Umbau der Ölversorgung ist auf jeden Fall ein Muss, auch wenn's kein Schnäppchen ist. Früher oder später gibt's sonst Probleme!

Den Betrieb gibts nicht mehr und soweit ich weiß hat der auch nichts mehr mit dem Nürburgring am Hut, sondern ist völlig verschwunden in eine andere Berufsrichtung. Aus welchen Gründen, keine Ahnung.

Seit 25 Jahren verschiedenste Helme ausprobiert (nur GP-Helme, keine Motorrad-Helme) und Bell, Arai sowie Schuberth sind da einfach absolut alternativlos. Welcher dann besser passt und angenehmer sitzt ist Geschmacksache, aber mit Sparco z.b habe ich persönlich z.b nur schlechte Erfahrungen gemacht, würde ich persönlich nicht weiter empfehlen. Bei Sparco z.b ist teilweise auch das Design recht fragwürdig, z.b beim Air Pro RF wo die Visier-Fixierung vorne ist und nicht an der Seite, einfach sehr nervig wenn man das Visier halb geöffnet hat.

Die Federn vom Clubsport sind auch zu weich und ungeeignet für die Rennstrecke (zumindest bei den meisten Autos) wenn man richtige Semi-Slicks fährt. Tauschen muss man die Federn also so oder so. Das XTA+ hat auch relativ wenig mit dem XTA zu tun, der Unterschied da ist schon erheblich. Was die Ventil-Technik betrifft und auch den spürbaren Unterschied in der Praxis. Ich bin das CS 2-fach in meinem 2er gefahren, mit Serien-Federn und komplett anderen Federn und so der absolute Oberhammer ist das jetzt auch nicht. Da liegen z.b die CS 3-fach oder die Competition Fahrwerke schon nochmal ein paar Ecken drüber - auch wenn das CS 2-way natürlich trotzdem gut ist. Das XTA+ ist m.M.n nach besser als das CS 2-fach, wenn man die Federn tauscht (absoluter Muss, sind leider viel zu weich Serie). Aber das muss jeder selbst ausprobieren.

Also das sieht doch halb so wild aus, verstehe nicht wieso das im Video so dramatisiert wird. Ich hatte schon ein paar 1er Coupes der Baureihe und die sahen teilweise deutlich schlimmer aus, das kriegt man sehr günstig und einfach behoben. Gebrauchte Achsträger gibt's wie schon erwähnt für 50-100€, Sandstrahlen und beschichten lassen und fertig.

Das Drehmoment wird dann eher untenrum fehlen, dafür ist die DISA ja im Prinzip da, obenrum tut sich da nichts. Und untenrum geht beim N52 ja sowieso gar nix, den muss man ausdrehen. Von daher würde ich sagen, das Teil ist für ein Auto was überwiegend auf der Rennstrecke eigentlich nicht relevant.

Ich stimme da voll zu. Das sportliche und schnelle Fahren auf der Straße hatte dort nie was zu suchen und es ist auch gut so, dass das abnimmt und mitlerweile mehr als in Verruf geraten ist. Jeder hat sicher irgendwelche Familienmitglieder die sich gemütlich im Straßenverkehr fortbewegen und wenn dann irgendein Möchtegern-Rennfahrer kommt der über die Landstraße ballert und einfach mal in den Gegenverkehr untersteuert weil die Reifen kalt sind oder er es übertrieben hat, dann ist das Drama groß. Dafür gibt's Rennstrecken, der Fokus wird sich halt in der Zukunft noch mehr drauf legen aus wirtschaftlichen, gesellschaftlichen und umwelttechnischen Gründen.

Technisch gesehen wird die Software nicht Schuld sein am Schaden: Zu hohe Laderdrehzahl spricht ganz klar für eine Undichtigkeit irgendwo im Ladedruck-System und nicht für falsche/schlechte Software. Das Wastegate ist elektronisch angesteuert und kommuniziert mit dem Ladedrucksensor und macht solange "dicht", bis der gewünschte Ladedruck erreicht ist. Ist der Ladedruck-Kreislauf irgendwo undicht, pumpt der Lader halt solange weiter bis irgendwie der gewünschte Ladedruck erreicht wird. Dafür spricht auch der Ladedruck-Fehler der mal vorhanden war. Es gibt keinen Sensor für die Laderdrehzahl. Wenn alles dicht ist, werden z.b angepeilte 1,2bar erreicht bei 400.000u/min (einfach nur rein fiktiv) und wenn irgendwo eine Undichtigkeit besteht dreht das Ding halt bis 800.000u/min weiter, bis halt irgendwie die 1,2bar anstehen. Damit der Lader wirklich in Überdrehzahl geht bei einer Software für einen S55 mit Serien-Kats (oder auch "nur" mit Downpipes, spielt auch keine Rolle), muss so brutal viel Ladedruck programmiert sein, dass man dann ganz andere Probleme bekommt. Wo ich aber auf jeden Fall bei bin: Ein ausschalten von Schutzparametern geht einfach gar nicht! Das ist eine absolute Katastrophe und lässt jeden Motor dann auch sterben, wenn mal was ist.. Und das völlig unnötig, weil genau dafür ist die Software ja auch so clever um sowas eben zu verhindern. Dass man da sauer ist und das Geld für die Software zurückfordert kann ich sehr gut verstehen, weil das einfach eine schlechte Software ist, die das ablegen relevanter Fehler blockiert. Das würde ich genauso machen und wenn das nachweislich auch wirklich der Fall ist, kann ich nicht verstehen wieso der Anbieter sich da quer stellt.

Genauso ist es! Das Leben ändert sich nunmal und Fortschritt gab es schon immer! Ich verstehe die ganze Aufregung nicht, Motorsport wird's noch lange Zeit geben. Wieso auch nicht? Irgendwann halt mit E-Autos statt mit Verbrennern, aber wo ist das Problem? In ein paar Jahren wird sich da sicherlich noch was tun bei der Entwicklung der Autos und dann lädt man die Autos einfach fast so schnell auf wie man halt einen Verbrenner tankt. Für mich gehört das Klang auch dazu und der Lärm, aber es ist nunmal so wie es ist. Irgendwann wird man auf die Verbrenner zurück schauen und darüber lachen, was man da damals gefahren ist - bis auf wenige coole "pure" Autos wird man da auch nicht viel vermissen. Wenn ich z.b mit meinem 220i im Alltag rumdümpel denke ich mir keine Sekunde "was ein geiler Verbrenner, Mann und Maschine, ich spüre den Motor ". Im Kartsport z.b wird auch konsequent auf Elektro umgestiegen und für den Leihkart-Bereich z.b ist es einfach um Welten besser: Keine Abgase in den Hallen, keine teuren Lüftungsanlage oder sündhaft teurer Spezial-Sprit, keine Probleme mit Lärm etc. Man muss auch mal die Vorteile der Technik sehen! Und wenn die geräuschlosen E-Autos irgendwann ihre Runden über die Nordschleife oder den Bilster Berg drehen, sind auch weniger Anwohner genervt und für die Betreiber wird's einfacher bzgl. Lärmkontingent etc.

Ich hatte mit 120-140 ähnliche "Probleme", das war zwar schon deutlich besser aber wirklich über dem Reifen stand der Verstellteller erst bei 120mm langer Feder, die ich dann auch verbaut hatte. Das hat für mich aber auch gepasst, weil ich eh vor hatte den Wagen tief zu fahren. Mit 120mm langer Feder hat man nämlich quasi kaum noch Möglichkeit die Höhe großartig zu verstellen, ist aber dennoch das beste für den meisten Platz. Der AR-1 ist extrem schmal und so mit einer der schmalsten Reifen die ich jemals gesehen habe, selbst einige 245er UHP-Reifen die ich gefahren habe waren breiter als ein 255er AR-1. Von daher kann das natürlich sein dass du je nachdem was du für einen 255er Straßenreifen gefahren bist schon Platzprobleme hattest wo ein AR-1 noch locker passt. Dazu kommt natürlich noch die Tatsache dass ein 255er Reifen auf einer 8,5 Zoll Felge gnadenlos zu breit ist und schon locker auf eine 9 Zoll Felge gehört. Dementsprechend baut der auch ziemlich breit auf und zieht sich natürlich auch weniger als der 255er auf 9 Zoll. Der Federteller steht beim Competition quasi identisch wie beim Clubsport und auch der Dämpfer an sich ist identisch breit (die Kolbenstange jedoch nicht, aber das spielt ja keine Rolle bzgl. Platz zum Reifen) zumindest im Falle der AG-Modelle.

Er ist vorher ein ST XA gefahren, das hat eine progressive Feder (wie beim Serien-Fahrwerk) und keine lineare wie z.b das Clubsport. Dadurch hat man auch mehr Platz zum Federbein, weil der Verstellteller bzw. die Feder nicht so weit unten sitzt wie das eben bei linearen langen Federn der Fall ist, daher hat das auch gepasst. Jetzt beim Competition ist das auch wieder was anderes, weil da ja von vornherein eine kürzere Hauptfeder verbaut ist (140mm lang) und dadurch das ganze Federpaket auch wieder höher sitzt und somit mehr Platz zum Federbein ist. Der Christian8150 fährt ein Clubsport und das lange Zeit mit langer serienmäßiger Hauptfeder, da passt natürlich gar nix. Die Federlänge beim Clubsport ist auch ziemlich ungünstig gewählt von KW, da ja bei den Autos bekanntlich sowieso schwierig breite Reifen/Felgen drunter passen und das CS mit seiner 170mm langen Feder macht das ganze noch 5x schlimmer. Entweder Fahrwerk mit progressiver Feder (ST X/XA, V3 etc.) oder lineare Federn die kurz sind (wie z.b hier 120-140mm lang), ansonsten keine Chance.

BMW und die Lagerschalen.. Eine nie endende Liebesgeschichte. Die Lagerschalen-Problematik kriegt BMW sicher auch irgendwie in Elektro-Motoren verpflanzt in Zukunft

Hast du natürlich recht und war ein Schreibfehler in einem Beitrag. Wenn auf Federbein umgebaut wird muss die Federrate niedriger sein, weil sie eher 1zu1 am Rad ankommt wie eben vorne. Zwischen einem Trofeo R/Direzza und einem echten guten Voll-Slick liegt so viel Unterschied, dass man definitiv das Fahrwerkssetup anpassen muss/sollte. Dazu gehören auch die Federraten. Genau so wie eine Einschweißzelle die das Verhalten vom Auto ändert, ist es wie schon erwähnt ein großer Unterschied dass überall Unibal-Lenker verbaut sind und macht den Vergleich bzgl. Federraten mit einem Serien M140i mit Pudding-Lagern komplett hinfällig. Es sind also mehrere Faktoren: Einschweißzelle, anderes Gewicht, Voll-Slicks, Unibal-Achslagerung, Federbein hinten. Die Faktoren sorgen einfach dafür dass ein Vergleich mit einem Serien M140i absolut hinfällig ist, dabei bleibe ich.

Ohne mir jetzt deine Berechnungen genau anzuschauen kann ich dir sagen, dass eine 280n/mm Feder an der Hinterachse in Verbindung mit einer 120n/mm an der Vorderachse bei deinem Auto absolut katastrophal fahren wird. Völlig egal, wie plausibel sich das berechnen lässt oder welche Erfahrungswerte da eine Rolle spielen sollen (ich weiss wer der Pfeifer ist und in welcher Verbindung er mit KW steht), wird das einfach nicht funktionieren und ich finde es komplett fragwürdig eine 280er Federrate zu empfehlen auf der Hinterachse bei einem M140i, solange nicht auf Federbein umgebaut wird und Feder/Dämpfer getrennt sind. Theorie spielt generell nie eine Rolle, sondern nur das was sich bewährt hat und funktioniert. Und das wird nicht funktionieren. Natürlich lässt sich die Federrate auf der Hinterachse nur bedingt mit der von der Vorderachse vergleichen, aber generell fährt man die Hinterachse meistens (nicht immer) auch weicher als die Vorderachse. Werte wie 120/180 oder 140/180-200 funktionieren, aber garantiert nicht 120/280, ausser du willst ein Drifter aufbauen. Der M235i Racing sollte für dich auch überhaupt keine Referenz sein, weil da alles in Unibal gelagert ist und die Teile auf Slicks fahren, das wirft alle Federraten-Berechnungen und Empfehlungen komplett über den Haufen weil da alleine der Faktor Slick eine riesige Rolle spielt.

Ahh okay, da habe ich mich verguckt. Wenn das die Innenseite zeigt, dann ist das umso mehr verwunderlich - vor allem bei so wenig Sturz. Wenn der Reifen bei so wenig Sturz innen massiv zu heiß wird, dann muss da eine komplett falsche Spur-Einstellung vorliegen (sehr viel Nachspur) oder halt falscher Luftdruck! -3° bis -3,2° kann man ganz locker auf dem Auto fahren mit dem AR1, ohne große Probleme zu haben mit Verschleiß bei An/Abreise solange die Spur passt!

Deutlich zu wenig Sturz. -2,1° sind für den AR-1 auf dem Auto viel zu wenig. Dir überhitzt der äußere Teil des Reifens und dann fliegen da auch Fetzen raus. Gerade auf dem letzten Bild erkennt man, wie der Reifen außen überhitzt ist im Vergleich zum inneren Teil - was wie gesagt absolut kein Wunder ist bei dem Sturz. Richtige Semi-Slicks oder Slicks sind überhaupt nicht dafür gemacht, mit wenig Sturz gefahren zu werden.

Noch besser! Bestätigt die These dann ja noch mehr, dass das bestens funktioniert und völlig ausreichend ist!

BMW fährt in den "Racing"-Varianten 0W40, genauso wie in den GT3-Autos. Wie Ruediger schon sagte, die Autos kommen nichtmal in Temperaturbereiche wo man mit einem 5W30 Probleme bekommt, nichtmal mit einem 0W20. Mit einem 5W30, erst Recht mit einem 5W40 ist man ganz weit weg davon dass das Öl nicht mehr Schmierfähigkeit ist und man kratzt auch nicht an den "Reserven". Eigentlich ist es genau falschrum, weil die Ölpumpe bei dünnerem Öl effektiver arbeitet. Und genau das sollte die Sorge eines jeden N55-Fahrers sein! Langfristig fährt und hält der N55 nämlich sowieso nicht auf der Rennstrecke weil er andauernd Luft ansaugt. Also lieber 0W20 mit vernünftiger Ölversorgung (S55) als 5W50 (was dir sowieso nichts bringt) mit Serien-Versorgung und andauernder Mangelschmierung bei Bremsungen und Linkskurven. So ein N54 wäre dann wieder ein anderes Thema, weil der wirklich absurd hohe Öltemperaturen hat auf der Rennstrecke.

Die Fotos kommen mir bekannt vor. Ich glaube genau das habe ich hier im Forum schonmal gesehen! Scheinbar sind die ZMS bei den N52 nicht ideal

Pro Rad kannst du schon Richtung 12' bis 16' Vorspur gehen, wie hier ja schon vorgeschlagen. Ich bin 15' Vorspur pro Rad gefahren und erst da wurde es wirklich ruhig. Das kommt aber auch drauf an ob du noch die ganzen Serien-Gummilager fährst oder Uniball. Wenn alles noch in Gumim gelagert ist, hast du natürlich auch mehr Spur/Sturz-Änderungen durch die Bewegung der Lager. Da würde ich schon ebenfalls eher Richtung 15' Vorspur gehen, mit Uniball-Lenkern gehen auch gut 10-12'. Sturz auf der Vorderachse geht unter -3° sowieso nicht viel, gerade mit so Reifen AR-1. Mit dem XTA und den M-Querlenkern solltest du auf Anschlag bei guten -3° bis -3,2° landen, das kannst du auch ganz bedenkenlos fahren.

102er Abstimmung bei einem Auto für die Rennstrecke ist eine ganz schlechte Idee, das sollte man sein lassen. Wie von Fox schon gesagt gibt es an den wenigsten Rennstrecken 102er und da die Temperaturen irgendwann sowieso hochgehen und die Autos viel eher Zündung ziehen oder klopfen als auf der Straße (wenn man 2-3x durchbeschleunigt auf der Autobahn oder konstant viel Fahrtwind hat), sollte man eher besseren Sprit im Tank haben als nötig und nicht umgekehrt. Bevor ich mir da Oktan-Booster in den Tank schütte von dem die meisten keine Ahnung haben (mich eingeschlossen) würde ich das Auto eher anders abstimmen. Dann hast du das Problem langfristig gelöst. Du willst ja nicht dauerhaft immer mit Oktan-Booster auf der Rennstrecke rumfahren!

Kann ich verstehen. XTA ist auch ein Top Fahrwerk, da gibt's eigentlich gar nichts auszusetzen. Fährt sehr gut und ist extrem günstig! Einige fahren das XTA mit anderen Federraten, das funktioniert sehr gut und kostet nicht viel. Nur der TÜV wird da das Problem, bzw. man muss zu jemandem fahren der sowas häufig einträgt.

Wow, ok. Dann nehme ich meine Aussage zurück. So wie der Reifen steht hätte ich tatsächlich auf deutlich weniger Sturz getippt.. Aber dann rollt das Auto erst Recht deutlich zu viel, wenn sogar bei -3° Sturz der Reifen so "positiv" steht. Vermute mal dass die Federraten einfach viel viel zu weich sind, so sollte das nämlich eigentlich eher nicht aussehen (auch nicht mit dem AR1) - erst Recht bei einem so leichten Auto wie dem Fiesta. Sicherlich macht die Perspektive vom Foto da auch viel aus, klar. Aber das Foto gibt dennoch ein gutes Indiz dass das Auto zu viel rollt, wie ein paar hier ja auch schon angemerkt haben.

Denke auch, dass genau das gemeint ist. Wenn das Auto wirklich so rollt wie auf dem Foto oben zu sehen, geht jeder Reifen früher oder später kaputt, das ist kein Wunder. Ganz besonders Semi-Slicks die erst dafür gemacht sind mit Sturz gefahren zu werden, mit Straßenreifen geht das teilweise sogar noch. Das sieht auf dem Foto schon fast nach Seriensturz aus oder maximal -2°.

Der Paragraf besagt doch, dass alle Teile die an zulassungspflichtigen wie zulassungsfreien Fahrzeugen verwendet werden eine Bauartgenehemigung brauchen. Mit "zulassungsfreien" Fahrzeugen sind aber keine Rennwagen gemeint oder einbezogen, sondern Fahrzeugtypen die keine Zulassung benötigen um im öffentlichen Raum bewegt werden zu dürfen, z.b Gabelstapler, Arbeitsgeräte/Roboter die autonom fahren, Seniorenmobile (die kleinen Elektor-Fahrzeuge mit 4 Rädern), Mobilitätshilfen etc. 125er z.b sind auch "zulassungsfrei". Auf diese Fahrzeugtypen bezieht sich der Paragraf und nicht auf Motorsport-Fahrzeuge die außerhalb des öffentlichen Bereiches auf abgesperrten und privaten Rennstrecken bewegt werden. Daher ist auch Einfuhr und Verkauf von Motorsport-Teilen völlig legal.