverhalten. Ölwannendichtung hatte ich definitiv auf den Schirm. Verstärkungsbleche klingen auch nicht verkehrt. An Ölpumpe hätte ich noch auf die schnelle gedacht. Der Rest wird sich wahrscheinlich noch ergeben

Servus miteinander, Vielleicht kennen ein paar Leute bereits mein damaliges Auto schon, da es doch etwas mehr Aufmerksamkeit bekommen hat als ich dachte. Ich fuhr einen BMW E36 323ti Compact mit einer Martini Folierung regelmäßig auf der Nordschleife letztes Jahr. Leider hatte ich mit dem Auto einen Einschlag gehabt und musste die traurige Entscheidung treffen, das Auto nicht zu reparieren, da es sonst die Kosten vollkommen gesprengt hätte. Somit steht er erstmal in der Garage rum und dient als Ersatzteilespender für uns. Wer dennoch etwas mehr über das Auto wissen möchte, der kann sich die Beschreibung des Videos von einer meiner NOS Runden durchlesen: Das heißt jedoch nicht, das ich mit dem Hobby, welches ich nun 16 Jahre betreibe, aufhören werde. Etwas neues musste her, dar keine Frage. In den E36 habe ich mich sehr schnell verliebt, das Fahrgefühl ist genau so wie es bei einem Auto sein sollte. DIE Karosserie zu finden ist aber, wie jeder inzwischen weiß, keine leichte Aufgabe. E46 und E92 waren ebenfalls im Blickfeld, jedoch entschloss ich beim E36 zu bleiben. Die Anschaffung wäre zwar bei den anderen Modellen billiger gewesen, jedoch haben viele weitere Argumente einfach dagegen gesprochen. Nach 1-2 Monaten Suche habe ich einen Kandidaten gefunden. Die Basis der Karosserie war zwar nicht 100% perfekt, hat jedoch schon viele grüne Haken gesetzt: Kein Schiebedach, Unter 190.000km, Wagenheberaufnahmen neu gemacht, Kein Rost an Radläufen und es war schon der M52B25 verbaut. Leicht verbastelt war er zwar (z.B. Löcher in Hutablage für Audiosystem) und paar kleine Roststellen an nicht so wichtigen stellen wie z.B. Reserveradmulde oder am Unterboden im Getriebetunnel hatte er auch. Auch wenn er nicht der billigste war, die Kompromisse habe ich in Kauf genommen und den Wagen geholt, da der Markt sowieso zu teuer ist und genug Schrott angeboten wurde. Es wurde ein BMW E36 323i Limousine. Obwohl der Compact echt gut ging und meiner Meinung nach unterschätzt wird, wollte ich schon immer eine Limo oder ein Coupe haben. Den Compact hatten wir auch nur, weil er damals vom Zustand und Preis unschlagbar war. Folgende Teile sind erstmal für den Umbau geplant: KW Racing 2-Fach Fahrwerk Differential: 3,46 mit 45% Sperre AST PRO V4 Schraubkäfig mit FIA-Kreuzen Serien Bremsanlage mit Pagid RSL29 Stahlflex-Leitungen rundum ENDLESS RF-650 Bremsflüssigkeit M50 Ansaugbrücke Doppelflutige Abgasanlage mit Supersprint ESD CAE Shifter Strongflex 90 ShA Lager Komplettset Uniball obere Längslenker Lager Uniball Querlenker Lager Uniball Sturzstrebe H&R Stabilisatoren SCHROTH 6-Punkt Gurte Animal-Racing Sitzkonsolen Sabelt GT3 Vollschalensitze OMP Corsica Lenkrad Das sollte fürs erste reichen . In Zukunft passiert aber noch einiges. Die Martini Folierung kehrt auch zurück, jedoch erst zu einem späteren Zeitpunkt. Zuvor sollten andere Baustellen erstmal erledigt werden ;) Diesen Thread möchte ich auch als Sammelpunkt erstellen und gleichzeitig detailliert erklären, WARUM ich mich für bestimmte Teile entschieden habe. So etwas fehlt meiner Meinung nach bei 95% der anderen Tracktool Vorstellungen, obwohl es ein interessantes Thema ist. Ziel soll es sein, auch auf weitere Tipps und Erfahrungswerte von Forenmitglieder zurückgreifen zu können sowie vor bestimmten Entscheidungen/möglichen Fehlkäufen zu warnen. Bei einem Ringtool Umbau kann viel in die Hose gehen, was man gar nicht auf den Schirm hat. Zu dem bin ich bestimmt nicht der einzige, der Nächtelang nachgedacht und gesucht hat, welche Teile man nun kaufen sollte und welche nicht. Wie jeder weiß: Wer billig kauft, kauft zwei mal. Am Wochenende stehen die ersten richtigen Umbauarbeiten an. Ich werde alles dokumentieren und den Beitrag dann wieder aktualisieren

Ich habe nun endlich herausgefunden, warum mein Auto keine Leistung hat. Jedoch wäre ich froh, wenn ich es besser nicht wüsste... Warum das Auto nicht voran kommt ist ganz logisch... Es ist ein anderer Motor verbaut. Der vom 320i, sprich M52B20 mit 150PS und 2L Hubraum. Logisch, das ich mit "Leistungsverlust" zu kämpfen habe. Herausgefunden habe ich es indem ich den Motorcode überprüft und gegooglet habe. Warum man auch immer den 2L Motor in einem 323i einbaut. Der Winter wird auf jeden fall lustig. Höchstwahrscheinlich werde ich meinen 323ti als Spender nehmen, da weiß ich immer hin, dass der Motor in gutem Zustand ist und auch läuft. Die Kilometerlaufleistung stimmt auch gut überein mit der Karosserie. Im Zuge dessen habe ich nun auch die optimale Möglichkeit den Motorraum aufzufrischen und alle Bremsleitungen zu erneuern sowie sonstige Kleinigkeiten. Dann war auch ausnahmslos alles am Auto einmal herunter und komplett erneuert. Trotzdem hätte ich mir die Arbeit gerne erspart . Hat zufällig einer Ideen oder Tipps, was man an einem Motor so alles machen kann, wenn dieser einmal bereits abgebaut ist?

Da ich ein paar Anfragen bekommen habe bezüglich dem OMP Fire Paint für den Bremssattel habe dazu ich ein kleines Update im Beitrag "Rennstreckentaugliche Bremssattelfarbe" geschrieben. Wer sich dafür interessiert kann sich das dort gerne anschauen

Ich kann nun auch ein paar Erfahrungswerte zum OMP Fire Paint in Rot geben. Angewendet habe ich den Lack auf komplett neue Sättel. Vorher ordentlich entfettet und 2 Wochen trocknen lassen bevor sie montiert wurden. Bis zur eigentlichen Fahrt vergingen ebenfalls einige Wochen. Gefahren bin ich nun 15 Runden Nordschleife sowie 30 Minuten am Stück Flugplatz Mendig. An sich hält der Lack und verfärben passiert auch nicht. Nur habe ich nun das Problem, dass ich der Bremsstaub ordentlich eingebrannt hat und das Rot auf der VA nicht mehr zu sehen ist (zumindest auf der sichtbaren Seite). Aktuell fahre ich den Pagid RSL29 Bremsbelag auf meinem E36. Auf der Rückseite ist es nicht so schlimm, sieht man halt aber am Ende des Tages nicht. Auf der HA ist es noch ok und das Rot kann man noch deutlich sehen. Fairerweise sei auch hier angemerkt, dass ich mit der Lampe ordentlich drauf halte und das Rot mehr strahlt als es bei täglichen Lichtverhältnissen der Fall ist. Habe mir auch noch keine Mühe gemacht den Sattel ordentlich zu putzen. Ein bisschen Bremsenreiniger hat zumindest nicht gereicht Hier nochmal ein Vergleich zu vorher im frisch lackierten Zustand:

Der ist, wie die das komplette Kupplungskit, ebenfalls von Burkhart Engineering, was mich wundert, da die Jungs gutes und auch qualitativ hochwertiges Zeug verkaufen. Ich will die auch in keiner Weise schlecht reden, da auch der Service sehr gut ist, aber der Messingpin war echt ein Griff ins Klo, da halt dafür das ganze Getriebe wieder ab musste, was echt nicht hätte sein müssen... Ich hatte lediglich 5 Runden auf der Uhr. Bemerkbar war es, dass der Pedalweg sich verlängert hat bzw. die Kupplung entsprechend immer schwieriger getrennt hat. Rückwärts ging fast gar nicht rein. Seitdem der Plastikpin wieder drin ist funktioniert alles top, auch nach paar Runden am Stück Nordschleife. Mit einem Endoskop habe ich vorher auch reingeschaut, da habe ich aber nicht auf dem Staub geachtet. Das einzige was wirklich ins Auge sprang war, dass die Federn der Druckplatte nicht gerade waren. Entsprechend ist mir das nicht aufgefallen. Wenn ich mir die Bilder anschaue sieht man das ein bisschen, aber man muss schon die Intention haben den Staub zu sehen, ansonsten übersieht man das ganz schnell. Das Knarzen hatte ich auch. Im heißen Zustand hat es sich schon angehört, als würde etwas federn und hin & her schwingen, ganz komisches Geräusch. Die Einbaupositionen waren durch Ansatzpunkte und Löcher vorgeben, da kann man nichts verhauen. Sollte es aber bei euch allen funktionieren und das nach etlichen Runden, würde ich mir erstmal keine Gedanken machen. Bei mir scheint es wohl ein Extremfall zu sein, warum auch immer. Lediglich wenn man mit den Gedanken spielt das Getriebe wieder auszubauen für Checks oder Kupplungswechsel wäre es interessant zu wissen, wie es bei euch aussieht. Was meine Empfehlung ist, wenn das Getriebe ausgebaut ist, muss ich glaube ich nicht mehr aussprechen

Es gibt wieder ein kleines Update zum Auto. Mapping ist nun vollbracht und wurde bei SGS / Sven gemacht. Kann ich auf jeden Fall wärmstens empfehlen, nicht nur von Software hat er Ahnung aber auch von den Autos generell und es war echt interessant erklärt zu bekommen wie überhaupt gemappt wird. Selbst mit der Standardabstimmung fühlte es sich individualisiert an, da er genau fragt, wie das Auto bewegt wird und es entsprechend darauf einstellt. Während des Mapping konnte er mir auch zeigen, dass das Auto Falschluft zieht und dies der eventuelle Störfaktor bezüglich meiner verringerten Leistung ist. Dann habe ich festgestellt, dass ein Schlauch am Aktivkohlefilter nicht befestigt war. Danach wurde die Leistung aber nur minimal besser, also liegt die Ursache immer noch wo. Nur bin ich langsam ratlos und weiß nicht mehr weiter. Das einzige, was ich gefunden habe, sind Ölspuren unterhalb der Drosselklappe und am Leerlaufregelventil: Ab 4000 RPM merkt man deutlich, dass dem absolut die Puste fehlt. Alles dadrunter fühlt sich eigentlich ganz ok an. Warum, weshalb, wieso keine Ahnung. Vielleicht hat ja hier einer eine Idee oder kennt eine gute Anlaufstelle? Kommen wir zum zweiten Problem, das Getriebe. Da die Kupplung nicht richtig löste und auch mehrmaliges entlüften nicht geholfen hat, musste wohl oder übel das Getriebe wieder runter. Allein dann hat es sich schon massiv gelohnt, alle Getriebeschrauben zu erneuern. Das Getriebe ab und das Problem war sofort sichtbar. Überall Messingstaub im Getriebe. Der Messing Kupplungspin hat keine 2000km gehalten und ist komplett verschlissen. Rechts zu sehen der vorherige Kunststoffpin, welcher die 182.000km überlebt hat. War ja natürlich klar, dass so ein kleines blödes Teil mit 4mm Unterschied diesen Ärger verursacht hat . Aber trotzdem habe ich mir davon deutlich mehr erwartet und kann somit die ganzen guten Bewertung null nachvollziehen. Somit mein Fazit: Finger weg vom Messing Kupplungspin! Kupplung und Schwungrad haben wir daraufhin natürlich auch noch begutachtet, diese sahen aber immer hin noch aus wie neu und konnten weiterverwendet werden. Wir haben nun den alten Kunststoffpin wieder eingebaut. Unterschied ist Tag und Nacht. Anstatt das Pedal komplett durchzutreten, damit die Kupplung halbwegs trennt, sind nun gefühlt 3cm notwendig bis diese komplett trennt. Zeit einen Kupplungsstop einzubauen ansonsten trete ich die ganze Zeit ins Nirvana

Wir haben die alte Ausrückgabel wieder verwendet, die Nehmerzylinder waren beide Original von BMW. Die Ausrückgabel wechseln wäre definitiv etwas, was ich im Hinterkopf behalten werde, sollten alle Stricke reisen, da dass gar nicht so unplausibel scheint. Das Getriebe fängt beim Kuppeln seit kurzem auch fürchterlich zum quietschen an, was evtl. die Gabel sein könnte. Die Verlängerung des Nehmerzylinders haben wir aus Metall ohne eine Plastikkappe gemacht, da es als provisorische Lösung reichte. Die Kupplungsleitung ist bereits aus Stahlflex, somit ist kein Gummi mehr im Kupplungs- und Bremssystem vorhanden. Ich meinte zuvor tatsächlich die komplette Leitung, die bis zum Kupplungspedal geht. Ich bezweifle, dass die Kupplung nicht richtig funktioniert, da es eigentlich auch genug weitere Erfahrungsberichte zu dieser (und dem Kit) gibt. Die Entlüftungsstrategie kannte ich tatsächlich vorher noch nicht. Werde ich definitiv mal ausprobieren. Ansonsten schon mal Danke für die ganzen Vorschläge

Die ersten paar Testrunden sind vollbracht. Alles scheint zu halten, Kurvenlage ist wie erwartet top und Sound ist auch Mega. Jedoch haben sich leider ein paar Probleme ergeben. Dem Auto fehlt es noch massiv an Leistung, gefühlt 30 PS, vor allem im oberen Bereich tut er sich schwer. Allein Kesselchen kämpft er sich mit gerade mal 150km/h anstatt den üblichen 180km/h+ hoch. Die Ursache ist noch unklar und wir haben einiges bereits geprüft bzw. ausgetauscht wie z.B. Luftfilter, LMM, Drosselklappe und die dazugehörigen Stecker, Lambdasonde und Zündkerzen. Fehlercodes werden auch keine ausgespuckt. Bisher haben wir nur noch zwei Theorien, woran es eventuell liegen könnte: Die Einspritzdüsen funktionieren nicht wie sie sollen und/oder jemand von den Vorbesitzern hat am Motorsteuergerät rumgepfuscht. Wir haben jetzt mal die Einspritzdüsen vom Compact verbaut, da ich aber das Auto bei mir in der Gegend nirgends gescheit voll Ausdrehen kann, muss ich bis zum nächsten Nordschleifen Besuch warten, um zu schauen, ob es sich was gebracht hat. Ein Mapping habe ich noch nicht machen lassen, würde das Motorsteuergerät im Zuge dessen dann auch überprüfen lassen. Bei wem ich das Mapping machen werde habe ich mich noch nicht festgelegt Ein weiteres Problem ist die Kupplung. Der Weg, bis die Kupplung beißt, ist viel zu kurz, so dass diese nicht richtig trennen kann (auch durch mehrmaliges Entlüften). Das Schalten war bei niedriger Drehzahl noch möglich, aber bei hoher Drehzahl (ab ca. 5000 RPM) musste man ordentlich Kraft aufwenden, um den Gang einzulegen. Das Problem konnte wir so halb umgehen, indem wir den Nehmerzylinder provisorisch verlängerten. Wir haben ein Gewinde reingeschnitten und einen Aufsatz draufgesteckt haben, so dass der Stift um ca. 60mm verlängert wurde. Die Kupplung konnte nun komplett trennen. Der Punkt, an dem die Kupplung kommt, war nun bei der Hälfte des Pedalwegs. Jedoch war nach zwei Runden bereits der Kupplungsweg fast wie beim Ursprungspunkt, wo der Biting-Point wieder nur sehr kurz war und gerade so zum Auskuppeln gereicht hat. Auch nach vollständiger Abkühlung blieb der Weg kurz. Nun wollen wir den noch den Geberzylinder und Kupplungsleitung vom Compact tauschen, da wir vermuten, dass durch rostige Leitungen eventuell Luft angezogen wird, alles aber wie beim Motorproblem nur Spekulation. Für ein paar halbwegs gescheite, aber langsame Testrunden hat es erstmal gereicht, um sich einen Überblick vom Auto zu verschaffen. Einen Einblick könnt ihr euch ebenfalls hier verschaffen: Nun heißt es erstmal Fehler ausmerzen und beheben bevor richtig mit den spaßigen und vor allem schnellen Runden kommt.

Für den Einbau muss auf jeden Fall das Armaturenbrett raus und ausgeschnitten werden. Sobald der Käfig drin war, haben wir das Armaturenbrett von der Fahrseite aus wieder reingetan. Auf einer bestimmten Art und Weise geht er auch ohne großen Mühe wieder rein, aber das muss man erstmal herausfinden. Es ist bisschen blöd zu erklären: Das ganz rechte Teil beim Handschuhfach kann etwas gebogen werden und zwischen die beiden Säulen durchgesteckt werden. Sobald man einmal den Trick raushat, sind das nicht mal 5 Minuten Arbeit. Die Sicht auf der Fahrerseite ist überhaupt kein Problem, da sind die Säulen gar nicht im Weg und man kann wunderbar auf den Spiegel schauen. Bei der Beifahrerseite ist die Säule schon im Weg und verdeckt den äußeren Teil des Spiegels. Sehen kann man ihn immer noch, aber nicht optimal, da der Tote Winkel dadurch etwas vergrößert wird. Danke dir . Sehe ich genau so, verglichen mit Wiechers oder Pleie ist das eine andere Welt. Näher an eine Schweißzelle mit einen Schraubkäfig kommt man nicht ran, vor allem mit Domanbindung. Passgenauigkeit ist auch sehr gut, sitzt alles schön eng an der Karosserie, was den Einbau aber natürlich erschwert. Mir wurde mal gesagt, dass AST nackte Rohkarossen verwenden und die Käfige darin bauen. Aber ein etwas größerer negativer Punkt ist mir aufgefallen. Als das Auto bei der Werkstatt stand haben die Schrauben Flugrost gesammelt. Die Muttern blieben verschont. Ging zwar alles mit WD-40 einfach weg, ist aber trotzdem ein No-Go.

Das Auto fährt! Die Arbeiten bei Custom Racetec sind nun abgeschlossen. Somit konnte ich nun endlich etwas Zeit finden paar Bilder zu machen. Im Zuge dessen bekam er für das Setup noch Stehbolzen sowie 15er Spurplatten vorne und 5er hinten. TÜV wurde auch erfolgreich hinter sich gebracht. Das Gewicht liegt bei komplett leeren Tank und ohne Fahrer bei 1215kg, was ich absolut ok finde wenn man bedenkt, dass noch schwere Felgen drauf sind und keine Karosserieteile aus Carbon oder sonstigem sind. Somit sind <1200kg definitiv machbar. Und nun das endgültige Ergebnis: Zu dem noch die vollständige / aktuelle Speclist: KW V3 Racing Fahrwerk AST V4 Schraubkäfig mit Domanbindung hinten CAE Short-Shifter Differential 45%, 3.46 (Westwood Performance) Hinterachsaufnahmen PU Strongflex 90ShA (Gelb) Uniball Längslenker Lager (Fluro Motorsport) H&R Stabilisatoren mit Strongflex 90ShA Lager Uniball Sturzstrebe hinten (55PARTS) Bastuck ESD mit EWG-Homologation Doppelflutige Katanlage (Nasy Performance) Probrake Stahlflexleitung (Bremse & Kupplung) 5,6kg Einmassenschwungrad mit Sachs Performance Kupplung und Messing Kupplungspin (Burkhart Engineering Kit) Pagid RSL29 Bremsbeläge Brembo hochgekohlte Bremsscheiben Vorne & Hinten (Glatt) ENDLESS RF-650 Bremsflüssigkeit Speed Engineering Bremskühlung Shido Lithiumbatterie LIXL30L-BS Q (2kg) Verstärkte Meyle HD Querlenker Uniball Querlenkerlager (55PARTS) Uniball Koppelstange Vorne Koppelstange hinten Strongflex 90ShA gelagert IRP Alu/PU Motor- und Getriebelager (Blau) Animal Racing Sitzkonsole mit Sparco Laufschienen Sabelt GT3 Vollschalensitz SCHROTH Profi-II 6-Punkt-Gurte OMP Corsica Lenkrad Luisi verformbare Nabe Drift-King Domstrebe Vorne Carbon Türpappen Hier noch eine eher langweilige aber gar nicht so unwichtige Liste mit Verschleißteilen, die revidiert bzw. komplett erneuert wurde: Hinterachse sandgestrahlt und Pulverbeschichtet Komplette Bremsanlage Vorne & Hinten Verzinkte Schrauben für komplette Vorderachse & Hinterachse Bremsleitung hinten bis zum Spritfilter erneuert Hardyscheibe Spritfilter Antriebswelle Gelenke Radlager Vorne & Hinten Schrauben für Getriebe Anlasser Ölwannendichtung Achsschenkel Vorne Riemenscheiben Fächerkrümmer Dichtung Servoleitungen ABS-Sensoren ... Ich habe bestimmt einiges vergessen, aber für einen Gesamtüberlick sollte es reichen (natürlich alles nur von Markenherstellen wie Meyle, Brembo, Bosch etc.) Sollte nix schiefgehen plane ich meine ersten paar Testrunden auf der NOS schon nächste Woche zu drehen. Dann auf ein frohes gelingen

Leider noch nicht, da das Auto für TÜV, Kontrolle und Setup noch bei Custom Racetec steht. Aller spätestens werde ich Mitte bis Ende August auf der Nordschleife sein (sollte es zu keinen bösen Überraschungen kommen) und kann dann meinen Senf dazu geben. Ob du dich bis dahin gedulden kannst entscheidest du

Wir kommen zum letzten großen Update, was ich für den Neuaufbau posten werde. Der Umbau ist fast abgeschlossen und das Auto kann, wenn natürlich nichts schiefgeht, schon nächste Woche nach 7 Monaten auf eigenen Beinen rollen und fahren. Hauptsächlich ging es die letzte Zeit nur darum alles wieder an Ort und Stelle zu montieren. Paar Sachen gab es dennoch, wo ich etwas am kniffeln war. Da ich gerne 6-Punkt Gurte fahren würde, mussten die Schroth Gurte her. Eine Herausforderung war es, die Schrittgurte zu montieren. Erstaunlicherweise gibt es im Internet weniger Information darüber als gewünscht/gedacht (und wenn dann nur tief versteckt ohne jeglichen Bezug). Laut DMSB-Handbuch müsste der Schrittgurt mit der Karosserie verbunden werden. Da das Auto nicht an Rennen teilnehmen wird, habe ich mir diesen Schritt gespart und die Ringösen mit meiner Sitzkonsole verbunden. Es bewirkt seinen Zweck und für die Einsatzzwecke absolut ausreichend. Dazu wurden die Konterplatten auf der unteren Seite der Konsole verschweißt, so dass man die Ösen von oben verschrauben kann. Dazu kommt, dass die Türkreuze für die Ringösen im weg waren. Somit musste auf das SCHROTH B23 Kit zurückgegriffen werden. Dann musste die Fußstütze montiert werden. Aufgrund des Käfigs wird zwischen der Fußstütze und dem Befestigungspunkt nicht viel Platz sein, weglassen wollte ich ihn aber auch nicht. Die Konstruktion habe ich 1:1 von meinem Compact übernommen. Eine OMP Alu Fußstütze mit einer passenden geschnitten Carbon-Platte um die Kabel im Auto zu verstecken. Befestigt wird dieser an drei Punkten mit L-Adapter. Der L-Adapter unten wird an der Karosserie mit Karosseriekleber beklebt und an der Stütze selbst verschraubt. Die anderen zwei Aufnahmepunkte können an Gewinde, die bereits an der Karossiere sind, befestigt werden und geben somit die Position vor. Somit ist die Fußstütze ideal nah an der Karosserie befestigt und bewegt sich keinen Millimeter. Zu dem wollte ich ein bisschen mehr Rennwagen Feeling im Innenraum haben und wollte Kippschalter verbauen jeweils für: Lüfter, Permanente Rückfahrkamera (wird über den Winter gemacht und soll den Rückspiegel ersetzen), ABS & Innenbeleuchtung. Den ASC-Knopf habe ich in einem Zug auch mit verändert. Da mein Vater Elektriker ist, hat er die ganze Aufgabe übernommen, somit kann ich als Laie selbst leider nicht viel darüber berichten. Gemacht wurde folgendes: Der ASC-Schalter ist ein Drucktaster und alle anderen genannten Schalter benötigen einen ON-OFF Kippschalter. Für die Innenraumbeleuchtung haben wir uns auf Amazon eine LED-Leiste gekauft und mittig, versteckt hinter dem Käfig am Dachhimmel geklebt. Für den ASC-Schalter hat mein Vater die Kabel gemessen und die richtigen mit dem Drucktaster verbunden. Für den ABS-Schalter musste am ABS-Steuergerät rechts am Beifahrerraum ein Blau-Grünes Kabel mit gelben Streifen durchgeschnitten werden und die beiden Enden mit einem Verlängerungskabel angelötet und mit dem Kippschalter verbunden werden. Unter den ganzen Kippschalter kommt dann die Belüftungssteuerung hin. Zudem haben wir eine leichte 2kg Lithium Batterie im Motorraum verbaut. Da ich aber viel zu geizig war 1000€ für eine Liteblox auszugeben, habe ich etwas recherchiert und mitbekommen, dass es Leute gibt, die eine Shido LIX30L-BS Q in Ihren Dailys verbaut haben (sogar in 3.0L Motoren) und absolut keine Probleme (über den Sommer) damit haben. Dazu kommt, dass diese nur etwas mehr als 200€ kostet. Batterie funktioniert bei mir bisher einwandfrei und startet genauso wie die vorher verbaute Bleibatterie. Für die Halterung hat mein Vater etwas gebastelt. Somit sollte Sie fest und sicher an Ort und Stelle bleiben. Und der Rest war nur noch zusammenpflücken. Der Unterboden ist somit nun 98% fertig. Auf paar Kleinigkeiten warte ich noch wie z.B. Goldfolie beim ESD & Belüftungsschlauch für die Bremse. Leider hat sich eine Kleinigkeit vom Plan geändert. Der Supersprint ESD war zum damaligen Zeitpunkt mit katastrophalen Lieferzeiten verbunden. Somit wurde es dann erstmal der Bastuck ESD mit EWG-Zulassung. Die Katanalage habe ich neu bei Nasy-Performance gekauft, ebenfalls mit E-Zulassung. Der fertige Zustand von außen und von innen werde ich posten, sobald alles fertig montiert ist und das Auto mal ordentlich gewaschen wurde, was schon sehr bald geschehen sein wird. Die Martini Folierung wird zusammen mit paar weiteren kleinen Umbauten leider bis zum Winter warten müssen. Jetzt muss der Hobel erstmal ordentlich funktionieren und fahren können. Vor der Elektrik habe ich noch etwas Angst, dass alles ordnungsgemäß funktioniert hat. Das wird sich dann die Tage ergeben

Genau, neue (bzw. sogar schon gute gebrauchte) Hitzeschutzbleche sind schon ziemlich teuer. Beim Compact hatte ich auch das Problem, dass diese ständig gegen den MSD geschrappt hatte (Auspuff war ja Eigenbau mit einem riesigen MSD) und blöd zu verbauen/verarbeiten sind. Goldfolie habe ich auch schon mehrmals eingesetzt gesehen. Und wenn schon das Getriebe ab ist, kann diese komische, andauernd fußelnde Dämmwolle auch soweit wie es geht abgerissen werden und ersetzt werden. Zu dem sieht die Goldfolie einfach nur geil aus Ich schätze/hoffe die Folie von ISA wird schon gut sein. Verarbeitungstechnisch ist dies ja schon der Fall, jetzt muss sie nur noch bei extrem Bedingungen funktionieren.

Die ganze letzte Woche wurde täglich am Auto geschraubt. Ich weiß gar nicht wo ich überhaupt anfangen soll, ich versuche mich kurz zu fassen . Schrauben am Auto kann manchmal echt ätzend sein, vor allem wenn mehr als eine Stunde an einer Schraube stecken bleibt . Die Kleinigkeiten sind zwar nervig, muss aber gemacht werden. Was alles neu gemacht worden ist, würde den Rahmen sprengen und wäre zudem zu langweilig Da ist fast alles dabei, vom O-Ring des Ölstabs bis zum Tauschen der Manschetten der Antriebswelle. Der Käfig ist nun vollständig lackiert und eingebaut. Als Käfigfarbe habe ich mich für Anthrazit entschieden, einfach damit er etwas mehr hinaussticht und im Innenraum nicht so untergeht. War auch die richtige Entscheidung. Die Farbe harmoniert perfekt mit dem schwarzen Innenraum. Lackiert habe ich ihn mit den Würth Lackspray Quattro Anthrazit Dosen, da der Lack und die Grundierung in einer Dose sind. Somit nun mit 240er Schleifvlies angeschliffen, mit Bremsenreiniger geputzt und mit ca. 7-8 Dosen lackiert. In einem Zuge habe ich die Kabel mit tesa Baumwoll-Isolierband umwickelt. Eine Rolle hat 25m und ich habe fast 2 ganze Rollen verbraucht. Hat auf jeden Fall deutlich besser funktioniert als gedacht, sowohl von der Klebeeigenschaft als auch vom Material. Da ich rundum neue Bremssattel bestellt habe, wollte ich etwas für die Optik noch unternehmen und habe mit dem OMP Fire Paint die Sättel rot lackiert. Da die Sättel neu und somit bereits rau sind, habe ich diese nicht angeschliffen und auch nicht grundiert. Nur mit Bremsenreiniger saubergemacht und direkt aufs Metall lackiert (natürlich vorher alles abgedichtet). Den Beitrag hier im Forum bezüglich Bremsenlack habe ich mir auch durchgelesen, wirkliche Erfahrungsberichte mit dem OMP-Lack habe ich aber nicht finden können. OMP ist ja normalerweise keine schlechte Marke, deswegen Opfer ich mich mal und probiere den Lack aus. Die Hinterachse ist nun auch endgültig an Ort und Stelle. Die Antriebswellen revidiere ich gerade noch, ansonsten ist das Thema nun abgehackt. An der Bremse für vorne und hinten fahre ich glatte, hochgekohlte Brembo Scheiben. Ich habe mich bewusst für nicht geschlitzte oder gelochte Entscheiden entschieden. Billige Gelochte sind i.d.R. immer Schrott. Geschlitzte Bremsscheiben bin ich auf dem Compact bereits von ATE und Brembo gefahren. Funktioniert haben diese, die Brembo haben meiner Meinung nach ein etwas besseres Bremsgefühl vermittelt, jedoch habe ich die Vermutung, dass die Schlitze stärker den Bremsbelag verschleißen lassen. Ich experimentiere nun etwas rum mit den Glatten Scheiben in der Hoffnung, den Verschleiß zu minimieren. Im Zuge dessen habe ich mir von Speed Engineering die Bremskühlungsankerbleche geholt, die in die Bremse reinpusten anstatt nur auf die Scheibe. Beim Compact hatten meine Endless Beläge auf einer Seite mehr Verschleiß gehabt als auf der anderen. Somit hoffe ich, das Problem damit auch gelöst zu haben. Diesmal werde ich aber keine Endless Beläge fahren, da die mir mit 840€ der Satz erstmal zu teuer sind. Lieber erstmal die günstigeren Pagid RSL29 Beläge, die ich zwar noch nie gefahren bin, aber bekannterweise auch sehr gut funktionieren sollen. Nun war das Getriebe dran. Einmal von Burkhart Engineering das M50 / M52 Kupplungskit mit organischen Belägen inklusive Kupplungspin aus Messing bestellt und eingebaut. Das EMS wog ziemlich genau 5,6kg. Die Kupplung wog etwas unter. 1,9kg. Zusammen also um die 7,5kg. Im Zuge dessen habe ich die Hitzeschutzbleche mit Goldfolie von ISA-Racing ersetzt. Lässt sich bisher sehr gut verarbeiten und hält in Verbindung mit einem Heißluftföhn beim Kleben sehr gut. Der Langzeittest wird sich dann zeigen. Ich habe erstmal 3qm gekauft, sollte für den Tunnel und den Auspuff hoffentlich reichen. Da die Ölwanne Undicht war, wurde diese gleichzeitig auch gewechselt. Somit kurz zu BMW gefahren und eine neue originale Dichtung abgeholt. Ganz langsam, aber sicher sieht das Ding nun wieder wie ein Auto aus. Ich hoffe, dass ich den Sommer noch erleben kann

Das hatte ich bisher noch gar nicht auf den Schirm. Nach etwas Recherche scheint das wohl doch ein verbreitertes Problem sein. Vielen Dank für die Info! Genau so etwas habe ich mir gewünscht, als ich den Beitrag gestartet habe. Das bestätigt schonmal, dass das ganze schreiben nicht umsonst war . Die Maße bei dem Link habe ich geprüft und scheinen zu stimmen. Dann werden gleich mal zwei Stück bestellt

Zeit für ein kleines weiteres Update Die Hinterachse ist fertig gepulvert und alle Lager sind auch drinnen. Es wurde mir empfohlen, die Innereien bei den Lageraufnahmen abzukleben bzw. nicht zu pulvern, da wohl schon jemand Probleme gehabt habe, Powerflex PU-Lager einzubauen und ewig mit einem Dremel schleifen musste, bis es mal passte. Gesagt, getan. Grundsätzlich habe ich mich für die Strongflex 90ShA Lager entschieden. Preis Leistung stimmt einfach und die Härte ist für ein Tracktool ideal. Theoretisch hätte man die Tonnenlager auch aus Alu fahren können, jedoch wollte ich damit die HA/Karosserie allzu sehr damit beanspruchen. Zu dem hatte ich die schon rumliegen und wäre auch zu faul gewesen diese wieder zu verkaufen Die Längslenker sind komplett Uniball gelagert und wird auch dringendst empfohlen. PU oder Gummi macht hier einfach absolut kein Sinn. Den Grund dafür zu erklären, würde etwas den Rahmen sprengen, aber Zoki / Speed Engineering hat ein sehr ausführliches Video dazu gemacht und das Problem erklärt (was mir entsprechend auch weitergeholfen hat). Eine sehr kurze Zusammenfassung dazu wäre: 2D Bewegungen -> PU ausreichend 3D Bewegungen -> Uniball Die vorderen Buchsen des Längslenkers sind von PMC Motorsport. Bisher habe ich nichts Schlechtes über die gehört und der Preis mit 119€ pro Paar ist auch vollkommen ok. Die hinteren Buchsen sind beide aus Uniball und von SKF. Die Radlager sind auch neu gemacht und von Meyle. Die Sturzstrebe aus Uniball habe ich bei 55Parts bestellt, welche mit 180€ überraschenderweise sogar die billigsten waren, die ich finden konnte. Bisher machen sie einen soliden Eindruck. Wenn ich schon dabei bin, die komplette Hinterachse zu revidieren, habe ich mir auch in ein Set verzinkte Schrauben bestellt. Zwar finde ich 180€ nur für Schrauben schon teuer, aber das jetzt nicht mit in einem Rutsch zu machen wäre auch nicht klug gewesen. Alle Lager von der Hinterachse habe ich bei einer Werkstatt für 80€ auspressen lassen. Die Strongflex Lager einpressen ist sehr einfach und ist in ein paar Minuten erledigt. Das kriegt jeder hin. Man muss nur auf die passende Richtung achten, wie diese eingebaut werden soll. Da gibt es auf YouTube passende Videos dazu. Das Einpressen habe ich wieder von der Werkstatt für 40€ erledigen lassen. Die komplette Hinterachse mit sandstrahlen und pulvern hat mich am Ende 300€ gekostet. Kommen wir zur großen Macht des Innenraums: Der AST Überrollkäfig bzw. Schraubzelle in der V4 Ausführung. Beim Auspacken hat der Käfig sofort einen ordentlichen Eindruck hinterlassen. Eine Besonderheit ist, dass der Käfig nicht auf den Radkasten montiert, sondern auf die hinteren Domanbindung. Ich selbst kenne tatsächlich keinen anderen Käfighersteller, der das „serienmäßig“ anbietet (vor allem mit FIA-Zulassung), vielleicht liege ich da aber auch falsch. Aber beim ansehen wird auch schnell klar: Der Einbau wird noch sehr lustig. Die Passgenauigkeit ist sehr gut und der Käfig ist auch extrem stramm im eingebauten Zustand. Sobald der Käfig endgültig eingebaut ist, ist das auch natürlich super. Der Einbau macht die ganze Sache dann zur Qual und hat ziemlich lange aufgehalten. Ohne Spanngurte, Muskelkraft und etwas handwerklichen Geschick wird das nichts. Einzelarbeit erst recht nicht. Für die Domanbindung musste ich auch an der Karosserie einiges an der Rücksitzbank wegflexen, damit der Käfig überhaupt durchpasste. Kurzzeitig habe ich überlegt, ob ich das Auto irgendwo bzw. irgendwie für den Einbau abgeben soll. Am Ende hat es dann doch funktioniert. (Ignoriert das Kabelchaos ) Bei den Platten für den Hauptbügel muss eine Kleinigkeit vorbereitet werden. Da die Platte auf der Innenseite nicht mit der Karosserie aufliegt und ein paar cm Luft dazwischen ist, müssen auf der anderen Seite die Muttern verschweißt werden, damit sich nichts verdrehen kann. Nun wurden die Löcher in Verbindung mit den Einschweißplatten gebohrt. Die Stellen waren zuvor so gut wie es geht mit 2cm Abstand zu den Platten komplett blank geflext. Die Bleche werden dann in nächster Zeit eingeschweißt. Das ist der aktuelle Stand. Mir fehlen auch nicht mehr viele Teile, bis alles Nötige in der Garage rumliegt. Mal schauen, wie weit ich diesen Monat noch kommen werde.

Die Hinterachse hat doch etwas länger gedauert, somit verzögert sich der Einbau ein klein wenig. Währenddessen habe ich mich schon mal um andere „Kleinigkeiten“ gekümmert. Somit gings zur nächsten Arbeit: Alles raus, was keine Miete zahlt. Dann ging es an die Teermatten. Ich habe es mit Trockeneis probiert, was auch gut ging. Für die seitlichen Matten habe ich mir Pappe zurechtgeschnitten und mit Panzertape befestigt. Das Eis sollte hier noch gut Abstand zum Tape haben bzw. die Pappe nicht zu viel bewegen, da sich der Kleber ebenfalls mit löst und nicht mehr stabil ist. Sobald die Teermatten eine schöne Frostschicht haben, lässt es sich ideal entfernen. Am besten funktionierte es mit einer Spachtel und dann leicht mit dem Hammer hinten draufhauen. So blieb am wenigsten Restkleber auf der Karosserie fest. Falls man an gewissen Stellen nicht mit der Spachtel gut hinkommt, kann das Draufhauen mit dem Hammer auf die Teermatten auch eine gute Lösung sein (vorausgesetzt die Matten sind kalt genug). Von vielen Leute habe ich gehört, dass 10-15kg ausreichen. Meiner Meinung nach ist man auf der 1000% sicheren Seite, wenn man 25-30kg bestellt. Somit bleibt das Eis in der Thermobox länger kalt und man muss sich keine Gedanken machen, irgendwo am Auto an Eis zu sparen und hat genug, um alles voll zu bedecken, um die zuvor besagte Frostschicht zu erhalten. Dennoch blieb genug Restkleber übrig, welcher sich sehr hartnäckig entfernen lässt. Hier gab es eigentlich nur eine Lösung, die 1A funktioniert hat. Alles mit WD-40 ordentlich einnässen (schon quasi ertränken) und über Nacht einwirken lassen. Danach konnte man es mit dem Tuch einfach wegwischen. SONAX Teerentferner war auch keine schlechte Lösung und funktionierte auch gut, wichtig ist auf jeden fall es lange einziehen lassen. Das Ergebnis nach langen schrubben, vielen weggeworfenen Tücher und einmal alles trocknen sieht so aus: Ich habe es geschafft, 10kg Teermatten rauszubekommen. Hier sei jedoch gesagt, dass ich nicht alle entfernt habe (wie z.B. in der Tür, im Kofferraum an der Seite oder an der Hutablage), da es mir am Ende doch zu aufwendig war für nur weitere 2kg. Den Innenraum wollte ich gerne komplett Schwarz haben. Die Basis ist somit schon ideal und muss somit nicht den kompletten Innenraum neu lackieren. Die blanken Stellen habe ich mit einem Schleifvlies (240 Korn) angeraut und mit Silikonentferner saubergewischt. Eine Grundierung empfinde ich für den Innenraum als nicht notwendig. Nach etwas rumforschen habe ich herausgefunden, dass mein Auto die Farbe „Cosmosschwarz“ hat und bestellte mir, aufgrund von guten Bewertungen, den passenden Farbton von TRISTARcolor. Die Dose habe ich kurz an einer Stelle auf Farbgenauigkeit getestet und bin sehr zufrieden. Nach dem der Lack trocken war, konnte man nicht mehr erkennen, welche Stelle original lackiert war und welche nachträglich. Hier ist jedoch wichtig, die Dose ordentlich und lange zu schütteln sowie mit dem richtigen Abstand zu sprühen, sonst kann der Farbton abweichen (Hier ist der Lack noch nass und wirkt etwas dunkler. Im trockenen passt die Farbe wie erwähnt sehr gut) Jetzt heißt es den Überrollkäfig einbauen. Dieser steht schon bei mir zu Hause. Entschieden habe ich mich für die „AST Schraubzelle V4 FIA (inkl. A-Säule)“. Ich habe Anfangs stark überlegt mir eine Schweißzelle von Ireco zu besorgen, da diese doch Günstiger sind als ich dachte (2400€ + 500€ Abholung & Lieferung). Am Ende habe ich mich doch dagegen entschieden, da es mehr gekostet hat als mein der AST-Käfig (ca. 1800€ mit Versand aus Spanien) und der ganze Stress mit Innenraum-Ausbau sowie die Kosten für Lackierung auch noch dazu kommen. Und ich glaube ich habe hier die richtige Entscheidung getroffen. Der Käfig macht auf den ersten Blick einen brutalen Eindruck. Die Schweißnähte sind sehr sauber, es gibt nur wenig Schraubverbindungen und er wird sogar auf die hinteren Dome befestigt anstatt auf den Radkasten wie es bei den meisten anderen Käfigen der Fall ist. Die Lieferzeit/Anfertigung hat einiges länger gedauert als von AST angegeben (Geplant waren 15-30 Tage, am Ende waren es 100 Tage). Sobald der Käfig im Auto steht, poste ich wieder Bilder und meine Erfahrungsberichte. Währenddessen kamen auch weitere schöne Teile. Mein Differential habe ich bei Philipp von Westwood Performance machen lassen, der ich es nicht weit weg von mir zu ihm habe. Hier schon eins vorweg: Großes Lob und Dank für den Super Service, ich kann in jeden nur wärmstens empfehlen! Das Innenleben des Differential von meinem Compact konnte ich übernehmen. Leider war der Zustand schlechter als ich dachte. Das Diff habe ich damals auf eBay gekauft und wurde, um es nett zu formulieren, „Amateurhaft“ zusammengebaut. Entsprechend sahen die Lamellen auch aus. Oben auf dem Bild ist eine neue Lamelle zu sehen, rechts eine revidierte und links die beiden waren meine aus dem Compact. Die Bilder sprechen für sich. Ich persönlich würde mir nun zweimal überlegen, ob ich mir ein Differential aus eBay besorgen soll. Dafür macht mein neues Diff, welches ich auf 45% Sperre geupgradet habe, einen minimal schöneren Eindruck Ich habe auch mal wegen den Lagern nachgefragt und hier gibt es von Philipp eine klare Meinung: „Die Serienlager funktionieren erfahrungsgemäß am besten mit dem Setup, starre Lager sind auch ok, aber von PU die Finger lassen“. Somit bleibt es erstmal bei den originalen Gummilager von BMW. Vielleicht lasse ich mir bei der nächsten Revision starre Lager einbauen, falls ich mehr Lust auf etwas jaulen habe Und nun zum Highlight des Autos: Das KW V3 Racing Fahrwerk (Durch das Rebranding von KW heißt es nicht mehr Competition 2-Fach, sondern entsprechend V3 Racing, im Prinzip ist es aber dasselbe Fahrwerk) Jeder der sich etwas über die schnellen Nordschleifen-Autos informiert hat weiß, dass KW auf dem Nürburgring der Platzhirsch ist. Nitron funktioniert auch, jedoch wünsche ich beim Revidieren des Fahrwerks viel Spaß. Schirmer ist auch nicht ohne Grund von Nitron auf KW gewechselt. Öhlins gibt es auch, allerdings mit viel zu wenigen Erfahrungswerten zum Zurückgreifen. Zum Thema Fahrwerk habe ich inzwischen eine klare Meinung: Keine halben Sachen machen und sofort was Ordentliches holen. Am Ende kostet es sonst sowieso mehr , als wenn man es sofort in die Hand nehmen würde (Setup, Einbau, Verkauf bzw. Wertverlust, ...) ST XTA / KW V3 Gewindefarhwerk wird ebenfalls oft gefahren. Für die Straße top, jedoch für die Rennstrecke absolut ungeeignet, da das Material absolut nicht für diese Bedingungen ausgelegt ist. KW Clubsport ist das mindeste, was man sich holen sollte, wenn man es mit dem Tracktool ernst meint. Aber auch hier wurde mir mal erklärt, dass das Fahrwerk mit einem Semi-Slick wegen den Querkräften (aufgrund des Kolbendurchmessers wenn ich mich richtig erinnere) auch an seiner absoluten Maximum ankommt. Möchte man Slicks fahren, ist das Fahrwerk eher weniger geeignet. Somit wurde es zum Competition Fahrwerk für stolze 3900€. Hier sei angemerkt, dass es zwei verschiedene Ausführungen gibt: Feder und Dämpfer zusammen oder getrennt. Laut Philipp ist das Paket "Feder und Dämpfer Zusammen" wirksamer, da es im Grenzbereich besser funktioniert, schöner anspricht und die Gefahr des Ausfederns bei einer komplett Uniball gelagerten Achse eliminiert wird. Da der Aufpreis nur 100€ sind, sah ich also kein Grund warum man das nicht machen sollte. So, hoffentlich habe mich mit meinem Roman noch niemanden zum Einschlafen gebracht und konnte weiterhelfen . Wie immer, sobald größere Umbauten abgeschlossen sind, werde ich mich wieder melden

Das erste Wochenende ist vorbei und das wichtigste wurde sofort angegangen: Rostbehandlung. Ein kurzer Blick hat gereicht, um festzustellen, dass die Hinterachse schon bessere Tage gesehen hatte. Deshalb wird die ganze Hinterachse komplett ausgebaut und revidiert. Das heißt: einmal ganz klassisch Lager auspressen, sandstrahlen und pulverbeschichten. Somit konnten die eigentlichen Rost-Bearbeitungen am Unterboden beginnen. Viele greifen zu Schleifscheiben aus Flies (oder ganz normale), wir hatten jedoch eine möglich bessere, aber dafür deutlich schmutzigere Idee gehabt: Sandstrahlen. Probieren geht über studieren, und das Ergebnis war doch überraschend. Hier die ersten Versuche Rost mit der Flex zu entfernen: Und nun eine der vier Hinterachsaufnahmen mit einer Sandstrahlpistole angeschlossen am Kompressor mit ca. 8 Bar Es ging sehr schnell alles und sauber weg. Zuvor haben wir noch ein paar Planen rund ums Auto angebracht, um so wenig Körner wie möglich zu verteilen, um diese dann auch zu sammeln und wieder zu verwenden. Putzen blieb danach dennoch nicht aus und ganz wichtig: Unbedingt mindestens Schutzbrille anziehen und idealerweise ein Face Shield verwenden (vielleicht auch eine Staubmaske). So wurden dann alle anderen Aufnahmen entrosten sowie andere Roststellen unter dem Getriebetunnel. Danach haben wir uns ein paar Tipps von zwei (unabhängig voneinander) Karosseriebauer geholt, die das vermutlich schon länger machen als ich überhaupt lebe . Von Rostumwandler halten beide nix: „Blank ist Blank“. Blank machen und lackieren hätte gereicht. Da wir aber noch eine unbenutzte Flasche „Fertan Rostumwandler“ in der Garage rumliegen hatten, haben wir es einfach fürs gute Gewissen trotzdem an alle blanken Stellen bepinselt. Nach 24 Stunden wurde das Ganze mit Wasser ordentlich abgewischt. Danach mit „Dupli Color Rostschutzhaftgrund“ in Grau angesprüht… … und mit „Steinschlag- und Unterbodenschutz von Würth“ versiegelt. Natürlich würde es nochmal deutlich schöner aussehen, wenn der ganze Unterboden mit neuem Unterbodenschutz eingesprüht wäre, jedoch habe ich mir die Arbeit erspart. Die funktionierende Technik war mit deutlich wichtiger und das Auto soll ja dieses Jahr noch fahren. Ich habe mich auch bewusst gegen Verstärkungsbleche für die Hinterachse entschieden. Gerissene Hinterachsen sind eher bei E36 vor 1994 problematisch gewesen. Und vor dem Ausbau/Entrostung sahen die Aufnahmen auch noch super aus. Als Vorbeugungsmaßnahme sicherlich nicht verkehrt, jedoch meiner Meinung nach kein Must-have. (Hoffentlich bereue ich die Entscheidung nicht ) Zudem haben wir die Bremsleitungen hinten ebenfalls erneuert, da die Leitungen so verrostet waren, dass man diese ohne Kraftaufwendung mit der Hand brechen konnte. Dafür hatten wir uns ein Biegewerkzeug geholt, um uns den Spaß zu erleichtern. Für die ersten Biegungen am Bremssattel nahmen wir uns die alte Bremsleitung als Vorbild. Danach das Ende der Leitung provisorisch am Leitungshalter reingefädelt und mit der Hand grob die Führungen hinter dem ausgebauten Tank selbst gebogen, da dies deutlich einfacher war als 1:1 dieselbe Struktur versuchen hinzukriegen. Die Hinterachse soll schon nächste Woche fertig sein. Über das Ergebnis sowie die Kosten werde ich berichten.

Hallo Zusammen, über den Winter überlege ich meine Bremsen ordentlich zu upgraden. Jedoch bin ich noch etwas unentschlossen, was es am Ende doch sein soll. Vorab: Ich habe mir einen BMW E36 323i Limo gekauft. Zuvor hatte ich einen E36 323ti und bin mit der normalen Serienanlage gefahren, wo ich nur die Bremsscheiben (Vorne: Brembo Max, Hinten: Serie) und die Beläge (Endless ME22 rundum) gewechselt habe. Grundsätzlich hat das auch gut funktioniert, vor allem die Beläge waren top. Hin und wieder habe ich aber schon gemerkt, dass man an manchen Stellen mit einer größeren Anlage früher Bremsen könnte. Ich fahre hauptsächlich auf der Nordschleife und das in einem zügigen Tempo (kurz davor Zeiten unter 8 Minuten zu fahren), würde aber gerne die Möglichkeit für andere Rennstrecken offen halten wie z.B. Bilster Berg. Folgende Optionen habe ich aktuell im Kopf: VA: VMaxx 330mm 2-Kolben-Bremsanlage mit Pagid RSL29 HA: E46 328i 294mm Bremse mit Pagid RSL29 VA: E46 330i 325mm Bremsanlage mit Pagid RSL29 HA: E46 328i 294mm Bremse mit Pagid RSL29 Zu dem habe ich mir das Ziel gesetzt alles TÜV Konform zu machen. Habe schon mit meinen TÜV'ler des Vertrauens gesprochen und die Eintragung mit den Optionen ist kein Problem. (Die Pagid Beläge bekomme ich eingetragen, die Endless Beläge nicht. Deswegen der Wechsel sowie die Kosten der Beläge) Aktuell sehe ich folgende Pros/Cons: E46 330i Anlage ist etwas günstiger in der Anschaffung, Beläge kosten aber gleich viel wie bei VMaxx VMaxx bremst (zumindest in der Theorie) besser, aber Reibringe/Scheiben sind deutlich teurer als bei der E46 Anlage Für mich spielt Haltbarkeit auch eine große Rolle. Langstreckenbeläge sind immerhin Scheibenschonend und halten einige Runden aus. Immerhin konnte ich mit den Endless Belägen Vorne jeweils 100 Runden und Hinten 200 Runden NOS fahren und die Scheiben haben einen absolut geringen Verschleiß. Habt ihr Erfahrungen mit der E46 und/oder der VMaxx Bremse? Wäre die VMaxx für einen E36 non-M3 überdimensioniert bzw. too much? Wie ist die Haltbarkeit der Scheiben bei der VMaxx?

Hallo zusammen, erstmal danke für eure Antworten. Die 6-Kolben Performance Anlage kommt auf jeden Fall nicht in frage. Diese wäre dann a) definitiv Overkill für 200PS, b) soll diese am E36 nicht gut funktionieren, da vor allem das ABS nicht damit klar kommt (Siehe das Video von Max Kurz) und c) soll das alles nicht zu kompliziert werden/eskalieren Am Ende des Tages würde ich mich dann auch für die VMaxx entscheiden. Lieber dann in der Anschaffung etwas mehr Geld in die Hände nehmen und was ordentliches haben, wo auch im Falle eines M3 Motor Swaps diese Standhält. Ich probiere dann auch mal aus, wie die Bremse mit der hinteren Serienbremse aus und schaue wie das harmoniert. Die E46 Bremse hinten sind ja nur 18mm Unterschied. Da aber auf belüftet zu upgraden wäre bestimmt auch nicht verkehrt. Kann sonst jemand etwas bezüglich der Haltbarkeit der VMaxx sagen? Wie viele Runden halten die Pagid RSL29 aus und die Bremsscheibe? Könnte man auch Bremsscheiben anderer Marken fahren (die vielleicht sogar besser funktionieren?)