BMW M2 Competition mit Öhlins TTX

[Dani-TP 324]

Was für ein Vorteil bringt ein Umbau von einem BMW M2 F87 auf ein Öhlins TTX Fahrwerk?

Viele reden immer davon, dass sie sich jetzt ein High End Fahrwerk gekauft hätten für über 5k und jetzt brutal schnell sind. Muss ja so sein, da es die Werbeversprechen einem auch so suggerieren. Aber ist das Fahrwerk dann auch wirklich schneller auf der Uhr? Nur ein teures Fahrwerk und mit Schlagbegriffen wie " ich habe jetzt -3.5° Sturz" ist man noch lange nicht schnell.

Ein perfektes Fahrwerks-Setup ist 50% vom Erfolg einer Top-Rundezeit. Diese Einstellarbeiten erfordern extrem viel Erfahrung im Bereich Fahrdynamik im Motorsport. Wer nie ein Setup einstellen musste, wo Rundezeiten für Rennveranstaltungen gemessen werden, wird nie in der Lage sein, das optimale aus dem Fahrwerk heraus zu holen.

Damit man auf der Strecke dann auch ein relevantes Ergebnis bekommt, braucht es auch einen Top-Fahrer, der das umsetzen kann. Unser Freund Kevin von Sportfahrer.ch hat die nötige Fahrer-Kompetenz konstante und schnelle Rundenzeiten zu fahren. Er wird die Fahrtests in Dijon und Anneau du Rhin absolvieren.

Den Umbau wird Stefan von der Sportgarage Fischer durchführen. Stefan arbeitete viele Jahre in einem Ferrari Motorsport Team und betreute dort die Rennfahrzeuge.

Fahrzeug ist ein BMW M2 F87 mit DKG komplett Serie bis auf die Bremsbeläge. Reifen sind Yokohama AD09 in Seriendimension.

Rundenzeit Anneau du Rhin: 1:36.73 -> Video

Rundenzeit Dijon: 1:31.89 -> Video

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1. Umbau der Teile:

Nachdem jetzt die Rundezeiten mit dem Serien M2 feststanden, hat Stefan mit den Umbauarbeiten begonnen.

Folgendes wird umgebaut:

- Öhlins TTX Advanced

- Millway Domlager vorne einstellbar (mit FAKT-Gutachten)

- Millway Zugstrebenlager vorne

- SPL Spurlenker hinten (mit FAKT-Gutachten)

- Motorsport-Radbolzen mit verkupferten Muttern

- Apex VS-5RS 10x18 / 11x18

- Yokohama AD09 265/35/18 und 295/30/18

Hier einige technische Daten zu dem Öhlins TTX:

- 2-fach einstellbare Dämpfer (Zug und Druck)

- Federvorspannung getrennt von Höheneinstellung verstellbar (besseres Ansprechverhalten der Federn)

- Federn vorne 140N/mm, hinten 220N/mm

Nach dem Einbau, wurde das Fahrwerk vermessen inkl. Achslasten. Dann wurde bei mehreren Testfahren die Dämpfereinstellung optimiert, bis das Fahrverhalten komplett neutral war. Somit bereit für die Auslieferung an Kevin.

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2. Test in Dijon

Schon auf den ersten Metern auf den öffentlichen Strassen, stellte Kevin folgendes fest: "das Fahrwerk ist viel komfortabler als ich mir vorgestellt habe

". Nebenbei, Kevin hat noch andere Tracktools, welche Fahrwerke von anderen Hersteller haben.

Original hat der M2 sehr grosse Aufbaubewegungen, was das fahren am Grenzbereich eher schwer macht. Mit dem neuen Setup sind diese Bewegungen nicht mehr vorhanden, was bei einem so schweren Fz nicht selbstverständlich ist. An das extreme Einlenkverhalten muss man sich zuerst einmal gewöhnen. Aussage noch von Kevin: "wenn man vom Curb runderfährt, dann merkt man das gar nicht, das Fahrwerk bügelt das einfach weg!"

Rundenzeit Dijon mit TTX 1:29.28  -> Video

Was man jedoch dazu sagen muss, dass das Serien Zeit bei über 30°C gefahren wurde und das optimierte Fz bei unter 15°C .

In den folgenden Bilder, sieht man den Unterschied der einzelnen Streckenabschnitten:

Die 5km/h mehr Endgeschwindigkeit ist sicher der kalten Luft am Testtag zu verrechnen.

In der Parabolic ist das TTX 10km/h schneller, was auf den extremen Grip und das Einlenkverhalten zurück zu führen ist.

Durch das extreme stabile Fahrverhalten ist hier in der Wechselkurve 11km/h mehr drin.

In der Zielkurve konnten 5km/h herausgeholt werden.

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2. Test Anneau du Rhin

Demnächst der Test in Anneau du Rhin.

stay tuned

 

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[racy_estate 169]

Toller Test! 


Was er aber auch zeigt ist: Mit einem Top-Fahrwerk sind nicht gleich 5-10s zu holen. Zumindest nicht mehr bei moderneren und ab Werk sportlichen Autos, wenn man die fahrerische Leistung mal ganz außen vor lässt.

Bezieht man die fahrerische Leistung mit ein, kommt dann nämlich, wie ihr schon ganz richtig sagt, sowas bei raus:

vor 32 Minuten schrieb Dani-TP:

Viele reden immer davon, dass sie sich jetzt ein High End Fahrwerk gekauft hätten für über 5k und jetzt brutal schnell sind. Muss ja so sein, da es die Werbeversprechen einem auch so suggerieren. [...] Nur ein teures Fahrwerk und mit Schlagbegriffen wie " ich habe jetzt -3.5° Sturz" ist man noch lange nicht schnell.

Das ist auch recht einfach zu erklären. Das "OEM Fahrzeug" mit richtig Tempo zu bewegen ist schwer. Schwerer als man denkt. 
Die Zeitdifferenz zwischen OEM Fahrwerk und Upgrade wird natürlich umso größer, wenn man im OEM-Trim fahrerisch noch lange nicht das Maximum rausgeholt hat. Plötzlich liegen Welten dazwischen, man muss nicht mehr so stark drauf gucken wann man einlenkt, wieder mit dem Gas spielt, etc... Der Wagen macht viel eher das, was der Fahrer ganz grob vorgibt. 
Ganz vereinfacht gesagt: Auch ohne im Grenzbereich des Wagens fahren zu müssen, ist man schnell. Und genau da sollte man im Hobby-Motorsport bzw. der Trackday-Szene ja ansetzen bzw. liegt da in meinen Augen der Fokus: Einfache Beherrschbarkeit und maximal viel Spaß. 
Ich denke die wenigsten - mich eingeschlossen - würden ohne viel Erfahrung auf dem jeweiligen Fahrzeug nicht ansatzweise eine "Benchmark"-Zeit erreichen, wie z.B. Sport-Auto Testfahrer o.Ä. . Mit einem Fahrwerk, mehr Sturz etc. sieht das dann natürlich wieder anders aus. So kommen dann die "brutal schnell"-Aussagen zu Stande.

 

[kurvenräuber 51]

Solche vergleiche sind top.

Interessant währe jetzt das ganze auch mit Serien Dimensionen zu fahren. Ich würde jetzt einmal behaupten das der Grössere Reifen mehr als 50% ausmacht?
Wieso braucht es die Milway Domlager? Hat das TTX keine?

Was mich auch interessieren würde ist der vergleich zum R&T, das Setup hier kostet ca 10k?

[Kappacino 1.991]

vor 10 Stunden schrieb racy_estate:

Toller Test! 


Was er aber auch zeigt ist: Mit einem Top-Fahrwerk sind nicht gleich 5-10s zu holen. Zumindest nicht mehr bei moderneren und ab Werk sportlichen Autos, wenn man die fahrerische Leistung mal ganz außen vor lässt.

Bezieht man die fahrerische Leistung mit ein, kommt dann nämlich, wie ihr schon ganz richtig sagt, sowas bei raus:

Das ist auch recht einfach zu erklären. Das "OEM Fahrzeug" mit richtig Tempo zu bewegen ist schwer. Schwerer als man denkt. 
Die Zeitdifferenz zwischen OEM Fahrwerk und Upgrade wird natürlich umso größer, wenn man im OEM-Trim fahrerisch noch lange nicht das Maximum rausgeholt hat. Plötzlich liegen Welten dazwischen, man muss nicht mehr so stark drauf gucken wann man einlenkt, wieder mit dem Gas spielt, etc... Der Wagen macht viel eher das, was der Fahrer ganz grob vorgibt. 
Ganz vereinfacht gesagt: Auch ohne im Grenzbereich des Wagens fahren zu müssen, ist man schnell. Und genau da sollte man im Hobby-Motorsport bzw. der Trackday-Szene ja ansetzen bzw. liegt da in meinen Augen der Fokus: Einfache Beherrschbarkeit und maximal viel Spaß. 
Ich denke die wenigsten - mich eingeschlossen - würden ohne viel Erfahrung auf dem jeweiligen Fahrzeug nicht ansatzweise eine "Benchmark"-Zeit erreichen, wie z.B. Sport-Auto Testfahrer o.Ä. . Mit einem Fahrwerk, mehr Sturz etc. sieht das dann natürlich wieder anders aus. So kommen dann die "brutal schnell"-Aussagen zu Stande.

 

Zumal nicht nur fahrwerk, sondern auch noch einige lenker mit unibällen verbaut wurden und 15°C temperaturdelta herrschen, andere felgen und andere radreifenkombination eingezogen ist :D So gesehen weiß man hier garnichts was das reine fahrwerk bringt

[Seventyeight 516]

vor 12 Stunden schrieb kurvenräuber:

Was mich auch interessieren würde ist der vergleich zum R&T, das Setup hier kostet ca 10k?

Ich habe bei mir das R&T drin mit den Millway Domlagern, ist ein klasse FW und reicht für 99.9% aller Trackday-Fahrer vollkommen aus.

Habe den LCI, nicht den Comp und bin in Hockenheim erst mit Seriendimension auf Cup2 mit original Sturz gefahren, anschliessend mit anderen FW-Einstellungen (aber gleiches FW, einfach mit den Millway Domlagern) und 265/295 A052, waren auch ca. 2.5 Sekunden.

Das FW UND die Rad-Reifen Kombi bringen zusammen halt viel, weil du mit dem original-FW gar nicht genug Sturz geben kannst damit der Reifen ordentlich arbeitet.

EDIT:
Fahrwerk ist einfach auch sehr Fahrer abhängig immer.
Wir haben damals im TCR endlos Vergleiche gemacht, mit verschiedenen Fahrwerken, Einstellungen, verschiedenen Fahrern etc.
Ich bin am Ende des Tages immer mit dem Öhlins besser zurecht gekommen, mein Teamkollege mit dem Billstein.
Die Fahrwerke unterscheiden sich natürlich auch je nach Feder etc. einfach in der Charakteristik und mir hat immer das Öhlins am besten gepasst, weil es einfach super smooth reagiert. Die Unterschiede ZEITLICH sind aber wirklich so marginal und man kann mit dem jeweils anderen Produkt genau gleich schnell fahren.

Das einzige was mir in keinem Rennwagen je gepasst hat war KW. Konnte ich nie was mit anfangen, keine Ahnung warum. Passt einfach nicht zu meinem Fahrstil irgendwie. 

 

bearbeitet 6. Mai von Seventyeight

[Boesi 1.555]

vor 2 Stunden schrieb Kappacino:

Zumal nicht nur fahrwerk, sondern auch noch einige lenker mit unibällen verbaut wurden und 15°C temperaturdelta herrschen, andere felgen und andere radreifenkombination eingezogen ist :D So gesehen weiß man hier garnichts was das reine fahrwerk bringt

Das sehe ich ähnlich! Die Reifen haben völlig andere Dimensionen. Alleine das sollte die höheren Kurvengeschwindigkeiten möglich gemacht haben.
Der Test ist meiner Meinung keineswegs Aussagekräftig was ein Öhlins Fahrwerk kann. 

[M140i 37]

Wie schon kommentiert ist das prinzipiell ein interessanter Test, aber es wurden zu viele Variablen auf einmal geändert.

Um die Änderungen halbwegs bewerten zu können bezüglich ihrer Auswirkungen auf die Rundenzeit sollte man immer nur eine Variable verändern um die Änderungen differenziert bewerten zu können. Nennt man dann in der "Wissenschaft" auch   "one-factor-at-a-time"  "one-variable-at-a-time"  Methode, bzw "ceteris paribus".

 

Um das Experiment noch halbwegs seriös enden zu lassen sollte man zumindest nochmal einen Vergleich machen mit den beiden Radsätzen, dann sieht man schon mal wie groß der alleinige Anteil der Reifen ist. Radsätze sind in ein paar Minuten gewechselt, kann man also an einem Tag im Vergleich fahren (Serien vs breiter Radsatz), dann hat man auch den Witterungseinfluss schon eliminiert.

 

Für jede neue Variante dann bitte (prinzipiell) nicht nur eine 'Runde fahren/messen und publizieren, sondern min. mal 4-5 Runden messen und die folgenden Werte angeben:

Mittelwerte, Standardabweichung, Min/Max. (Ausreißer wie Fahrfehler bitte streichen)

...das ist wichtig um zu sehen ob es überhaupt Unterschiede zwischen den Varianten gibt, oder ob nicht evlt. die Streuung beim Fahren/Messen bereits so hoch ist dass man die Einflüsse anderer Hardware gar nicht mehr sauber herauslesen kann (Gefahr: Streuung größer als systematischer Unterschied der Varianten).

Prinzipiell immer auch die sonstigen Randbedingungen wie Wetter, Reifendruck/Temperatur, Verkehr etc möglichst konstant halten (ceteris Paribus)

bearbeitet 6. Mai von M140i

[margseirg 278]

vor 22 Stunden schrieb Dani-TP:

Hier einige technische Daten zu dem Öhlins TTX:

- Federvorspannung getrennt von Höheneinstellung verstellbar (besseres Ansprechverhalten der Federn)

(OFFTOPIC):

Wie ist es erklärbar, daß die von der Höheneinstellung getrennte Federvorspannung das Ansprechverhalten verbessert?

[matt 195]

Schätze, weil du dann die Federvorspannung so einstellen kannst, wie sie ideal für das jeweilige Fahrzeug / Setup ist und nicht das nehmen musst, was dabei rauskommt, wenn du den Wagen auf die Wunschhöhe schraubst. "Besser" heißt hier ja nicht zwingend "schneller", sondern ich würde es eher mit "stimmiger" übersetzen.

Ansonsten cooler Versuche, aber wie schon gesagt - Aussagekraft sehr klein, weil etliche Parameter geändert wurden. Ich hatte fast 3 Sekunden Delta aufm Bilster Berg nur dadurch, weil ich auf der HA den A052 in 295/35 R18 statt dem AR-1 in 295/30 R18 gefahren bin - bei ansonsten gleicher VA, identischem Fahrwerk & Setup und Rundenzeitenkonstanz von +/- 0,4s / Runde. Allerdings reize ich auf dem BB das Auto auch noch nicht komplett aus; mit den A052 und Radumfangbedingt deutlich mehr HA Traktion war es nur auch einfacher, die besseren Zeiten zu fahren.

[MCK 169]

Ich werde im Juni testen, was mein Fahrwerk am BB gebracht hat. Bin vorher komplett OEM 1:57 gefahren, ich glaube viel mehr geht im serientrimm nicht. Rad / Reifen Kombination ist immer noch identisch. Nur Fahrwerk und vorderes Zugstrebenlager wurde geändert. Letztes sollte aber kaum Auswirkungen auf die Rundenzeit haben.

bearbeitet 7. Mai von MCK

[M140i 37]

vor 17 Stunden schrieb matt:

Schätze, weil du dann die Federvorspannung so einstellen kannst, wie sie ideal für das jeweilige Fahrzeug / Setup ist und nicht das nehmen musst, was dabei rauskommt, wenn du den Wagen auf die Wunschhöhe schraubst. "Besser" heißt hier ja nicht zwingend "schneller", sondern ich würde es eher mit "stimmiger" übersetzen.

Ich erkläre ich mir den "Vorteil" dieser Federvorspannungs-Einstellung auch so wie du.

Beim "normalen" Gewindefahrwerk stellst du die Fahrzeughöhe an jedem der 4 Räder so ein dass daraus die gewünschte gleichmäßige (Cross-weight) Radlast an jedem Rad anliegt. Die Fahrzeughöhe ist dann halt - bei fertig eingestellter Radlast - so wie sie ist, kann also sein dass dein Auto auf einer Seite 5-10mm höher steht ...und damit die Radlast erst gleichmäßig wurde.

 

Beim TTX kannst das Fahrzeug halt von der Höhe so einstellen wie du willst, also "grade" oder "Keilform" ...wie es dir gefällt optisch. Die Radlast kannst du dann über die Verstellung der Federvorspannung individuell ändern OHNE dass sich die Höhe der Karosserie zwangsweise ändert.

 

Ob man diesen Vorteil wirklich spürt oder messen kann sei mal dahingestellt, ob da Auto (bei gleicher Radlast) z.B. rechts 5mm höher steht als links wird man auf unserem Niveau bzw den track-tools (und eben nicht einem GT3-Klasse Auto) wohl kaum fahrdynamisch wirklich spüren.

Bzw ein "(besseres Ansprechverhalten der Federn)" kann ich mir aktuell noch nicht erklären: Die Feder an sich ist ja dumm, sie spricht so gut an wie hart sie eben ist: harte Feder = wenig Federbewegung nach Impact; weiche Feder = große Federwegbewegung  nach impact.

...Das Ansprechverhalten kommt ja eher/primär vom Dämpfer und nicht von der Feder

bearbeitet 7. Mai von M140i