vor 18 Stunden schrieb Sascha:

Hier fehlt noch die Onboard aus Brünn.

Getriebe ist komplett neu gekommen und Unterdruckschläuche wurden getauscht, zusätzlich noch die Düsen gereinigt und neu abgedichtet.

Warum ein neues Getriebe? Habe ich was verpasst?

P60B40 ist natürlich mal echt exotisch... Ich habe damit keine Erfahrung, aber Nachfragen bei der M GmbH oder BMW Classic (gerade wenn da ein Gewerbe wie BE dahinter steht), kostet ja nichts. Zumindest um einmal herauszufinden, wie sich der Motor vom Serien-V8 unterscheidet.

Cooles Projekt - wie nah an den GTR möchtest du denn wirklich ran?

vor 19 Stunden schrieb xerik:

Ich stimme da voll zu.

Das sportliche und schnelle Fahren auf der Straße hatte dort nie was zu suchen und es ist auch gut so, dass das abnimmt und mitlerweile mehr als in Verruf geraten ist.
Jeder hat sicher irgendwelche Familienmitglieder die sich gemütlich im Straßenverkehr fortbewegen und wenn dann irgendein Möchtegern-Rennfahrer kommt der über die Landstraße ballert und einfach mal in den Gegenverkehr untersteuert weil die Reifen kalt sind oder er es übertrieben hat, dann ist das Drama groß.

Dafür gibt's Rennstrecken, der Fokus wird sich halt in der Zukunft noch mehr drauf legen aus wirtschaftlichen, gesellschaftlichen und umwelttechnischen Gründen.
 

Kann ich nur unterschreiben -  denjenigen, die sich damit brüsten, einen A052 im Bereich der StVO auf echte Betriebstemperatur bringen zu können, möchte weder auf der Straße noch auf der Rennstrecke begegnen.

Auch von mir herzlich willkommen! Auf dem Lausitzring war ich mal bei einem (langweiligen) BMW-Event. Fand die Strecke super und möchte da auf jeden Fall auch mal wieder mit dem M2 hin.

vor 35 Minuten schrieb Kappacino:

Ich weiß auch nicht wo der Hype herkommt. Die Yarisszene ist auch ganz vernarrt danach die Bypassklappe die ab 4500 rpm im Luftfilter aufgeht zu ändern aus angst vor warmer luft. Da gehen so viele Liter die Minute durch und das Delta ist so gering. Ob jetzt 35 grad oder 40 grad Luft in ein 900 grad heißes Turbinengehäuse gehen. Das sind Peanuts. Der LLK schafft da das meiste Weg. Und je höher da das Delta vor LLK und Umgebung sind desto höher auch die Kühlleistung. Nichtdestotrotz finde ich die Druckqualität aller erste Sahne. Shena kann es sein, dass du als Ingenieur irgendwo dein Unwesen treibst im Automotivebereich? Deine fundierten besonders rechnerischen Beiträge sind mir jetzt desöfteren positiv aufgefallen 

Ups  Danke für die Blumen!

Bin tatsächlich Ingenieurin, aber mittlerweile nicht mehr im produktiven Engineering tätig, sondern im Bereich Programmleitung und Strategie bei einem MDAX-Unternehmen. Da sieht man viel an Gedanken und Ideen, bei denen es für die Bewertung unglaublich hilfreich ist, mal "schnell" auf Basis von Größenordnungen durchzurechnen, ob etwas Sinn macht oder nicht. Hilft mir ungemein, ist aber vielleicht auch ein Tick, an dem ich ganz viel Spaß habe.

Und sorry, für den Fall, wenn das hier irgendwie oberlehrerhaft oder so rüberkommen sollte!

Ich bin hier bei Bastor.

Ganz viel bringt auch schon, wenn man einfach nur die Ausschnitte macht. Bei 175l Luft pro Seite und Filter pro Sekunde (!) beim M2C (bei 7000 rpm) (und einer Menge Frischluft von vorne, in der Annahme, dass das Fahrzeug fährt) steht dann so viel frische Luft zur Verfügung, dass die Trichter eben genau diese ansaugen.

Einziges Argument für diese Maßnahme ist die Absenkung der Ansaugtemperatur vor dem LLK. Alles andere (Strömungsweg, Entdrosselung, etc.) hat wirklich keinen Effekt. Dem Turbolader ist das auch herzlich egal, weil das Temperaturniveau durch die Heißseite bestimmt wird und das durchflussbegrenzende Element sowieso die Filter und nicht die (Serien-)Ansaugung ist.

Will euch euer Produkt auch nicht schlecht reden, aber (im Gegensatz zur Bremsbelüftung) ist das imho nichts, worauf die F87-Community schon seit Jahren wartet.

vor einer Stunde schrieb Boesi:

@Shena

Das habe begriffsmäßig nicht verstanden. Was meinst du damit ?

Ah sorry für die Verwirrung: Wenn du bei einem Arbeitgeber angestellt bist, und damit Zugang zu Dokumentation, Sourcecodes, Binaries, Softwaretools, etc.  hast und irgendetwas davon nutzt, um nebenberuflich Geld zu verdienen, dann findet dein Arbeitgeber das wahrscheinlich nicht wirklich toll. Ist so, als wenn du angestellter Handwerker bist und am Wochenende mit den Maschinen deines Chefs auf eigene Rechnung arbeitest.

vor 2 Stunden schrieb DanielA45:

Ich habe deine Story schon im anderen Thread verfolgt und finde es einfach nur krass, was da wohl in der Software alles falsch ist. Das ein Tuner mal vielleicht nicht die perfekte Software für jedes Modell schreibt, ist irgendwo klar. Aber gefühlt sind das schon grundlegende Fehler...

Die Quintessenz aus dem Ganzen ist im Prinzip, dass man sich einen Tuner suchen sollte, der seine Software selber schreibt. Ich persönlich würde darüber hinaus noch empfehlen sich einen Tuner in der Nähe zu suchen. Vielleicht ist er kein Spezialist für das spezifische Modell, aber man hat einen viel kürzeren Draht anstatt wie in deinem Fall mal eben 550km entfernt. Die Nähe hat sich bei mir mehr als gelohnt, da ich dieses Jahr zwei mal Seriensoftware installiert bekommen musste für zwei Garantiefälle (Zündspule) bei MB.

Hoffe, dass dein nächster Tuner kein weiterer Griff ins Klo ist :-)

"Software selber schreiben" ist so ne Sache. Wirklich selbst geschrieben würde bedeuten, dass du ein jungfräuliches SG hast und Board Support Package, Bootloader, operative Software, etc. von dir kommen. Wüsste nicht, dass jemand den Aufwand wirklich betreibt. 

Wer wirklich die Kontrolle über seinen Rennmotor haben will, nimmt sich halt eine MOTEC ECU oder was vergleichbares:

https://www.motec.com.au/gp-models/currentrange-m1series-gp/

vor 4 Stunden schrieb Fox906bg:

Wollte ich auch schon schreiben, die SW ist bei den genannten Umständen einfach nicht i.O.

Abgesehen von der Feststellung der Turbo-Instandsetzungsfirma, dass wohl zu hohe Abgastemperaturen im Spiel waren (das lässt sich schon sehr eindeutig am Turbinenrad verifizieren) wurden bewusst Fehleranzeigen SW-seitig ausgeblendet, u.U. auch Schutzfunktionen ausgehebelt. Ist leider eine gängige Methode bei vielen "Tunern", weil man eben zu wenig Zugriff auf ein bestimmtes Steuergerät hat und demnach nicht alle Parameter findet und anpassen kann (oder das Wissen darüber fehlt schlichtweg).

Deswegen deaktiviert man gewisse Überwachungsfunktionen einfach, damit der Motor nicht dauernd in den Notlauf geht (was er ohne Anpassung der Regelgrenzen permanent tun würde).

Nur so als Beispiel: Der Tuner meines Golf 7R macht fast ausschließlich nur diese Modelle (also MQB). Der hat mir bei der Programmierung das Handbuch zu meinem Steuergerät gezeigt, welches mehrere hundert Seiten umfasst. Die muss man zwar nicht alle im Detail kennen bzw. nur einige Punkte davon sind für die Programmierung relevant, aber das zeigt IMHO dennoch, was da eigentlich los ist. Und dass man, ohne dieses Wissen, einerseits niemals eine ordentliche Programmierung schaffen sowie in weiterer Folge zwangsläufig was kaputt machen wird. In seinem Fall hat er zusätzlich noch den (haupt-)beruflichen Background, weil er eben SW für einige Steuergeräte eines großen OEM-Zulieferers macht.

Einem Großteil der am Markt befindlichen Tuner unterstelle ich dieses Wissen mal nicht, zumal eigentlich jeder "Tuner" werden kann, unabhängig von seiner Ausbildung. Gibt deswegen z.B. in D auch nur eine handvoll Programmierer, von denen dann die meisten SW zukaufen. Kann auch gut funktionieren, solange nicht Personen ohne Plan im Nachhinein an der SW herumbasteln.

Mich hält das als Ingenieurin komplett davon ab, dass mir da jemand am Triebwerk herumpfuscht. Hilft natürlich denjenigen nicht, die gerne mehr Leistung / Moment, etc. fahren wollen. Ich habe selbst schon zigtausende Zeilen Software geschrieben und zumindest eine grobe Vorstellung davon, wie komplex das System "Antrieb" in einem modernen Auto ist, wenn es zuverlässig sein soll und 30.000 km Track / 300.000 Straße halten soll. Da wird bei vielen gehegt und gepflegt, mit Liebe zum Detail umgebaut, gewaschen und versiegelt, Flüssigkeiten und Filter getauscht und ein echter Kult um die Maschine Auto gemacht und bei der Software (die man ja nicht sieht und der man ihre Qualität am Tag 1 auch nicht ansehen kann) holt man sich dann _unbemerkt_ den letzten Dreck ins Haus. Bitte nicht falsch verstehen - der Laie hat ja gar keine Möglichkeit, die Qualität zu beurteilen, weil das Abnahmekriterium die Leistungs- und Drehmomentkurven sind und dass der Motor nicht in den Notlauf geht.

Zu deinem Tuner musste ich ein wenig schmunzeln... Intellectual Property, die dem Arbeitgeber gehört, für den eigenen Nebenerwerb zu verwenden, ist schon was heikel. Super für dich als Kunden, aber viel Werbung würde ich an seiner Stelle damit nicht machen ;-)

vor 4 Stunden schrieb Boesi:

Ich hatte im N55 ne Schnitzerbox, LLK, Downpipe HJS und Remus Catback gemacht. das waren 438PS/630nM.
Der Koffer machte null Stress..... Ich haben den nach 3 Jahren noch klasse in Zahlung gegeben beim BMW Dealer und der den dann gekauft hat, hat bis heute nur einmal nen Notlauf gehabt.  "Ladedruckabweichung, Druck zu hoch" 
Den Fehler haben die gelöscht und seit dem Ruhe.... 
Das sind dann lockere 5 Jahre ohne nennenswerte Probleme... SEHR ROBUST !!

Sag ich doch! :-)

Am 15.11.2021 um 08:56 schrieb Apetri:

Wollte grade sagen! Bei meinem hat sich ja auch nach 40k km der Lader verabschiedet....
Der Vorteil beim N55 ist die Lautstärke im Schein und ein bisschen weniger Gewicht, dass war's dann aber auch!

Kühlung und Closed Deck machen den S55 schon recht bullet proof. In Bezug auf Crank Hub habe ich in vier Jahren noch nicht von einem Fall beim N55 (im M2) gehört, der S55 fällt da durchaus öfter auf. Indirekter LLK, zwei Turbolader mit zwei kompletten Abgassträngen machen den S55 komplexer (und eben damit auch schwerer).

Im Fazit: Wer mit ~400PS glücklich ist, sollte den N55(B30T0) nehmen. Sollen es jenseits der 450PS sein, führt kein Weg am S55 vorbei. Wenn man diese Leistungslimits berücksichtigt, sind beide wunderbar trackfest.

@ApetriBei den 40Tkm waren auch deutlich mehr als 3Tkm Track dabei, oder? @Boesihat mit seinem M2 N55, wenn ich mich recht erinnere, seinerzeit 25 Tkm auf dem Track mit >400 PS abgerissen und Motor und Lader waren komplett unauffällig.

vor 11 Stunden schrieb FllSnd:

Es wird immer von Ineffizienz des Verbrenners im Gegensatz zum BEV geredet. Ist nur die Effizienz wirklich das entscheidende Kriterium? Ich stelle das in Frage. Synthetischer Kraftstoff ist doch ein wunderbares Speichermedium für regenerativ erzeugte Energie im Hinblick auf Lagerung und Transport. Überschüssige Produktion könnte so sinnvoll genutzt werden. Ich denke für den Motorsport werden Verbrenner noch lange der Benchmark sein, wenn sich die Batterietechnologie nicht signifikant entwickelt. Schwerpunkt hin oder her, Leichtbau ist mit der aktuellen Technologie bei BEV‘s nicht machbar. Physik lässt sich nicht austricksen.

In Bezug auf Effizienz kannst du wie folgt ranken: BEV, FCEV, ICE (mit SynthFuel).

Aus CO2, H2O und Strom erzeugst du mit Fischer Tropsch einen Kohlenwasserstoff-"Slush", wo von kurzkettig (Methan) bis langkettig (Paraffine) alles mit dabei ist. Ist eine Glockenkurve mit dem Maximum bei Kerosin. Diesen Slush kannst du dann in einer Raffinerie in seine Produkte aufteilen. Eingangsseitig brauchst du Synthesegas, was eine Mischung auf CO und H2 ist. Und hier ist der eine Grund, warum SynthFuel ineffizienter als FCEV ist. Du musst halt vorher den Wasserstoff erzeugen, nur um ihn dann wieder chemisch weiterzuverarbeiten. Davon ab, dass die FC halt eben auch effizienter ist als der ICE.

Es wird also auf einen Mix hinauslaufen. Da wo Netzausbau und Reichweite ein BEV ermöglichen, gibt es nichts besseres. Busse, LKW, Binnenschifffahrt etc in Regionen, die schnell genug die Infrastruktur errichten können, verwenden H2 in einer FC. Und für den Rest halt eben die synthetischen Kraftstoffe. Ganz vereinfacht für die Länder der ersten Welt: Da wo heute ein Ottomotor werkelt BEV, dort wo ein Diesel klappert FCEV.

@xerikUnd der Ton im Auto kommt ja schon heute aus der HiFi-Anlage, Beispiel M2C. Das ist ja das Paradoxe: Wenn man das wollte, könnte man dem Fahrer im Innenraum eines E-Autos in Bezug auf Fahrverhalten (Torque Vectoring), Drehmoment- / Leistungsentfaltung und Innengeräusch sowieso jeden beliebigen Benziner "simulieren" - heute E36 M3, morgen G82 M4, Fake-Drehzahlmesser inklusive ;-)

Vielen Dank für die detaillierte Antwort! @Speed Engineering GmbHDa lag ich mit meinen OAT + 30K...50K gar nicht mal so falsch :-)

Finde eure Lösung aber sehr elegant und eine gute Alternative zu den Trichtern an den Querlenkern, gerade weil sie schnell eingebaut sind und weniger umgebaut werden muss. Danke dafür!

Danke für die Antwort!

Habt ihr dazu einmal Temperaturmessungen in Bezug auf die Abluft der Kühler gemacht? Überschlägig hätte ich einmal angenommen, dass bei Motorvolllast pro Kühler an die 95kW weggekühlt werden müssen, daher könnte die Luft im Vergleich zur OAT schon recht warm sein, die man dann ja abnimmt und an die Bremse leitet. Will sagen, wenn es draußen eh schon 35°C sind und die Abluft vom Kühler nochmal 30...50 K wärmer ist, dann wird die Bremse eben auch mit Luft gekühlt, die schon 65°C...85°C heiß ist.

Oh je, da machst du aber ein sehr großes Feld auf...

1. Nie konnte man seine Freizeit vielfältiger gestalten als heute - von Astronaut bis Zumba ist alles dabei und i.d.R. sind Zeit und Geld die begrenzenden Faktoren. Das wird sich auch nicht ändern. So lange wir uns in Maschinen bewegen, wird es auch immer die "adrenalingeladene" Variante geben, egal, ob zu Wasser, zu Land oder in der Luft. Daher sehe ich nicht, warum es einmal keine Rennstrecken mit entsprechenden Angeboten von...bis geben sollte.

2. Synthetische Kraftstoffe (Fischer-Tropsch lässt grüßen), BEV, FCEV - in der Verteilung werden wir in 2030 unterwegs sein, wobei der Löwenanteil mit >80% (weltweit) immer noch Verbrennungsmotoren sein werden. Einen Liter SynthFuel kannst du heute schon für 4,50 EUR herstellen, ein Verkaufspreis von 2 EUR in knapp 10 Jahren ist absolut in Reichweite: 1kWh_elektrisch = 0,6 kWh_Synthfuel. Well to Wheel ist natürlich bescheiden, aber das liegt halt am Verbrennungsmotor an sich. Porsche will in der Pilot(!)anlage in Chile in 2026 550.000.000 Liter pro Jahr produzieren, das BMVI fördert solche Projekte in den nächsten 3 Jahren mit über 1,5 Mrd Euro.

4. Die Ineffizienz des Verbrennungsmotors im Tracktool im Vergleich zum BEV ist den meisten gar nicht so deutlich. Ich hatte das mal für den Gerüchte iM2 gerechnet, als es um die erforderliche Kühlleistung für 1000 kW Motorleistung gegangen ist.

Wirkungsgrad Entladen Akku = 90%
Wirkungsgrad Umrichter = 95%
Wirkungsgrad E-Maschine = 95%
=> Gesamtwirkungsgrad = 81,2%
In der Annahme, dass 1000 kW die abgegebene Motorleistung ist, benötigst du 1231 kW an Leistung, wobei du eben 231 kW wegkühlen musst. Zum Vergleich einmal der M2C: Abgegebene Leistung 410 PS = 302 kW bei einem Wirkungsgrad von (sind wir mal großzügig) 30% bedeuten, dass da 1003 kW Leistung umgesetzt werden, von denen aber 701 kW als Abwärme anfallen. Ein S55 bringt auf dem Track bis zu 50 bis 60 Liter Super Plus auf 100 km durch, dass entspricht einer Energiemenge von 445 bis 534 kWh - auf eben die 100 km.
Das heißt, dass ein M2C das Dreifache an Kühlleistung benötigt als der iM2. So ineffizient ist leider unser beliebter Verbrennungsmotor. Und jetzt wird's theoretisch: In der Annahme, dass du die Mehrleistung des iM2 im Vergleich zum M2C wirklich auf der Straße fahrdynamisch linear mehr nutzen KÖNNTEST, brauchst du 23 % mehr Energie (1231/1003), demnach im Worst Case 534 kWh * 1,23 = 656 kWh auf 100 km. Wenn wir hier einen 100kWh-Akku zugrundelegen, dann reicht der für 100km / 6,56 = 15km. Du wärst dann aber wohlgemerkt mit 1360 PS unterwegs und nicht mit mickrigen 410 PS ;-) Andersherum betrachtet: Gibst du dich mit den 410 PS zufrieden, erhöht sich die Reichweite um den Faktor 3,32 auf 50km. Und 50km ist typischerweise die Strecke, die man bei einem Trackday während eines Stints zurücklegt. Danach wieder 20 Minuten an den Schnelllader und Feuer Frei für den nächsten Stint. Alles nur überschlägig, aber die Größenordnungen passen.

Eine ähnliche Diskussion hatten wir ja hier auch schon in Bezug auf den Tesla Model 3 und den Trackeinsatz. Selbst wenn ein E-Auto auf dem Track 40 kWh/100 km aus dem Akku saugt, ist das immer noch fast eine Größenordnung (!) weniger als mein M2 im Serientrimm mit 38,5 l Super Plus, was ca 385 kWh / 100 km entspricht.

4. Im Fazit wirst du sicherlich auch noch in 2030 auf dem Track mit einem Verbrenner fahren können, aber im Vergleich zu heute
(1) wirst du mehr für den Kraftstoff bezahlen,
(2) die Lärmkontingente werden wesentlich begrenzter  sein (nix mehr mit Kat raus, OPF raus, Klappen auf und Attacke) und
(3) gegen die künftigen "born electric"-Sport-OEM-Autos wie M2, M3, M4 wird auch ein heutiger GT3 RS keine Sonne mehr sehen. Der Akku bringt den Schwerpunkt brutal nach unten und mit vier Naben-E-Motoren ermöglicht dir das Auto ein Torque-Vectoring, was dich wirklich auf Schienen über den Track schießen lässt. Material schlägt Fahrer.

5. Die Trackdayzukunft wird elektrisch werden, da bin ich sicher. Aber alle Anwesenden werden sich auch noch in 20 Jahren nach denjenigen umschauen, die dino-ersatzsaft-angetrieben röhrend ihre Runden in den tollkühnen Kisten von damals drehen. Außerhalb jeder Konkurrenz und weit weg von den jeweiligen Tagesbestzeiten, aber mit der Gewissheit, eine Ode an die Automobilgeschichte gesungen zu haben

Schon ein Weilchen her (August, Bilster Berg), aber dennoch:

Ich habe die gleichen Fragezeichen wie @BrianOconner ...

Der M2 hat an der Stelle keinen Auslass, an welchem man die Kanäle anbringen könnte.

Guten Morgen!

Dann einmal anbei der erste Versuch des Tip-Sheets, in der Hoffnung, dass es selbsterklärend ist.

Wer sich mit Excel ein wenig auskennt, kann die Tabelle natürlich auch erweitern. Aber da Formeln wie SVERWEIS, VERGLEICH, VERKETTEN, etc. zur Anwendung kommen, muss man diese dann manuell editieren.

@Matchi Lieb gemeint, aber das braucht es nun wirklich nicht. Ich habe schon soviel "für umsonst" im Web gelernt, dass ich gerne auch mal was zurückgebe an die Community.

#Logbuch M2.xlsx

2021-11-13 Tipsheet M2 Logbuch.pdf

Hallo zusammen,

kurze Frage nach dem Interesse / dem Bedarf: Ich habe mir eine XLSX-Tabelle erstellt, in der ich die Tracknutzung und die Wartungsarbeiten am M2 dokumentiere und welche mir auf der Grundlage von Laufdauern, Zeitintervallen und Track- und Roadkilometern die Restkilometer bzw. den nächsten Wechseltermin für Öl, Filter, etc. auswirft.

Da das Ganze nicht 100% selbsterklärend ist, müsste ich für die Nutzung noch eine Art Mini-Anleitung erstellen.

Mache ich gerne, aber bevor ich das mache (und es dann aber eh keiner brauchen kann) - besteht hier Interesse/Bedarf an so einem Tool?

vor 6 Stunden schrieb camarogirl76:

WOW, willkommen in der Welt der Mädels und Zicken
Finde den Schritt mega und Hut ab vor dem Outing. Das kostet wirklich Überwindung denke ich.

Dankeschön!

Jede der beiden Welten (um mal klassisch binär zu bleiben) hat so ihre speziellen Besonderheiten und da gibt es auch kein besser oder schlechter. Ich für meinen Teil bin auf jeden Fall viel authentischer, wenn ich "weiblich gelesen" werde (also Mädel und Zicke bin ). Auch wenn sich ganz viele Leute jüngst die Augen gerieben haben, weil ich die Männerrolle wohl ganz ordentlich nach außen gelebt habe.

Das mit dem Coming Out ist eigentlich rückblickend gar nicht so wild, wenn man erst einmal den wirklich großen Schritt hat machen können - nämlich sich so akzeptieren, wie man nun einmal wirklich ist. Und irgendwann hat man dann auch soweit auch alle abgeholt und jede/r, der/die mich neu kennenlernt, lernt ja dann eh direkt die Shena kennen.

@Pablo

Um bei der Analogie zu bleiben: Ist aber hier so, als ob jemand einen M4 GT4 genommen hätte, den vor über 40 Jahren in einen 420d "verkleidet" hat, damit durch die Gegend gefahren ist und alle davon überzeugt hat, dass das ein 420d. Jetzt endlich stellt man das Original wieder her. Es war aber letztlich immer ein M4 GT4... (und eben kein 420d, den man nun zum M4 GT4 umbaut).

Am 6.11.2021 um 09:47 schrieb Boesi:

Geschätzt 3000 km Track 

Gesamtleistung 26000km 

22000 davon mit > 500 ps 

und auch im öffentlichen Straßenverkehr hat der Ofen ordentlich auf die fresse bekommen! 
 

Ich habe den Schaden mal mit TTH besprochen! Die denken es könnte überdrehzahl gewesen sein ! Wastgate hat eventuell mal geklemmt oder schlechte wastegate Programmierung in der Tuning Software ! Die sagen dass ein Materialfehler an sich anders aussieht . 
 

@Ruediger

Wenn man Track fährt ,  den Koffer wie ein Tier tritt , das ganze auch noch leistungsgesteigert,  auch wenn 500ps nichts ist für den s55, dann muss man auch mit so einem Schaden leben können. Rumjammern nützt da nichts . 
Da muss ich jetzt durch und der Karren wird Montag Abend fertig und Donnerstag neu gemappt. Diesmal mache ich es besser . Wir mappen das Gerät mit ECUtec ! Da bekomme ich 4 Maps drauf und kann während der Fahrt umstellen von Serie über Autobahn- bis hin zur Trackmap .

Wenn du Track-Km mit Faktor 10 rechnest, kommst du auf 22 000 km + 30 000 km = 52 000 km. Das ist in der Tat recht wenig für einen kapitalen Turboladerschaden. Auch beim M4 GT4 sind die Lader wohl erst mit dem Tausch des Rumpfmotors nach 30.000 Rennstreckenkilometern dran (einen gesonderten Punkt haben die nicht). Die Erklärung, dass die Software Grütze ist, halte ich für plausibel. Ist halt für den Modder relativ einfach, Leistung und Drehmoment zu erhöhen, ohne dabei das System "Antrieb" wirklich verstanden zu haben. Wahrscheinlich sind da einige Softwareversionen / "Powerboxen" in freier Wildbahn unterwegs, bei denen die Jungs und Mädels, die bei BMW davon wirklich Ahnung haben, die Hände nur über dem Kopf zusammenschlagen würden.

Mal zur Abwechslung kein Update zum Auto (wie auch - mein M2 ist schließlich ein Lifetime-Buy), sondern zu mir. Dem ein oder anderen ist vielleicht aufgefallen, dass eine Shena (ausgesprochen "seena") das Profilbild vom Ruediger gekapert hat. Hat sie aber gar nicht...

Ich lebe mittlerweile im Beruflichen wie im Privaten als Frau und daher heiße ich nun auch nicht mehr Rüdiger, sondern halt eben Shena. Für euch ändert sich wohl eher nix, außer dass, ihr ggf. halt mal mit roten Fingernägeln oder so auf den Trackdays oder auf irgendwelchen Schrauber(innen)fotos klarkommen müsst

Danke auch noch einmal auf diesem Weg an Lukas für’s superschnelle Ändern des Usernamens!

Euch allen noch einen schönen Abend!

Liebe Grüße, Shena