Shena
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Yokohma AD09 https://www.y-yokohama.com/brand/tire/advan/ad09lp/ Mal schauen, wann wir den in Europa kaufen können.
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Warum ein neues Getriebe? Habe ich was verpasst?
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P60B40 ist natürlich mal echt exotisch... Ich habe damit keine Erfahrung, aber Nachfragen bei der M GmbH oder BMW Classic (gerade wenn da ein Gewerbe wie BE dahinter steht), kostet ja nichts. Zumindest um einmal herauszufinden, wie sich der Motor vom Serien-V8 unterscheidet.
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Cooles Projekt - wie nah an den GTR möchtest du denn wirklich ran?
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Kann ich nur unterschreiben - denjenigen, die sich damit brüsten, einen A052 im Bereich der StVO auf echte Betriebstemperatur bringen zu können, möchte weder auf der Straße noch auf der Rennstrecke begegnen.
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Auch von mir herzlich willkommen! Auf dem Lausitzring war ich mal bei einem (langweiligen) BMW-Event. Fand die Strecke super und möchte da auf jeden Fall auch mal wieder mit dem M2 hin.
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Ups Danke für die Blumen! Bin tatsächlich Ingenieurin, aber mittlerweile nicht mehr im produktiven Engineering tätig, sondern im Bereich Programmleitung und Strategie bei einem MDAX-Unternehmen. Da sieht man viel an Gedanken und Ideen, bei denen es für die Bewertung unglaublich hilfreich ist, mal "schnell" auf Basis von Größenordnungen durchzurechnen, ob etwas Sinn macht oder nicht. Hilft mir ungemein, ist aber vielleicht auch ein Tick, an dem ich ganz viel Spaß habe. Und sorry, für den Fall, wenn das hier irgendwie oberlehrerhaft oder so rüberkommen sollte!
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Ich bin hier bei Bastor. Ganz viel bringt auch schon, wenn man einfach nur die Ausschnitte macht. Bei 175l Luft pro Seite und Filter pro Sekunde (!) beim M2C (bei 7000 rpm) (und einer Menge Frischluft von vorne, in der Annahme, dass das Fahrzeug fährt) steht dann so viel frische Luft zur Verfügung, dass die Trichter eben genau diese ansaugen. Einziges Argument für diese Maßnahme ist die Absenkung der Ansaugtemperatur vor dem LLK. Alles andere (Strömungsweg, Entdrosselung, etc.) hat wirklich keinen Effekt. Dem Turbolader ist das auch herzlich egal, weil das Temperaturniveau durch die Heißseite bestimmt wird und das durchflussbegrenzende Element sowieso die Filter und nicht die (Serien-)Ansaugung ist. Will euch euer Produkt auch nicht schlecht reden, aber (im Gegensatz zur Bremsbelüftung) ist das imho nichts, worauf die F87-Community schon seit Jahren wartet.
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Ah sorry für die Verwirrung: Wenn du bei einem Arbeitgeber angestellt bist, und damit Zugang zu Dokumentation, Sourcecodes, Binaries, Softwaretools, etc. hast und irgendetwas davon nutzt, um nebenberuflich Geld zu verdienen, dann findet dein Arbeitgeber das wahrscheinlich nicht wirklich toll. Ist so, als wenn du angestellter Handwerker bist und am Wochenende mit den Maschinen deines Chefs auf eigene Rechnung arbeitest.
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"Software selber schreiben" ist so ne Sache. Wirklich selbst geschrieben würde bedeuten, dass du ein jungfräuliches SG hast und Board Support Package, Bootloader, operative Software, etc. von dir kommen. Wüsste nicht, dass jemand den Aufwand wirklich betreibt. Wer wirklich die Kontrolle über seinen Rennmotor haben will, nimmt sich halt eine MOTEC ECU oder was vergleichbares: https://www.motec.com.au/gp-models/currentrange-m1series-gp/
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Mich hält das als Ingenieurin komplett davon ab, dass mir da jemand am Triebwerk herumpfuscht. Hilft natürlich denjenigen nicht, die gerne mehr Leistung / Moment, etc. fahren wollen. Ich habe selbst schon zigtausende Zeilen Software geschrieben und zumindest eine grobe Vorstellung davon, wie komplex das System "Antrieb" in einem modernen Auto ist, wenn es zuverlässig sein soll und 30.000 km Track / 300.000 Straße halten soll. Da wird bei vielen gehegt und gepflegt, mit Liebe zum Detail umgebaut, gewaschen und versiegelt, Flüssigkeiten und Filter getauscht und ein echter Kult um die Maschine Auto gemacht und bei der Software (die man ja nicht sieht und der man ihre Qualität am Tag 1 auch nicht ansehen kann) holt man sich dann _unbemerkt_ den letzten Dreck ins Haus. Bitte nicht falsch verstehen - der Laie hat ja gar keine Möglichkeit, die Qualität zu beurteilen, weil das Abnahmekriterium die Leistungs- und Drehmomentkurven sind und dass der Motor nicht in den Notlauf geht. Zu deinem Tuner musste ich ein wenig schmunzeln... Intellectual Property, die dem Arbeitgeber gehört, für den eigenen Nebenerwerb zu verwenden, ist schon was heikel. Super für dich als Kunden, aber viel Werbung würde ich an seiner Stelle damit nicht machen ;-)
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Sag ich doch! :-)
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Kühlung und Closed Deck machen den S55 schon recht bullet proof. In Bezug auf Crank Hub habe ich in vier Jahren noch nicht von einem Fall beim N55 (im M2) gehört, der S55 fällt da durchaus öfter auf. Indirekter LLK, zwei Turbolader mit zwei kompletten Abgassträngen machen den S55 komplexer (und eben damit auch schwerer). Im Fazit: Wer mit ~400PS glücklich ist, sollte den N55(B30T0) nehmen. Sollen es jenseits der 450PS sein, führt kein Weg am S55 vorbei. Wenn man diese Leistungslimits berücksichtigt, sind beide wunderbar trackfest. @ApetriBei den 40Tkm waren auch deutlich mehr als 3Tkm Track dabei, oder? @Boesihat mit seinem M2 N55, wenn ich mich recht erinnere, seinerzeit 25 Tkm auf dem Track mit >400 PS abgerissen und Motor und Lader waren komplett unauffällig.
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In Bezug auf Effizienz kannst du wie folgt ranken: BEV, FCEV, ICE (mit SynthFuel). Aus CO2, H2O und Strom erzeugst du mit Fischer Tropsch einen Kohlenwasserstoff-"Slush", wo von kurzkettig (Methan) bis langkettig (Paraffine) alles mit dabei ist. Ist eine Glockenkurve mit dem Maximum bei Kerosin. Diesen Slush kannst du dann in einer Raffinerie in seine Produkte aufteilen. Eingangsseitig brauchst du Synthesegas, was eine Mischung auf CO und H2 ist. Und hier ist der eine Grund, warum SynthFuel ineffizienter als FCEV ist. Du musst halt vorher den Wasserstoff erzeugen, nur um ihn dann wieder chemisch weiterzuverarbeiten. Davon ab, dass die FC halt eben auch effizienter ist als der ICE. Es wird also auf einen Mix hinauslaufen. Da wo Netzausbau und Reichweite ein BEV ermöglichen, gibt es nichts besseres. Busse, LKW, Binnenschifffahrt etc in Regionen, die schnell genug die Infrastruktur errichten können, verwenden H2 in einer FC. Und für den Rest halt eben die synthetischen Kraftstoffe. Ganz vereinfacht für die Länder der ersten Welt: Da wo heute ein Ottomotor werkelt BEV, dort wo ein Diesel klappert FCEV.
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@xerikUnd der Ton im Auto kommt ja schon heute aus der HiFi-Anlage, Beispiel M2C. Das ist ja das Paradoxe: Wenn man das wollte, könnte man dem Fahrer im Innenraum eines E-Autos in Bezug auf Fahrverhalten (Torque Vectoring), Drehmoment- / Leistungsentfaltung und Innengeräusch sowieso jeden beliebigen Benziner "simulieren" - heute E36 M3, morgen G82 M4, Fake-Drehzahlmesser inklusive ;-)
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Vielen Dank für die detaillierte Antwort! @Speed Engineering GmbHDa lag ich mit meinen OAT + 30K...50K gar nicht mal so falsch :-) Finde eure Lösung aber sehr elegant und eine gute Alternative zu den Trichtern an den Querlenkern, gerade weil sie schnell eingebaut sind und weniger umgebaut werden muss. Danke dafür!
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Danke für die Antwort! Habt ihr dazu einmal Temperaturmessungen in Bezug auf die Abluft der Kühler gemacht? Überschlägig hätte ich einmal angenommen, dass bei Motorvolllast pro Kühler an die 95kW weggekühlt werden müssen, daher könnte die Luft im Vergleich zur OAT schon recht warm sein, die man dann ja abnimmt und an die Bremse leitet. Will sagen, wenn es draußen eh schon 35°C sind und die Abluft vom Kühler nochmal 30...50 K wärmer ist, dann wird die Bremse eben auch mit Luft gekühlt, die schon 65°C...85°C heiß ist.
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Oh je, da machst du aber ein sehr großes Feld auf... 1. Nie konnte man seine Freizeit vielfältiger gestalten als heute - von Astronaut bis Zumba ist alles dabei und i.d.R. sind Zeit und Geld die begrenzenden Faktoren. Das wird sich auch nicht ändern. So lange wir uns in Maschinen bewegen, wird es auch immer die "adrenalingeladene" Variante geben, egal, ob zu Wasser, zu Land oder in der Luft. Daher sehe ich nicht, warum es einmal keine Rennstrecken mit entsprechenden Angeboten von...bis geben sollte. 2. Synthetische Kraftstoffe (Fischer-Tropsch lässt grüßen), BEV, FCEV - in der Verteilung werden wir in 2030 unterwegs sein, wobei der Löwenanteil mit >80% (weltweit) immer noch Verbrennungsmotoren sein werden. Einen Liter SynthFuel kannst du heute schon für 4,50 EUR herstellen, ein Verkaufspreis von 2 EUR in knapp 10 Jahren ist absolut in Reichweite: 1kWh_elektrisch = 0,6 kWh_Synthfuel. Well to Wheel ist natürlich bescheiden, aber das liegt halt am Verbrennungsmotor an sich. Porsche will in der Pilot(!)anlage in Chile in 2026 550.000.000 Liter pro Jahr produzieren, das BMVI fördert solche Projekte in den nächsten 3 Jahren mit über 1,5 Mrd Euro. 4. Die Ineffizienz des Verbrennungsmotors im Tracktool im Vergleich zum BEV ist den meisten gar nicht so deutlich. Ich hatte das mal für den Gerüchte iM2 gerechnet, als es um die erforderliche Kühlleistung für 1000 kW Motorleistung gegangen ist. Wirkungsgrad Entladen Akku = 90% Wirkungsgrad Umrichter = 95% Wirkungsgrad E-Maschine = 95% => Gesamtwirkungsgrad = 81,2% In der Annahme, dass 1000 kW die abgegebene Motorleistung ist, benötigst du 1231 kW an Leistung, wobei du eben 231 kW wegkühlen musst. Zum Vergleich einmal der M2C: Abgegebene Leistung 410 PS = 302 kW bei einem Wirkungsgrad von (sind wir mal großzügig) 30% bedeuten, dass da 1003 kW Leistung umgesetzt werden, von denen aber 701 kW als Abwärme anfallen. Ein S55 bringt auf dem Track bis zu 50 bis 60 Liter Super Plus auf 100 km durch, dass entspricht einer Energiemenge von 445 bis 534 kWh - auf eben die 100 km. Das heißt, dass ein M2C das Dreifache an Kühlleistung benötigt als der iM2. So ineffizient ist leider unser beliebter Verbrennungsmotor. Und jetzt wird's theoretisch: In der Annahme, dass du die Mehrleistung des iM2 im Vergleich zum M2C wirklich auf der Straße fahrdynamisch linear mehr nutzen KÖNNTEST, brauchst du 23 % mehr Energie (1231/1003), demnach im Worst Case 534 kWh * 1,23 = 656 kWh auf 100 km. Wenn wir hier einen 100kWh-Akku zugrundelegen, dann reicht der für 100km / 6,56 = 15km. Du wärst dann aber wohlgemerkt mit 1360 PS unterwegs und nicht mit mickrigen 410 PS ;-) Andersherum betrachtet: Gibst du dich mit den 410 PS zufrieden, erhöht sich die Reichweite um den Faktor 3,32 auf 50km. Und 50km ist typischerweise die Strecke, die man bei einem Trackday während eines Stints zurücklegt. Danach wieder 20 Minuten an den Schnelllader und Feuer Frei für den nächsten Stint. Alles nur überschlägig, aber die Größenordnungen passen. Eine ähnliche Diskussion hatten wir ja hier auch schon in Bezug auf den Tesla Model 3 und den Trackeinsatz. Selbst wenn ein E-Auto auf dem Track 40 kWh/100 km aus dem Akku saugt, ist das immer noch fast eine Größenordnung (!) weniger als mein M2 im Serientrimm mit 38,5 l Super Plus, was ca 385 kWh / 100 km entspricht. 4. Im Fazit wirst du sicherlich auch noch in 2030 auf dem Track mit einem Verbrenner fahren können, aber im Vergleich zu heute (1) wirst du mehr für den Kraftstoff bezahlen, (2) die Lärmkontingente werden wesentlich begrenzter sein (nix mehr mit Kat raus, OPF raus, Klappen auf und Attacke) und (3) gegen die künftigen "born electric"-Sport-OEM-Autos wie M2, M3, M4 wird auch ein heutiger GT3 RS keine Sonne mehr sehen. Der Akku bringt den Schwerpunkt brutal nach unten und mit vier Naben-E-Motoren ermöglicht dir das Auto ein Torque-Vectoring, was dich wirklich auf Schienen über den Track schießen lässt. Material schlägt Fahrer. 5. Die Trackdayzukunft wird elektrisch werden, da bin ich sicher. Aber alle Anwesenden werden sich auch noch in 20 Jahren nach denjenigen umschauen, die dino-ersatzsaft-angetrieben röhrend ihre Runden in den tollkühnen Kisten von damals drehen. Außerhalb jeder Konkurrenz und weit weg von den jeweiligen Tagesbestzeiten, aber mit der Gewissheit, eine Ode an die Automobilgeschichte gesungen zu haben
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Schon ein Weilchen her (August, Bilster Berg), aber dennoch:
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Ich habe die gleichen Fragezeichen wie @BrianOconner ... Der M2 hat an der Stelle keinen Auslass, an welchem man die Kanäle anbringen könnte.
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Guten Morgen! Dann einmal anbei der erste Versuch des Tip-Sheets, in der Hoffnung, dass es selbsterklärend ist. Wer sich mit Excel ein wenig auskennt, kann die Tabelle natürlich auch erweitern. Aber da Formeln wie SVERWEIS, VERGLEICH, VERKETTEN, etc. zur Anwendung kommen, muss man diese dann manuell editieren. @Matchi Lieb gemeint, aber das braucht es nun wirklich nicht. Ich habe schon soviel "für umsonst" im Web gelernt, dass ich gerne auch mal was zurückgebe an die Community. #Logbuch M2.xlsx 2021-11-13 Tipsheet M2 Logbuch.pdf
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Hallo zusammen, kurze Frage nach dem Interesse / dem Bedarf: Ich habe mir eine XLSX-Tabelle erstellt, in der ich die Tracknutzung und die Wartungsarbeiten am M2 dokumentiere und welche mir auf der Grundlage von Laufdauern, Zeitintervallen und Track- und Roadkilometern die Restkilometer bzw. den nächsten Wechseltermin für Öl, Filter, etc. auswirft. Da das Ganze nicht 100% selbsterklärend ist, müsste ich für die Nutzung noch eine Art Mini-Anleitung erstellen. Mache ich gerne, aber bevor ich das mache (und es dann aber eh keiner brauchen kann) - besteht hier Interesse/Bedarf an so einem Tool?
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Dankeschön! Jede der beiden Welten (um mal klassisch binär zu bleiben) hat so ihre speziellen Besonderheiten und da gibt es auch kein besser oder schlechter. Ich für meinen Teil bin auf jeden Fall viel authentischer, wenn ich "weiblich gelesen" werde (also Mädel und Zicke bin ). Auch wenn sich ganz viele Leute jüngst die Augen gerieben haben, weil ich die Männerrolle wohl ganz ordentlich nach außen gelebt habe. Das mit dem Coming Out ist eigentlich rückblickend gar nicht so wild, wenn man erst einmal den wirklich großen Schritt hat machen können - nämlich sich so akzeptieren, wie man nun einmal wirklich ist. Und irgendwann hat man dann auch soweit auch alle abgeholt und jede/r, der/die mich neu kennenlernt, lernt ja dann eh direkt die Shena kennen.
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Guten Morgen zusammen! Ich heiße Shena, werde im Dezember 42, wohne in der Lüneburger Heide und stehe für 2020 in den Startlöchern für meine ersten Trackday. Ich habe damit noch absolut keine Erfahrung, aber nachdem ich mir im April 2018 einen lang gehegten Wunsch erfüllt und in der BMW-Welt meinen M2 LCI abgeholt habe, ist mir schnell klar geworden, dass man das Fahrzeug m.E.n. nicht wirklich im öffentlichen Straßenverkehr so erleben kann, wie das Auto das ermöglicht. Der M2 ist auch kein daily, in diesem Jahr bin ich nur gut 2000 km gefahren. Ein Teil davon waren vier ADAC-Fahrtrainings (Intensiv, Perfektion, Drift und Sportfahrer), um das Auto unter kontrollierten Bedingungen im Grenzbereich (und jenseits davon) kennenzulernen. Als Ergebnis dessen, fühle ich mich nun halbwegs gewappnet, um einen ersten Tag in Meppen oder Oschersleben zu wagen... Das Auto ist stock (und soll auch so bleiben), da ich schon immer ein OEM-Fan gewesen bin und ich auch nicht vorhabe, den M2 jemals wieder zu verkaufen. Ich habe die M-Performance-Beläge verbaut und möchte auf dem Track (wenn trocken) mit AD08RS in 245/40 18 und 265/40 18 auf BMW 513M starten. Milway-Domlager sind noch eine Option, aber das soll es dann auch schon gewesen sein. Wenn mich das Trackfieber wirklich bis in die letzte Faser packen sollte, gibt es dann ggf. ein zusätzliches Fahrzeug, was dann aber auch konsequent für die Strecke optimiert ist und nicht mehr notwendigerweise straßenzugelassen ist. Aber das ist sicherlich 5...10 Jahre weit weg. Danke für die vielen guten Beiträge, die ich bisher hier schon lesen konnte, die haben mir schon sehr weitergeholfen! Ich freue mich, dabei sein zu können!
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@Pablo Um bei der Analogie zu bleiben: Ist aber hier so, als ob jemand einen M4 GT4 genommen hätte, den vor über 40 Jahren in einen 420d "verkleidet" hat, damit durch die Gegend gefahren ist und alle davon überzeugt hat, dass das ein 420d. Jetzt endlich stellt man das Original wieder her. Es war aber letztlich immer ein M4 GT4... (und eben kein 420d, den man nun zum M4 GT4 umbaut).
