Kein Problem, dafür sind Foren ja da ;) Habe ein paar Jahre als Reifenentwickler auf OEM-Seite gearbeitet. Inzwischen hat es mich in die Fahrdynamik-Integration gezogen.

Die Reifen unterscheiden sich je nach Spezifikation sehr deutlich. Die OE-Reifen sind spezifisch angepasst bezüglich Grundkonstruktion (Unterbau-Konstruktion, Kernreiter, Wulstbereich, 1-Lagig vs. 2-Lagig, etc.). Dazu kommt die Auslegung auf die verwendete Felge (Geometrie und Bodendruckverteilung) und selbst die Laufflächenmischung ist zu sehr hoher Wahrscheinlichkeit eine andere als die Aftermarket-Version des namensgleichen Reifens.

Servus Robert, zum VA-Stabi: Der M3 hat einen kleineren Stabi als die E36-AG-Varianten. Hintergrund ist die Anbindung der Pendelstützen am Federbein, während die AG-Modelle mit einem schlechterem Hebelarm am Querlenker angreifen. Radbezogen hat deshalb der M3 in Serie höhere Stabiraten als die AG-Fahrzeuge. Du kannst es für dich nutzen, indem du dir einen Stabi vom Serienmodell holst und mit deiner Anbindung verbaust. Ein 25er Stabi bringt dir ungefähr eine Steifigkeitserhöhung von 50%. Den Hinterachsstabi ziehst du am besten mit hoch - hier musst du dann aber zu einem Tuningteil greifen. Zum VA-Sturz: Es gibt eine Sturzkorrekturschraube, die zwischen Schwenklager und Federbein verbaut wird. Würde ich dir für den E36 in jedem Fall empfehlen. Ggf. ist diese Schraube schon verbaut und die Differenz re/li dadurch erzeugt werden. Ansonsten könnte es auch Messtoleranz sein oder das Fahrzeug selbst ist etwas krumm. Mehr Negativsturz macht auf jeden Fall Sinn für den Rundstreckeneinsatz. Zum exzentr. Querlenkerlager: Das Teil verlängert dir den Radstand minimal (förderlich auf Nordschleife, bringt Stabilität) und erhöht dir den Nachlauf etwas. Kann man verbauen, hab allerdings schon öfter gehört, dass sich die Powerflex-Teile an der Stelle bei forciertem Fahren verdrehen können. Ich würde dann lieber auf das 3,0 Serienlager gehen (ist auch exzentrisch) oder eben auf Uniball. Zum Fahrverhalten und den Achswerten: Prinzipiell überbremsen die Fahrzeuge im Serienzustand an der HA. Hast du den M3 3,0 HBZ? Das Teil bringt schon viel, da dieser an der VA und HA den gleichen Bremsdruck stellt. Alle anderen E36 HBZ haben für die HA kleinere Kolben als für die VA und stellen damit mehr Bremsdruck hinten. Sturz sollte man nach Reifentemperatur/Verschleißbild einstellen. Bei schneller Fahrweise am Track sind das an der VA zwischen -3° und -4,5°, je nach Reifen und Config vom Auto. HA kriegt zwischen -2,5° und -3,5°. In deinem Fall würde ich auf der HA eher -2° fahren, da du ja auf der VA auch recht wenig Sturz hast. Wenn das Auto noch im Alltag bewegt wird, muss hier ein Kompromiss gefunden werden. Bei der Spur ist vor allem für die Hochgeschwindigkeitsstabilität und Gleichmäßigkeit beim Einlenken auf ordentlich Vorspur an der HA zu achten. Bis zu 40' Gesamt-Vorspur kann Sinn machen. An der VA bin ich von moderater Vorspur überzeugt, da scheiden sich aber die Geister. In jedem Fall muss die Vorspur-Einstellung individuell am Fahrzeug beurteilt/getestet werden - deshalb kann ich dir nur eine grobe Orientierung geben.

Genau, ich würde die Radlasten mit deinen aktuellen Pendelstützen messen - mit denen hast du ja auch das Problem. So wie ich meine die Federbezeichnung richtig zu lesen, hast du eine 80 N/mm Feder an der VA. Dein 30er H&R Stabi an der VA hat wohl eine höhere Rate - ich würde mal tippen um die 100 N/mm (+/- je nach Einstellung). Damit würde sich die Theorie bestätigen. Stelle den Stabi ruhig mal auf die weichste Einstellung und prüfe ob es besser ist. Obwohl die Teile absolut sinnvoll sind, sehe ich die einstellbaren Pendelstützen in dem Fall nicht als Lösung, da du ja sowohl alleine als auch zu zweit fahren möchtest und somit immer einen "verspannten" Zustand haben wirst.

Vorerst eine Frage bzgl. der Nervosität: HA-Aufnahmen sind sicher nicht ausgerissen? Ggf. sind die Aufnahmen rissig durch den Umbau auf Alu-Lager. Zum Thema Verzug: Wenn du sehr hohe Stabiraten und verhältnismäßig niedrige Federraten fährst kann so ein Problem schon vorkommen. Du belastest durch das rechts-Sitzen die rechten Räder mehr. Durch das daraus entstehende Einfedern auf der rechten Seite bekommt (durch den Stabi) die rechte Seite auch nochmal mehr Radlast. Da deine Achse unter Vorspur läuft, bedeutet eine höhere Radlast auf der rechten Seite einen Verzug nach Links. Welche Hauptfederraten fährst du denn? Meine Vorschläge wären: - Radlastmessung mit Schwimmtellern und Belastung des Fahrersitzes. - Leichte Vorspurreduktion beider Achsen. - Leichtgängigkeit der Axiallager im VA-Federbein prüfen, damit sich die Feder beim Lenken nicht verspannt.

@M.R. Hast du das Fahrwerk verbaut oder spielst du mit dem Gedanken auf solche Federraten zu wechseln? Falls H&R anders misst, wäre das schlecht ;-) Ich denke eher, dass das Fahrwerk für Anwendungen gedacht ist, bei denen solche Federraten Vorteile bringen. Beispiele hierfür sind topfebene GP-Strecken, bei denen auch die Curbs flach sind. Auf solchen Strecken machen sehr hohe Federraten/Eigenfrequenzen Sinn um die Aufbaubewegungen möglichst gering zu halten. Wo keine Unebenheit ist braucht man auch keinen Federweg...

Ich muss in einigen Punkten dem Beitrag von xerik widersprechen. Eine Federkombination, die radbezogen an VA/HA ähnliche Federraten erzeugt, bzw. mit dem Fahrzeuggewicht zu gleichmäßigen Eigenfrequenzen führen, fahren meist harmonisch. Natürlich ist meistens eine leichte Anpassung im Nachgang durch Fahrversuche notwendig. Meiner Meinung nach werden die oft vorherrschenden fragwürdigen Federkombinationen über die Dämpferabstimmung kompensiert. Das ist so nicht korrekt. Wird hinten auf Federbein umgebaut, muss die Federrate niedriger werden. Hintergrund ist, wie von m1nicer40i beschrieben, die höhere Übersetzung zum Dämpfer. Das Beispiel mit dem M235i Racing finde ich passend. Ein richtiger Semislick (Tropheo-R, Direzza, ...) ist von einem Voll-Slick nicht weit entfernt und die Fahrwerksabstimmung daher nicht grundlegend anders. Rennfahrzeuge (wie das genannte Fahrzeug) fahren teilweise sogar etwas weichere Feder, da die Einschweißzelle die Elastizität der Karosserie verringert und das Fahrwerk damit härter wird. Richtig ist schon, dass so hohe Federraten zum Rest der Aufhängung passen sollten. Extreme Federraten in Kombination mit Gummilagern in den Achsen wird sich unstimmig fahren. Ein Beispiel, dass die genannten Federraten plausibel sind, zeigt das Öhlins Road & Track Fahrwerk für den M2, der eine ähnliche Achsübersetzung hat: BMW M2/M2 CS (F87) Motorsport Kit - Öhlins Onlineshop (ohlins.eu) Zum Beitrag von m1nicer40i: Deine Berechnung und deine Visualisierung der Hebelarme sind absolut korrekt. Beachte bitte, dass du an der VA auch nicht eine Übersetzung von 1:1 hast, sondern etwas geringer. Das kommt hauptsächlich durch die leichte Schrägstellung des Federbeins. Die serienmäßigen Übersetzungsverhältnisse (Feder/Rad) für dein Fahrzeug sind: Feder VA: 0,94 Feder HA: 0,57 Daraus ergibt sich, dass du bei einer gewünschten Radfederrate von 80 N/mm an der HA eine Federrate von 246 N/mm benötigst. Ich kenne dein Fahrzeug nicht, aber diese Federraten und die daraus folgenden Eigenfrequenzen sind schon recht hoch und eignen sich eher für Fahrzeuge die sehr radikal umgebaut sind.

Nach meinem Kenntnisstand hat der Cup2 außen eine härtere Mischung (optimiert für Trockenheit, Temperaturstabilität bei Kurvenfahrt und Verschleiß) und innen eine weichere Mischung (optimiert für Nassgrip und Bremsweg).

@renn_glenn Kannst du etwas genauer darauf eingehen wie man die zwei Pumpen einbindet? Passt zwei mal der gleiche Schwalltopf in den Tank?

Ich war mit meinem E36 323ti vorletzte Woche in Zandvoort unterwegs und hatte - sobald der Tank bei ca. 1/2 war - an einigen Punkten der Strecke Kraftstoffmangel. Da das Fahrzeug an den Stellen keine Leistung mehr hat und extrem mager läuft, würde ich das Problem gerne in Griff kriegen. Ich kenne das Thema aus Spa nach der Bruxelles. Bedingt durch die Position des Schwalltopfs und der Kraftstoffpumpe, kommt es zu dem Spritmangel nach längeren/intensiven Rechtskurven. Kennt ihr das Problem und wie habt ihr es in Griff bekommen?

Der Compact kriegt ja serienmäßig schon relativ viel Vorspur an der HA - macht auch Sinn wegen der Schräglenkerachse. Je nach Balance von deinem Fahrzeug würde ich mal grob mit folgenden Werten starten: Gesamt-Vorspur VA/HA: 10'/30' Nach den ersten Fahrten musst du eh nochmal vermessen um deine Balance anzupassen. Und auf jeden Fall mit der Beladung vermessen, mit der du später auf der Strecke fährst.

Wenn auch etwas zeitverzögert, möchte ich noch gerne etwas zu der sauber recherchierten Fragestellung loswerden. Ich beschäftige mich schon recht lange und intensiv mit diesem Thema sowohl beruflich, als auch hobbymäßig und versuche mal ein paar Erkenntnisse verständlich rüber zu bringen. Grundsätzlich werden Federraten im Fahrzeugbau anhand des Aufbau-Schwingverhaltens bewertet und ausgelegt. Die Federraten alleine geben keinen Aufschluss darauf, wie das Schwingverhalten ist. Aussagekräftiger ist die ungedämpfte Aufbaueigenfrequenz (Hz) oder Schwingzahl (1/min), welche sich in erster Näherung aus der radbezogenen Federrate und der Aufbaumasse zusammensetzt. Erste Näherung deshalb, da Reifenfederrate, Karosseriesteifigkeit, Nebenfederraten, etc. nicht mit berücksichtigt wird. Für die Anwendung einer Grundauslegung an einem Tracktool ist diese Berechnung meiner Meinung nach jedoch ausreichend und zielführend. Es gibt eine Schwingzahl für die Vorderachse und eine für die Hinterachse, wobei für die Berechnung der VA-Schwingzahl die Achslast der VA und für die Hinterachse eben die Achslast der HA berücksichtigt wird (im Idealfall ohne die ungefederten Massen). Bei dem Beispiel (BMW E82) ist bedingt durch das Achskonzept die Federübersetzung an VA zu HA unterschiedlich und deshalb, wie von Raffi schon richtig dargestellt, radbezogen deutlich unterschiedlich. Die Federübersetzung kann übrigens, sofern man keinen Zugang zu technischen Daten oder CAD Daten hat, auch gemessen werden. Der Feder tut diese Achsübersetzung gleich doppelt weh, da die Feder eine Kraft pro Weg erzeugt. Da durch die Übersetzung die Kraft um das Verhältnis mehr und zusätzlich der Einfederweg um dieses Verhältnis kürzer wird, muss die Federrate mit der Übersetzung zwei mal multipliziert werden, um die radbezogene Federrate zu erhalten. Aus genau den genannten Gründen, ist es üblich, dass Serienfahrzeuge mit diesen Achskonstruktionen an der HA 2-4 mal so hohe Federraten wie an der VA fahren um eine ähnliche Schwingzahl an beiden Achsen zu erreichen. Meist wird angestrebt an der HA eine etwas höhere Schwingzahl zu fahren, damit das Fahrzeug nicht zu Nickresonanzen tendiert. Ein Serienfahrzeug muss ein sehr ausgewogenes und gleichmäßiges Schwingverhalten aufweisen und hat Federwege von üblicherweise 15 – 30 cm. Die Aufbaufeder beeinträchtigt dieses Schwingverhalten dabei maßgeblich. Bei einem Tracktool/Rennwagen rücken weitere Punkte in den Vordergrund, die über eine Anpassung der Federrate erreicht werden können, wie z.B. Wankabstützung, Nickabstützung, Aero-Abstützung, Verringerung Federwege und damit konstantere Achskinematik, Kompensation Traktionsdefizite, usw. Soweit die Einführung bis hierher, nun ein Beispiel aus der Praxis :-) Das Gewindefahrwerk an meinem Tracktool (E36 Compact) hatte originale Federraten von 70 N/mm vorne und 75 N/mm hinten. An der VA habe ich durch Spurplatten/ET-Verringerung und Schrägstellung des Federbeins eine Federübersetzung von ca. 0,92. An der HA habe ich durch die Schräglenkerachse eine Federübersetzung von ca. 0,65. Radbezogen bedeutet das ungefähr 59 N/mm vorne und 32 N/mm hinten. Bei den ersten Fahrten fiel mir auf, dass sich das Fahrwerk (in der empfohlenen Dämpfereinstellung) an beiden Achsen von der „Härte“ relativ ausgeglichen anfühlte, jedoch die Wankabstützung an der HA deutlich zu schwach war. Dieses „parallele“ Fahrgefühl der Härte kommt bei diesen Einstiegs-Gewindefahrwerken zu Großteil über den Dämpfer, weshalb eine schlechte Federauslegung für viele nicht spürbar bleibt. Weil ich zum einen meine Wankabstützung der HA verbessern wollte, aber auch mit sauberen Schwingzahlen unterwegs sein wollte, bestellte ich mir HA-Federn mit 140 N/mm. Damit kam ich auf radbezogene Federraten von 59 N/mm, was bei meiner Achslast eine Schwingzahl von groben 125 – 130 1/min (VA-HA) erzeugte und einen guten Startwert für ein Tracktool darstellt. Das Fahrverhalten hat sich damit, wie erwartet durch bessere Wankabstützung und etwas weniger Untersteuern, verändert. Etwas verwunderlich war allerdings, dass die Hinterachse (selbst bei niedrigen Dämpfereinstellungen) immer etwas härter und nervöser wirkte. Dass bei vielen Fahrwerksherstellern die Federraten wenig nachvollziehbar kombiniert werden ist mir auch schon aufgefallen. Hintergrund ist meiner Meinung nach, dass sich diese Raten in der Praxis bewährt haben und weit weg von theoretisch korrekten Auslegungskriterien liegen. Die Hauptursachen hierfür sehe ich in folgenden Punkten, auf die ich noch kurz eingehen möchte. 1. Karosseriesteifigkeit (stark unterschätztes Thema): Die Karossiere ist wie eine riesige Feder, die sich global (über das ganze Fahrzeug) aber auch lokal (z.B. an den Anbindungen der Federn) auswirkt. Bezogen auf die Federrate möchte ich damit sagen, dass sich eine Verdopplung der Federrate sicherlich nicht doppelt so hart auswirkt und bei gewissen BMW-Fahrzeugen an der VA so hart gewählt werden muss, um bestimmte Effekte erst zu erreichen. 2. Wankabstützung: Um schnell auf der Rundstrecke zu sein, ist es essentiell die optimale Reifenaufstandsfläche zu nutzen. Die meisten schnellen Trackday-Fahrzeuge werden an der VA auf ca. -3,5 Grad Sturz eingestellt. Bei mehr Sturz würde das Fahrzeug zu viel beim Bremsen auf der Geraden verlieren. Damit dieser Sturzwinkel auch noch bei Kurvenfahrt aufrechterhalten wird, muss der Wankwinkel so gering wie möglich sein. Ein Stabilisator kann auch nur begrenzt (hauptsächlich wegen Punkt 1) diese Rollneigung verringern, also dreht man die Federraten hoch – und das Ganze so lange wie man schneller wird und die hohen Federraten nicht stören (siehe Punkt 3). 3. Kompensation Traktionsdefizite: Bei heckgetriebenen Fahrzeugen, auf die wir uns ja hier beziehen, können zu hohe Federraten auf der Hinterachse zu Traktionsnachteilen und zu giftigem Fahrverhalten führen. Aufgrund der genannten Punkte kann so eine Federratenverteilung wie bei dem Schirmer-Beispiel zweckmäßig sein, wenn das Fahrzeug auf der Nordschleife abgestimmt wird. Natürlich kommt auch noch der hier bereits erwähnte Punkt des Eigenlenkverhaltens dazu. Zum einen ist aber auf der Nordschleife ein etwas untersteuernderes/stabileres Fahrverhalten wünschenswert, zum anderen ändert sich das Eigenlenkverhalten nicht proportional zur Änderung der Federraten, sondern (abhängig von der Karosseriesteifigkeit) relativ gering. Andere Maßnahmen können so eine Verschiebung der Gripbalance recht gut kompensieren. Puh, langer Text geworden - ich hoffe es hilft dem ein oder anderen weiter. Es zeigt sich auch hier mal wieder, dass Theorie und Praxis Hand in Hand gehen müssen. PS: Thomas U hat absolut Recht, dass Zusatzfedern (ehem. Anschlagpuffer) einen hohen Stellenwert bei Serienfahrzeugen besitzen und in der Fahrwerksabstimmung angepasst werden – bei Gewindefahrwerken allerdings weniger.

Ich bin die komplette Saison mit RSL2 (sehr ähnliche Eigenschaften wie der RSL1) an der VA und RSL1 an der HA auf dem E36 gefahren - beide Achsen in Kombination mit hochgekohlten Serienscheiben. Grund für die unterschiedlichen Beläge waren die kurzfristige Verfügbarkeit damals. Auch ich musste nach jedem Trackday die Scheiben tauschen, weil ich starken Belagauftrag (hauptsächlich an der VA) und damit extremes Heißrubbeln hatte. Nach Rücksprache mit meinem Pagid-AP liegt das Problem in einem zu niedrigen & inkonstanten Temperaturbereich, in dem die Pagid RSL-1/RSL-2 bewegt wurden. Diese Beläge sind für höchste Belastungen und Temperaturen (>400°C) ala 24h-Rennen geeignet und weniger für ein bisschen Trackday geheize. Durch meine verhältnismäßig niedrige Motorleistung (210 PS), gute Bremsenkühlung und gut dimensionierten Bremsen (VA 325 mm / HA 300 mm) kommen die Beläge wohl nicht dauerhaft in den optimalen Arbeitsbereich. Unter sauberen Arbeitsbedingungen arbeiten die Beläge wohl auch mit guten Serienscheiben, müssen aber eben sauber auf Temperatur gebracht und gehalten werden. Für die Trackday Anwendung ist der Pagid RSL-29 optimal, weil er bereits bei geringeren Temperaturen funktioniert und weniger anspruchsvoll in der Handhabung ist. Nachteil ist eben der geringere Reibwert und Biss. Auf jeden Fall ist nächste Saison auch bei mir der RSL-29 rundum mit der Compound Scheibe an der VA montiert.