Wunderschönes Auto und cooles Projekt! Würde genauso vorgehen wie Kappacino: 9x17 rundum mit 235 oder 245. Bremse passt auch mit Flüssigkeit, vernünftigen Belägen und Stahlflex. Das XTA ist sowieso top, ich sage es immer wieder. Gerade auf nicht allzu schweren Autos funktioniert das wunderbar, hat bei deinem Auto auch die selben Federraten wie das Clubsport 2-way/3-way. Ich habe selbst den direkten Vergleich zum Clubsport und würde immer das XTA wählen, wenn es denn verfügbar ist. Einfach Preis/Leistung wegen!

Also ab 400.000km hätte ich Kopfschmerzen, darunter nicht, solange der Zustand passt!

Einfach nur richtig schön geworden! Besonders die Felgen/Reifen-Kombination sieht hammer aus!

Der 335 ist eigentlich erstmal ein Projekt für sich, das heisst in den meisten Fällen musst du den erstmal dazu bringen dass er vernünftig läuft und dann kannst du mit den Track-Umbauten anfangen. Injektoren, Hochdruckpumpe, Turbos je nach Alter und Zustand liegt dann schon vom Material-Wert bei 3.500 - 4.000€ ohne Lohnkosten. Beim N52 also dem 330i kannst du sofort anfangen umzubauen, der Motor ist auch generell sehr unkompliziert und wartungsfreundlich. Für den N54 muss man Nerven haben (weiss ich, ich habe einen ). Man muss nur wissen: Beim N52 ist Schluss mit der Leistung, so wie er ist. Die Leistung muss dir also langfristig reichen. Ich finde sie reicht, aber gegen Autos wie serienmäßige Golf 7 R's oder GTI Clubsport hast du teilweise das Nachsehen. Die Entscheidung kann einem keiner abnehmen.. Aber generell würde ich sagen ist für die Rennstrecke der N52 doch deutlich geeigneter, wenn auch langsamer. Die Fahrbarkeit ist schöner und homogener, viel weniger Kopfschmerzen und deutlich deutlich günstiger im Unterhalt wenn mal was ist. Macht aber auch weniger Spaß

Ist dann komplett aus, keine Druck oder Temperaturanzeige mehr vorhanden. Die Anzeige ist leider eh sehr müde, und aktualisiert sowieso nur 1x die Minute die Werte die ans iDrive übermittelt werden. Dazu bringt einem die Temperatur ja auch nur bedingt was da nicht die Reifentemperatur an der Oberfläche gemessen wird sondern nur die Luft innerhalb der Felge. Ich bin immer gut ohne ausgekommen bzw. besser. Muss man aber für sich entscheiden!

Doch, ganz einfach und dauert keine 2 Minuten. Hab ich bei meinen BMW's immer gemacht und bei einigen anderen auch schon. Dafür braucht man allerdings E-Sys oder andere Software, mit Bimmercode geht das soweit ich weiß nicht weil der Fahrzeugauftrag geändert werden muss.

Die SPG XL sind sogar schmaler als die Pole Position und zusätzlich dazu anders geformt, für ne ganze Ecke mehr Seitenhalt. Ich dachte am Anfang auch immer, dass der XL für "breitgebaute" ist und der PP der schmalere, ist aber nicht so. Der Pole Position ist eher für den Typen Körperbau "Birne" 1,70m 100kg, und der SPG XL eben für 1,80 - 1,95m große Menschen zwischen 90 - 100kg (oder aufwärts). Letzendlich frage ich mich immer, für welchen Typ der PP überhaupt gemacht ist, weil so richtig Seitenhalt gibt der irgendwie keinem - und die Höhe ist auch sehr ungünstig gewählt. Der SPG XL hat da auch den Vorteil der größeren Gurt-Durchführungen, was einen deutlich flexibler macht in Bezug auf die Körpergröße. Beim PP sind nur die schmalen Schlitze vorhanden die jeden über 1,80m der mit Renn-Gurten fährt dann zerdrücken und die Schlüsselbeine zertrümmern. Also zusammengefasst: Der SPG XL ist schon der sinnvollere Sitz! Und für die kleineren schmaleren Typen dann eben der normale SPG.

Ich würde mir mal die Adapter von VOSS Competition anschauen. Du behälst deine originalen Laufschienen und sitzt auch tiefstmöglich. Die ganzen anderen Konsolen Lösungen wie von Laptime etc. taugen doch alle nix und sind absoluter Müll meiner Meinung nach, man hat tausend verschiedene Teile die man sich zusammenbastelt und muss man die Recaro Laufschienen verwenden die rumwackeln ohne Ende, zu viel Spiel haben und rumquietschen- die Voss Adapter kosten auch nur 199€ pro Seite und du behälst zusätzlich dazu auch noch dein originales Gurtschloss das an der Laufschiene verschraubt bleibt!

120n/mm spring rate and 140mm long, rear spring rates have not been changed

Meine 335i Anlage ist schon per Versand auf dem Weg zu Matthias

Das XTA ist ein absolutes Top-Fahrwerk, Preis/Leistung fast unschlagbar: Ähnlichkeit bzw. viele Gleichteile zum Clubsport und verstellbare Domlager serienmäßig und dazu alles mit TÜV! Kein nerviger Spezialtüv notwendig oder irgendwelche zusammengewürfelten Lösungen mit Domlagern von anderen Anbietern. Ich hab den direkten Vergleich zum KW CS 2-way und Bilstein CS und das XTA steht den Clubsport-Fahrwerken viel nach, wie es die Preisdifferenz rechtfertigen würde. Ich sehe auch kein Grund, wieso du das wieder rausschmeißen solltest. Die Competition Fahrwerke von KW z.b sind dann wieder eine andere Hausnummer, aber zum Clubsport gibt's da kaum bis keinen Unterschied (ausser beim 3-way, das ist dann auch wiederum was anderes)

Willkommen! Die 125i sind meiner Meinung nach der neue Geheimtipp, was Fahrspaß und Preis/Leistung betrifft! Tipp: Die 335i Bremse vorne passt auch Plug & Play auf den 125i, da hast du 348mm Bremsscheiben und die funktioniert bei dem Gewicht ordentlich. Ist zwar ein Schwimmsattel, ist aber problemfreier als z.b die 6-Kolben Bremse Performance Bremse (die auch fast 10mm kleinere Scheiben hat). Gibt's gebraucht meistens für unter 200€ - habe auch noch Sättel und Halter für die Vorderachse hier rumliegen.

I don't think spacers are a solution, because the front spring is just way too long and in the way to fit any proper tires. If you keep the stock spring with your M135, you won't fit any more tire than 235 realistically. Changing the spring for a shorter and harder one is absolutely common and in my opinion more than recommended. I think KW says if you go for a spring that's 30mm shorter you should up the spring rate by 20n/mm, so for example 110-140. The stock spring is also too soft, so you should go for a harder one anyway! You lose spring travel and you have to compensate that by going for a higher spring rate. I had a M240i with 120-140 springs up front and 140-200 in the back and it drove perfect and way better than stock - a friend of mine also still drives that on his M140i. I also changed the spring to fit 255 tires up front. KW themselves say, they only fit springs that long to give much room for height adjustment. No need to change the helper spring too. I can guarantee you the following to work with your M135, keeping the stock helper springs: 120n/mm - 140mm long springs front and 140n/mm - 200mm springs rear.

Habt ihr da die Radnabe ausgebaut um das Spritzblech an der Hinterachse auszubauen? Das klingt zwar nach Pfusch, aber da wäre meine Empfehlung ganz klar gewesen sich die Arbeit zu sparen und das Blech einfach wegzuflexen und niemals abzuschrauben - damit die Feststellbremse noch etwas Schutz hat vor Dreck u. Wasser. Abgesehen von der Arbeit die das ist, mal eben die Radnabe auszubauen

@GiggesDas stimmt im Prinzip, allerdings teilen sich N54/N55 alle Schwachstellen, nur Hochdruckpumpe und Injektoren sind beim ein "zusätzliches" Problem. Wobei da auch fragwürdig ist, inwiefern das ein riesiges Problem ist. Die aktuellste Generation der Injektoren macht im Normalfall auch keinerlei Probleme mehr und die Hochdruckpumpen ebenso nicht. Mitlerweile hat eigentlich so gut wie jeder die Teile schonmal durch getauscht. Allerdings wenn man sich da mal durchliest und sich Umfragen anschaut und die Charge der fehlerhaften Injektoren die z.b in den USA zurückgerufen wurden mal rausnimmt, sind auch viele der Leute bei 150 - 200.000km teilweise noch auf ihren ersten Injektoren, oder es geht mal der ein oder andere kaputt. Ist die Frage, ob das tatsächlich eine Schwachstelle ist. Es ist ja nicht so, dass bei anderen Autos bei hohen Laufleistungen auch mal Injektoren kaputt gehen. Bei vielen der modernen Motoren von BMW (z.b dem B58) wird natürlich auch viel von hoher Zuverlässigkeit gesprochen die ich im Prinzip absolut unterstreiche und ja selbst betont habe, die fahren aber auch nicht ansatzweise mit so hohen Laufleistungen rum wie der Großteil der N54. Da haben die meisten Autos eben 200.000km+ mit häufig vernachlässigter Wartung. Ich selbst kenne 2 Leute die an der 400.000km Grenze kratzen, einer davon fährt seit Kilometerstand 310.000 mit knapp 700PS. Das müssen die modernen Motoren auch erstmal hinkriegen. Es wird von Zuverlässigkeit gesprochen und es werden oft Autos verglichen die 50.000km gelaufen haben mit welchen die 250.000km gelaufen haben. Mein N54 hat nach knapp 170.000km noch die ersten (!) Injektoren, ersten Zündspulen und ersten Turbos gehabt - wovon ich jetzt Injektoren und Spulen vorsorglich getauscht habe. Die Turbolader rasseln wie Klapperschlangen fröhlich vor sich hin, solange die aber ihren Ladedruck halten und nicht undicht sind, bleiben die auch noch drin. Das Wastegate-Rasseln ist ganz lange Zeit auch erst ein akustisches Problem (mein N55 hatte im übrigen auch leichtes Wastegate-Rasseln bei 42.000km) Alle N-Motoren, egal ob N52, N54 oder N55 haben elektrische Wasserpumpen die kaputt gehen können nach 100.000km (oder mehr) oder Riemen die durch den vorderen Simmerring "gefressen" werden können. Über die Öl-Problematik habe ich mich über Monate in jeglichen Foren eingelesen, mich mit Leute ausgetauscht und mir belegbare Logs und Datenaufzeichnungen angeschaut und der Konsens ist immer, dass die Probleme beim N55 wohl aufgrund des anderen Öl-Ansaugsschnorchels und der Konstruktion der Ölpumpe größer sind. Die N54 und N52 haben auch Probleme mit sinkendem Öl-Druck, allerdings fahren auch etliche Leute mit ihren 1er M mit 295er Slicks rundum oder mit Voll-Slicks auf N52-Motoren ohne jegliche Zusatzversorgung und haben auch nicht an jeder Ecke Schäden, wobei die N55 teilweise schon nachweisbare Fälle haben wo mit Straßenreifen Motorschäden entstehen weil der Öldruck bei Bremsungen extrem in den Keller geht. Wer sich da mal durchlesen will: https://www.spoolstreet.com/threads/addressing-n5x-oiling-and-spun-rod-bearings-accusump-installed.4034/ Wenn ich ein zuverlässiges Auto will und mir die letzten PS nicht extrem wichtig sind, hole ich mir einen N52. Ich hatte selbst kurze Zeit auch einen 125i mit N52 und der Motor ist ein absolutes Sahnestück was Preis/Leistung und Zuverlässigkeit angeht! Kein N55 oder N54 kann dem Motor das Wasser reichen wenn's um Zuverlässigkeit geht! Ich persönlich würde also entweder einen grundsoliden, simplen Saugrohreinspritzer wie den N52 fahren oder eben die geringere Zuverlässigkeit in Kauf nehmen für extreme Mehr-Leistung bzw. Leistungsreserven und dann den N54 nehmen - für mich gibt's nichts dazwischen. Aber das muss jeder für sich entscheiden.

Für mich persönlich spricht alles für den 335 mit N54. In der Realität ist der F21 auch kaum leichter, sondern je nach Ausstattungs-Varianten sogar schwerer. Beim 1er passt einfach nichts an Reifen drunter, beim 3er geht da schon deutlich mehr. Dazu kommt, dass du so oder so quasi alles umbaust damit das Auto Rennstrecken-tauglich ist. Mein N55 im M235 ist mir am Bilster Berg schon in den Notlauf gegangen wegen zu hoher Temperatur - wüsste also nicht wo der thermisch jetzt deutlich besser sein soll, ausser dass die Öltemperatur im Schnitt 7-8° geringer ist - vernünftiges Kühler-Upgrade braucht es aber so oder so. Das Problem beim N54 ist auch einfach, dass da im Prinzip jeder mit Leistungssteigerung fährt (mich eingeschlossen), weil es einfach so leicht Richtung 400-450PS geht. Dann wird die Thermik auch ein Problem, generell sind die N55 die ich bisher auf der Rennstrecke gesehen habe meistens eher nicht so stark getunt wie die N54. Mit Serien-Software und Serien-Leistung z.b sind die Temperatur-Probleme deutlich geringer, wenn man da aber MHD Stufe 1+ fährt mit Serien Downpipes darf man sich natürlich auch nicht wundern. Der B58 ist eine ganze andere Welt was die Thermik betrifft, der ist so gut gebaut dass der quasi unmöglich in solche Temperatur-Regionen kommt wie der N54/N55. Auch ansonsten eine ganz andere Liga von Motor, der im Prinzip völlig im Serien-Stand schon funktioniert. Das ist bei den N54/N55 eben anders. Ich habe alle Motor-Varianten selbst gefahren und besessen (M235, M240, 135i) und was Fahrspaß und Emotion betrifft ist der N54 da ganz klar auf Platz 1 zusammen mit dem B58 (aber um den geht's ja hier eigentlich nicht). Die Zuverlässigkeit ist beim B58 schon eine ganze Ecke besser, bei gleichzeitig noch besserem Leistungspotential. Der N55 fällt beim Thema Leistungspotential extrem ab im Vergleich zu N54/B58, aber ganz besonders im Hinblick auf Fahrspaß: Ich bin nie warm geworden mit dem Motor, auch wenn ich ihn hier nicht schlecht reden möchte. Für mich persönlich würde alleine aus Fahrspaß-Gründen nur der N54 oder B58 in Frage kommen - das ist eben eine Frage des Budgets. Ich nehme die schlechtere Zuverlässigkeit vom N54 in Kauf, zahle dafür in der Anschaffung aber auch teilweise um die 15.000€ weniger als für ein Auto mit B58. Mein 135i hat unter 13.000€ gekostet, einen M240 gibt's aktuell nicht unter 30.000€. Was auch ein Punkt ist den man Bedenken sollte: Bei Anschaffung von gebrauchten BMW Turbo-Motoren mit hohen Laufleistungen, kann auch immer mal was kaputt gehen. Wenn dir im M135i der Motor flöten geht, ist es fast unmöglich erschwinglich einen gebrauchten Motor zu finden. N55 gibt es zwar wie Sand am Meer, aber NUR in den M135/M235i und eben im M2 sind veränderte Varianten mit geschmiedeter Kurbelwelle verbaut - alle anderen N55 haben Guss-Wellen. Bedeutet, die N55 mit geschmiedeter Welle sind sehr schwer zu finden und kosten dann als gebrauchte Motoren meistens auch mal jenseits der 5-6.000€. N54 findest du an jeder Ecke für 3-3.500€.

Vorne auf jeden Fall, kann man machen. Aber hinten beim Heckantrieb? Niemals, das macht keiner. Villeicht im Drift-Sport, aber auf jeden Fall nicht irgendjemand der mit seinem Auto auch nur versucht aus der Boxengasse auf die Rennstrecke zu fahren Die Abschleppkosten wenn der Schlepper den Wagen nach jeder Kurve aus dem Kiesbett ziehen muss kann sich kein Mensch leisten

1.435kg wäre wirklich heftig, kann das kaum glauben.. Auf das Gewicht bekommt man relativ unkompliziert auch "normalgroße" Autos mit teilweise Sechszylinder-Motoren.

30nm halte ich auch für deutlich zu wenig.. Einfach von Hand vernünftig festziehen, mit Loctite einkleben und nicht so auf's Drehmoment konzentrieren beim einschrauben der Stehbolzen, den Rest erledigt die Mutter.

Ich würde auch sagen, dass sind einige der Grundrezepte die ein Auto auf dem Track schneller machen, zumindest breit und hart und bis zu einem gewissen Punkt auch tief!

Sogar ein Handschalter! Sehr cool! Wusste gar nicht, dass es den als Schalter gibt.. Ich muss sagen, der Wagen sieht in schwarz extrem cool aus und gefällt mir jetzt schon fast besser als der Vorgänger, obwohl ich am Anfang einer der Leute war die am lautesten über den großen Grill gelacht haben

In erster Linie geht's ja nicht um die Finanzierung und die möchte ich auch gar nicht kritisieren - es macht ja auch oft Sinn das Auto zu finanzieren und das Geld anderweitig anzulegen - aber wenn dann was passiert, hast du zumindest das Geld um die Restschuld zu begleichen. Und Finanzierung heutzutage geht halt leider sehr viel Hand in Hand mit der Tatsache dass extrem viele Leute Autos fahren die wirklich weit über ihren Verhältnissen sind. Und wenn sowas dann auf der Rennstrecke gefahren wird, wird das Thema Versicherung ein riesiger Punkt. Natürlich versichert man sein Auto Vollkasko ab einer gewissen Summe - ich habe mein Auto auch Vollkasko bei der HUK versichert damit ich im Schadensfall Geld wiederbekomme, ganz klar - aber es kann immer was schief gehen. Ich kenne auch einige Leute, die sich Geldmäßig auch einen GT3RS leisten könnten, aber einen umgebauten Golf, 1er/2er/3er BMW fahren und gleichzeitig Leute die sich eigentlich nur einen Golf leisten können aber einen GT3RS fahren. Sorry für's abschweifen vom Thema, ich will hier keinem auf den Schlips treten.

Da ist ja ganz klar rauszulesen, dass in dem Fall die Versicherung bei jeglichen Trackdays oder Touris nicht zahlen wird. Erzielung der Höchstgeschwindigkeit hin oder her, wenn da schon eindeutig drin steht "Kein Versicherungsschutz besteht für Schäden bei Touristenfahrten, Fahrten an Trackdays" wünsche ich viel Spaß, dass am Ende vor Gericht durchzuboxen - da interessiert die Höchstgeschwindigkeitsklausel oder "Verbesserung der Fahrkentnisse" dann auch nicht mehr wenn Touris und Trackdays schon namentlich erwähnt werden. Unabhängig davon, dass einige ihre Schäden schon bezahlt bekommen haben und auch mit voller Überzeugung todsicher sind, dass das auch zukünftig alles und bei jedem in jedem Fall gezahlt wird, sollte man so oder so kein Auto auf der Rennstrecke bewegen dass man nicht bereit ist abzuschreiben. Wenn die Versicherung zahlt (wie sie es sollte) ist ja alles bestens, aber was ist wenn nicht? Der Trend heutzutage geht ja dazu dass jeder 2te sich irgendein Auto jenseits der 50-60.000€ zu Tode finanziert mit utopischen Schlussraten, es dann für noch mehr Geld umbaut und dann falls die Versicherung doch nicht zahlt der finanzielle Ruin perfekt ist. Man könnte auch einfach Autos auf der Rennstrecke bewegen, die man sich leisten kann und die bezahlt sind. Dann ist das Ärgerniss und der finanzielle Verlust natürlich auch da, aber zumindest hat man keine Altlasten am Bein oder ruiniert sich komplett. Das ganze "Versicherungs-Thema" ist auch erst in den letzten Jahren so hochgekocht, normalerweise redet im Motorsport keiner darüber dass die Versicherung den Schaden für selbstverursachte Fehler zahlt - aber wie man merkt ist mitlerweile ein großer Teil der Leute mit finanzierten extrem teuren Autos auf der Rennstrecke unterwegs und verlässt sich voll und ganz auf die Zahlung der Versicherung, das ist einfach eine Einstellung die ich null nachvolziehen kann. Es gibt genügend günstigere Autos die extrem schnell sind (teilweise sogar schneller) und Spaß machen die man sich einfach so kaufen kann ohne im absoluten Worst-Case-Szenario den Wert einer Eigentumswohnung in den Wind zu schiessen. Aber, jeder wie er will

Bin auch mit -3° Sturz viel im Alltag gefahren, sogar mit Winterreifen. Überhaupt kein Problem bei richtiger Spur-Einstellung und passendem Luftdruck. Generell ist es auch ein Irrglaube, dass negativer Sturz die Reifen innen extrem runterradiert (außer natürlich exzessiver Sturz), meistens ist das Problem eher Nachspur. Wenn man den negativen Sturz erhöht, erhöht sich automatisch auch die Nachspur vorne, somit nutzt sich der Reifen dann extrem ab wenn man das Auto nicht sofort vermisst. Ich hatte z.b nach Einbau von meinem KW CS vorne 0°49 Nachspur (pro Rad!), als ich den Sturz auf -3° erhöht habe. Da sind die Reifen schon nach 10km kochend heiß gewesen innen und nutzen sich dann logischerweise auch extrem ab. -2,5° Sturz ist auch absolut harmlos, da braucht man sich gar keine Gedanken machen. Du fährst dir deine Reifen kaputt, weil du den Sturz erhöhst ohne jedesmal die Spur neu einzustellen, das ist kein Wunder. Viele Autos, z.b ältere BMWs oder die Z-Modelle, sind auf der Hinterachse teilweise nichtmal auf weniger als -2,5° Sturz einzustellen. Das ist absolut unbedenklich und total harmlos.

Das ist einfach Quatsch! Die Autohersteller ziehen bestimmt einiges in Betracht bei der Entwicklung und in Hinblick auf die Rad-/Reifenkombi, aber garantiert nicht die maximale Performance auf der Rennstrecke! Und genau darum geht's hier ja. Ein M4/M2 ist genauso für die Straße gebaut wie ein Fiat Punto und wird auch von den Kunden zu 95% auf der Straße bewegt, also wird geschaut dass das Auto da möglichst sicher und gut fährt. Sonst könnte man ja auch sagen, dass ein Profi die bestmöglichen Bremsbeläge für's Auto entwickelt und man da nicht rumfummeln sollte - ich glaube dem würde ein Großteil der Leute die mal mit Serienbeläge auf einer GP-Strecke waren nicht unbedingt zustimmen.